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2010款帕杰罗 3.0 和 维特拉 3.2 那个好?
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其实这俩车本来无法一起比较，但在V93偷工减料的前提下，让俩车有了比较的基础！
动力：VTL 3.2 224匹 284牛 1.75吨自重 完胜 V93 163匹 261牛的老爷发动机+2.2吨自重
四驱系统：VTL中差锁+低速四驱 基 ... 这位兄弟说的很中肯
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顶贴,学习!!!
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其实这俩车本来无法一起比较，但在V93偷工减料的前提下，让俩车有了比较的基础！
动力：VTL 3.2 224匹 284牛 1.75吨自重 完胜 V93 163匹 261牛的老爷发动机+2.2吨自重
四驱系统：VTL中差锁+低速四驱 基 ... 非常同意。v93是阉割版，使得它相对很差，V93让人失望。
V93就剩“结实”和空间有优势了，但超级维特拉是内嵌式梯形大梁，加上比V93轻半吨的车重，坚固性不差。
超级维特拉最大短板是服务水平和维修技术，口碑很差，我就亲身领教过一点。
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真是无知者无畏呀！
建议你先了解一下四驱系统，谦虚一些才好，就算没有后差锁，两种系统的效率和稳定性也是不同的。
扭矩看似有差异，但是要看是在什么速度下作用的，帕杰罗还多了低速大扭矩的档位 ... 超级维特拉差速锁不同于普通的SUV，是稳定性很好的机械式中央差速锁，就是越野用的。
至于操控性，超级维特拉是“全时四驱”。。。
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一个小众车型，一个稀有车型。 我考虑的车，居然都是小众。没有一个需要向CRV那样排队拿号的。
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我看应该谦虚的是你！你根本就不了解WTL的四驱系统，你知道WTL也有4LLC，还有AT Power这个加力档么？？就想当然的以为阉割版的超选四驱一定好于WTL！都是带低4+中差锁的四驱系统，请你讲讲二者的差速器类 ... 说你无知，你还不服，不仅恼羞成怒，关键还无畏，敢说，佩服佩服。
不过嘴里干净点，别污染爱卡这个论坛。
我没开过维特拉，确实不知道它有低速加力挡，我承认有些主观了。但是维特拉的中差是凸轮式的，也就是所谓摩擦结构的，比CRV的粘性耦合的要好，但是和帕杰罗的纯机械强制锁止结构相比，无论从效率还是可靠性，都是没法比的。这些知识，你可以去E族上学学，我也是在那里学习。但是那里没有像你这样心态不好的，大多很谦虚。
至于车身强度，我说的是帕杰罗不弱于维特拉，没说孰强孰弱。
操控性也是一样，二者恐怕难分高下，有全时四驱当然好，但并不绝对，霸道是全时四驱，那个##王的外号可是很多人知道。
在发动机上，我也认为6G72是个老古董，好处真的不多。但是，我的帖子只是想提醒你，要比较动力时，得全面看看，比如转速、加力葙、传动效率、差速锁效率、车重等等。其实，真的越野时，全面比较上述这些因素，帕杰罗真的不弱于维特拉。
至于车身长短，这个不应该作为比较因素。否则会产生陆巡不如维特拉的结果。在比较之前，要说明是爬石头，走泥泞，还是走沙漠，
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中央差速器锁
所属分类：越野系统
普通差速器，虽然可以允许左右车轮以不同速度转动，但当其中一个车轮空转时，另一个在良好路面上的车轮也得不到扭矩，汽车就失去了行驶的动力。在这种情况下，还不如没有差速器更好。这样两个车轮连在一起，动力至少可以传递到另一侧车轮，使汽车得到行驶的动力，从而摆脱困境。这种情况在中央差速器也同样存在。这样，人们就开发了各种个样的差速器锁止机构。
中央差速器锁是安装在中央差速器上的一种锁止机构，用于四轮驱动车。其作用是为了提高汽车在坏路面上的通过能力，即当汽车的一个驱动桥空转时，能迅速锁死差速器，使两驱动桥变为刚性联接。这样就可以把大部分的扭矩甚至全部扭矩传给不滑转的驱动桥，充分利用它的附着力而产生足够牵引力，使汽车能够继续行驶。
