中国为什么要加入航空联盟_百度知道
中国为什么要加入航空联盟
　　别单打独斗的时代，转而加入“联盟竞合”，这已成为目前大型航空公司的共识，东方航空入盟天合一事更是证明了这点。　　近日，经过各方角力式的谈判之后，天合联盟击败了星空联盟、寰宇两家，与东航签订意向书。至此，国有三大航空公司全部加入国际航空联盟，联盟时代的新竞争格局也就此开启。　　分析人士表示，世界航空运输的竞争已从独立企业竞争模式发展到联盟竞争模式，联盟时代的“竞”与“合”将成为中国航空业的发展新篇章。　　互惠互利东航入盟天合　　东航加入天合联盟实乃顺势而为。　　中国民航干部管理学院副教授邹建军告诉记者，在完成与上海航空公司整合之后，新东航在上海的市场份额接近50%，但这主要是国内市场，上海国际航线市场依然由外国航空公司主导。在中国高速铁路威胁逐步显现的大环境下，短途航线对航空公司简直就是短命业务，大力拓展国际航线，是东航乃至全民航的战略发展需要。　　加入国际航空联盟后则可有效补充这一短板。据了解，航空联盟的国际惯例是通过共享联盟资源和展开业务合作来为成员航空公司扩展航线网络、扩大市场份额和增加客源及收入，并且在法律允许的条件下实行联合销售、联合采购以降低成本。　　为何选择天合联盟？东航入盟选择评估报告显示：天合与东航的航线网络重叠性小，在航线合资联营方面拥有领先于行业的经验，在欧美重要市场上，可为东航带来更高质量的衔接客源。此外，它还是唯一的航空货运联盟，迎合了东航整合旗下中货航、上货航、长城航空以提升货运竞争力的战略目的。　　一旦正式加入天合联盟，通过与联盟9家成员公司及两家联营公司航线网络的衔接和融合，东航旅客可通过一票到底、行李直挂和无缝隙中转到达世界169个国家的856个目的地。　　早在一年前，东航董事长刘绍勇就表示过，有意向加入天合联盟，因为它的航线网络协同效应最好。　　不过东航入盟成本并不低。联盟要求统一的业务标准、产品定义和信息平台，东航因此要做很多硬件改造。此外，东航还面临其子公司上海航空退出星空联盟产生的退盟费，　　对东航和天合联盟来说，这也是一个“互惠互利”的合作，天合联盟的全球航线网络亦能进一步覆盖中国内地，分享中国市场客源，特别是东航所在地，中国未来的金融及航运中心--上海。　　航空公司规模化联盟化才能生存　　目前全球航空格局还不足以使航空公司有定价权，惟一提高盈利的方法就是不断做大，产生规模经济下协同效应。　　东方证券交通运输业分析师章琪对记者表示，航空业要实现真正的盈利只有两条路，一是竞争发展到某一程度，全球航线网络最后只掌握在几家寡头手里，形成自然垄断。二是政府对国内市场进行垄断。目前来看航空业自由化是大趋势，可以预料，下一轮周期还会有一批航空公司倒下，行业领导者将继续扩大版图。　　邹建军对记者表示，世界航空运输的竞争已从独立企业竞争模式发展到联盟竞争模式。根据2008年的数据，三大航空联盟在ASK(可用座位公里数)与RPK(收入座位公里数)上的全球份额分别达到69.5%与70.9%。一家独立的航空公司要想在长航程国际市场站稳脚跟，加入联盟是必然选择。　　从国际民航业的发展经验来看，先进航空公司正在通过兼并与重组，实现规模网络化的扩张。前有包括美国达美航空公司与西北航空公司合并的诸多事件，近期美国联合航空公司与全美航空公司也在商讨合并事宜。　　邹建军说，携手世界级航空联盟成为中国航空公司构筑全球航线网络，增强国际竞争力的重要选择。毕竟，在航空公司规模不够大，而广泛布点成本较高的前提下，加入航空联盟或组成航空公司联合体是最快捷、高效的途径。虽然目前还没有准确数据量化加入联盟对航空公司的提升作用，但这种趋势已被众多航空公司认同。　　当然，在联盟内仍有不平等存在，相对弱小的航空公司加入联盟的成本可能远高于收益。因此，加入联盟后，航空公司必须迅速获得在整体或区域市场上的主导权，才可能获得更多的利益，否则很有可能得不偿失。　　联盟时代中国航空公司“竞”合共存　　三大国有航空公司全部加入航空联盟，开启了中国航空业联盟时代的新竞争格局。　　控股深圳航空后，与国泰航空交叉持股，原本就在国际航线上遥遥领先的国航竞争力得到了更大程度的增强。　　南航尽管拥有三大航中最大机队规模，但国内航线也最密集，面临的高铁威胁最大。南方航空内部人士对记者表示，南航目前正加大广州、北京枢纽建设及国际航线建设，三年内目标是国际线收入从目前的17%提高到30%。