不同的差速器，所采用的锁止方式是不同的，现在常见的差速器锁，大致有以下几种锁止方式：强制锁止式、高摩擦自锁式、牙嵌式、托森式和粘性耦合式。其中牙嵌式常用于中重型货车，在此就不作详述了。
1．强制锁止式 强制锁止式差速锁就是在普通对称式锥齿轮差速器上设置差速锁，这种差速锁结构简单，易于制造，转矩分配比率较高。但是操纵相当不便，一般需要停车；另外，如果过早接上或者过晚摘下差速锁，那么就会产生无差速器时的一系列问题，转矩分配不可变。
2．高摩擦自锁式 高摩擦自锁式有摩擦片式和滑块凸轮式等结构。摩擦片式通过摩擦片之间相对滑转时产生的摩擦力矩来使差速器锁止，这种差速锁结构简单，工作平稳，在轿车和轻型汽车上最常见；滑块凸轮式利用滑块和凸轮之间较大的摩擦力矩来使差速器锁止，它可以在很大程度上提高汽车的通过性能，但是结构复杂，加工要求高，摩擦件磨损较大，成本较高。以上两种高摩擦自锁式差速器锁都可以在一定范围内分配左右两侧车轮的输出转矩，并且接入脱离都是自动进行，因此应用日益广泛。
3．托森式 托森式差速器是一种新型的轴间差速器，它在全轮驱动的轿车（如奥迪TT）上有广泛运用。“托森”这个名称是格里森公司的注册商标，表示“转矩灵敏差速器”。它采用蜗轮蜗杆传动具有自锁特性的基本原理。托森式差速器结构紧凑，传递转矩可变范围较大且可调，故而广泛用于全轮驱动轿车的中央差速器以及后驱动桥轮间差速器。但是由于其在高转速转矩差时的自动锁止作用，一般不能用于前驱动桥轮间差速器。
4．粘性耦合式 目前，部分四轮驱动轿车上还采用粘性耦合联轴器作为差速器使用。这种新型的差速器使用的是硅油作为传递转矩的介质。硅油具有很高的热膨胀系数，当两车轴的转速差过大时，硅油温度急剧上升，体积不断膨胀，硅油推动摩擦叶片紧密结合，这是粘性耦合器两端驱动轴直接联成一体，即粘性耦合器锁死。这种现象被称为“驼峰现象”。这种现象的发生极其迅速，差速器骤然锁死，因此车辆很容易脱离抛锚地。一旦油停止之后，硅油的温度逐渐下降，直至充分冷却后，驼峰现象才会消失。鉴于粘性耦合器传递转矩柔和平稳，差速响应快，它被推广运用到了驱动桥的轴间差速系统，当作轴间差速器，使全轮驱动轿车的性能大幅度的提高。
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维特拉的中差和锁，确实是机械构造的，但是工作原理可是摩擦呦，所以。。。。。别信广告
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说你无知，你还不服，不仅恼羞成怒，关键还无畏，敢说，佩服佩服。
不过嘴里干净点，别污染爱卡这个论坛。
我没开过维特拉，确实不知道它有低速加力挡，我承认有些主观了。但是维特拉的中差是凸轮式的， ... 既然你不知道WTL有低速加力档，就不要一上来就说别人无知！好好说话很难受吗？！
我从头到尾都在表扬PJL的整体越野性能，你看不到吗？PJL是为off-road而生的；WTL偏重城市，偶尔小野不弱于PJL；这就是我想表达的信息，主要是供LZ选车做参考的！
另外，再提醒你一点，V97的SS4-II是个好东西，依靠后差速锁前后扭矩分配可以达到33:67，但那仅限于在V97上。V93的阉割版完全不是那么回事，中差锁的弱点在于前后各有一个车轮悬空的时候，只能原地吃泥，在这点上V93并不比WTL好哪怕那么一点点！你迷信于SS4-II我没意见，但对阉割的也这么执着，我就有点想不通了！
还有，我在e族从来没跟人吵过架，e族的人无论三菱家族和御铃军，讨论技术问题的时候大家都心平气和，没你这样上来就说别人无知的！
[ 本帖最后由 国产Q5 于 09-10-08 17:46 编辑 ]
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既然你不知道WTL有低速加力档，就不要一上来就说别人无知！好好说话很难受吗？！
我从头到尾都在表扬PJL的整体越野性能，你看不到吗？PJL是为off-road而生的；WTL偏重城市，偶尔小野不弱于PJL；这就是我 ... 我承认说话有火药味了。
我认为谦虚应该是，不确定的时候，不要绝对化地去否定，也别有那么多惊叹号。
你说在E族泡着，可是你没搞清楚，不是后差分配33/67的力矩，而是中差，更不是后差锁。
只要中差上锁，桥间硬分配，只要前后轴不同时打滑，就可以脱困。如果后轴上锁，形成后硬轴，只要后轴有一个轮子不打滑，理论上就可以脱困。所以，V97比V93，V73要强大，只是，这种情景很少出现。更关键的，如果技术不行，车好也没用。
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【 导购】许多消费者在选购爱车的时候，都会首先考虑车型，因为得益于较高的离地间隙，其不但拥有较强的通过性，还具有更加出色的驾驶视线。目前市场上销售的种类繁多，其中有不少车型都配备了，能够进一步提升车辆的通过性，并可以在恶劣路况下起到辅助脱困的作用。这项配置也大多装备在高端车型中，而在30万元以内带有中央锁止的屈指可数，下面我们为大家挑选了14款相对平民化的车型进行介绍。
售价（万元）
售价（万元）
在介绍锁止功能之前，首先我们要对系统有所了解，目前市场上的车型主要可分为和两种，由于中央一般仅配备在车型中，下面我们主要为大家介绍一下车型的基本构造和工作原理。
所谓，单从字面上理解就是只有在适当的路况下才会采用形式，而在大多数情况下仍然以两轮驱动为主。有别于所有工况下都是的而言，需要通过手动或者电子方式进行两驱和四驱模式的切换。
在出现之前，大部分车型采用了和结构，而是不能实现在四驱状态下过弯的，因为它没有中央，因此只能在越野的时候手动切换为四驱状态，日常道路中只能采用两轮驱动行驶。
的原理相对比较复杂，由于不同在转弯时的转速不同，的每个驱动轮之间都会产生转速差，进而影响过弯行驶中的附着力，而就是消除这种转速差的部件。便基于这个诞生，其配备的中央主要作用就是消除前后轴转速差，因此它可以在任何时候保持状态。
不过，结构过于复杂，许多车型无法搭载这套系统，而且传动率相对较低；而又需要手动切换，操作起来十分麻烦，同时对驾驶员的技术要求很高，无法更广泛的普及，这时可以电子切换两驱和四驱模式的技术就产生了。
的结构相对简单，可以有效降低成本，也有利于降低整车重量。而由于的特殊结构，其更适合横置的前驱车平台。而且前驱平台相对于后驱平台有着诸多优势，如车内空间利于率高、传动效率高和统噪音小等。这些优点对于小来说显得尤为重要。
系统工作原理
然而也存在着一些缺点，由于受制于自身结构的缺陷，车型无法将超过50%以上的动力传递给后轴，使车辆在主动安全控制和调整范围方面，没有那样出色。
中央锁止类型：高摩擦自锁式和粘性耦合式
其次，我们要了解一下什么叫做中央。简单来说，中央的主要作用就是在向两边传递动力的同时，允许两边以不同的转速旋转，以满足两侧尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少与地面的摩擦。
而中央止是安装在中央上的一种锁止机构，用于适时车型。其作用是为了提高在坏路面上的通过能力，即当的一个空转时，能迅速锁死，使变为刚性联接。这样就可以把大部分的扭矩，甚至全部扭矩传给不滑转的，充分利用它的附着力而产生足够牵引力，使车辆能够摆脱困境。
现在常见的锁止大致有以下几种形式，包括强制锁止式、高摩擦自锁式、牙嵌式、托森式和粘性耦合式，而我们所介绍的大多采用了高摩擦自锁式和粘性耦合式。
高摩擦自锁式：高摩擦自锁式有摩擦片式和滑块凸轮式等结构，摩擦片式通过摩擦片之间相对滑转时产生的摩擦力矩来使锁止，这种结构简单，工作平稳，在轿车和轻型上最常见；滑块凸轮式利用滑块和凸轮之间较大的摩擦力矩来使锁止，它可以在很大程度上提高的通过性能，但是结构复杂，加工要求高，摩擦件磨损较大，成本较高。
粘性耦合式：目前部分轿车上还采用了粘性耦合联轴器，这种使用的是硅油作为传递转矩的介质。硅油具有很高的热膨胀系数，当前后车轴的转速差过大时，硅油温度急剧上升，体积不断膨胀，硅油推动摩擦叶片紧密结合，这时粘性耦合器两端驱动轴直接联成一体，即粘性耦合器锁死。这种现象的发生极其迅速，骤然锁死，因此车辆很容易脱离困境。而一旦油停止后，硅油的温度逐渐下降，直至充分冷却后才会解锁。
中央锁止注意事项
车型在中央处于锁止状态时，车辆行驶会倾向于直行，此时左右均具有较大的附着力，而中央无法将前后轴转速差化解掉，这个差力将限制随地面转动，从而引起转向困难，当车速过快时还会易引起翻车。所以车型在中央锁死时只适合在附着力小的沙地、雪地或泥地等路面上行驶，而在干燥路面上要尽量降低车速。
由于自身结构限制，当车型锁止中央时，如果被困的附着力和行驶阻力都很大，的扭力将有可能造成中央打滑，而无法将动力完全输出在被困上。所以车型虽然拥有相对出色的脱困能力，但其并不适合在极端严峻的路况下行驶。
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