但是目前来看，入盟两年有余的南航没有从中获得明显的收益。　　东航加入天合联盟后，与南航的竞合关系备受关注。一方面有人质疑这种关系，认为天合联盟的常旅客在中国将有两个承运人选择，南航与东航将要互相争夺对方的旅客资源。另一方面，南航董事长司献民则表示，东航若加入天合联盟，未来双方的合作空间将十分广阔。业内人士预计，东航与南航有望扩大代码共享，并可能很快开始在货运方面的合作。　　天合联盟实际上也鼓励成员面对全球性甚至联盟内部的竞争。纵观全球航空业并购史，重要并购都是在三大联盟内部发生，这也为东航与南航更长远的合作埋下想象空间。　　章琪则认为，现在中国民航市场还未到分蛋糕阶段，而是做大蛋糕阶段，市场提升空间很大，所以客源争夺问题不会是目前的矛盾。
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[价格预测]截至，
[机构评级]
&报告数强烈看涨看涨看平看跌强烈看跌
公司是我国三大航空公司之一,位于上海。公司在全球拥有11家分公司、44家海外营业部及办事处,同时拥有国内最大的航空货运公司等20家全资及控股子公司。公司由355架平均机龄不满7年的大中型飞机构成的东航机队,为全球旅客提供服务,东航的旅客运输量跻身全球前十之列。东航现有通航点182个,构建了以上海为核心枢纽,覆盖整个中国并辐射亚洲、欧洲、美洲甚至大洋洲的航空运输网络。加入天合联盟后,东航的航线网络通达全球169个国家超过900个目的地。
货运整合进展顺利:整合完成后的中货航将拥有货机18架,成为机队规模国内最大的货运航空公司。尽管国货航仅拥有10架全货机,但主要为747F,就运力而言不相伯仲。同时也积极抢滩上海市场,与国泰航组建货运公司的事宜2011年也将有实质进展。
优化机队结构、匹配公司需求:合并上航后,公司重新进行了航线布局和运力投放的匹配,对老旧飞机和不适合公司需求的机型进行了调整,机队结构不断优化。
枢纽网络战略取得重大进展:以上海为核心枢纽,西安、昆明为区域枢纽的航线网络初具规模。东上整合使得公司在上海枢纽建设上取得重大突破。以旅客吞吐量统计,东航在虹桥机场与浦东机场的市场份额分别为52.2%与37.9%。
日本地震对国际航线具有一定影响:公司的国际航线约有20%左右为日本航线,而且历史上日本航线的盈利水平较好,日本地震将对公司国际航线产生一定影响。
有望继续引入战略投资者:东上航的整合效应在收入上已经体现非常明显,随着IT等各方面整合的深入,成本方面的协同效应也会逐步体现。由于近期港股股价的大幅下滑,公司有望实现引进战略投资者。
合并上海航空:公司计划换股吸收合并上海航空股份有限公司,合并前东方航空计划先进行非公开发行以筹集约人民币70亿元资金。在吸收合并完成之后,公司为满足香港交易所15%公众持股下限的要求,计划在H股市场进行闪电配售。计划发行规模不低于1.8亿股。国务院已经批准了东方航空和上海航空的合并重组。
定向增发:日披露定增方案,公司拟向控股股东东航集团及全资子公司发行股份募资22.9亿元人民币和16.2亿港元,募集资金全部用于偿还公司的金融贷款。公司拟向控股股东东航集团和东航集团全资子公司金戎控股发行约6.99亿股A股股票,募集资金22.92亿元,定增价格为3.28元/股,扣除发行费用后拟偿还公司约43亿元的金融机构贷款。此次A股定增募集资金不足以偿还该43亿元贷款的资金缺口将由公司自行筹措资金解决。除了发行A股外,东方航空此次还将向东航集团全资下属公司东航国际发行6.99亿股H股股票,募集资金16.21亿港元,H股股票发行价格为2.32港元/股,筹集资金同样用于偿还金融机构贷款或补充流动性。
23.8亿成立云南合资公司:日公告,公司与云南省国资委共同投资设立合资公司东方航空云南有限公司,注册资本36.6亿元。公司以现金及资产出资共计23.8亿元,占合资公司注册资本的65%;云南省国资委以现金及土地使用权出资共计12.8亿元,占合资公司注册资本的35%。
与人保财险签署全面战略合作协议:日,中国东方航空股份有限公司与中国人民财产保险股份有限公司在上海签署全面战略合作协议。双方将进一步在金融领域、积分互换、年金、客票、大客户业务、信息化领域加深合作,真正实现资源共享、优势互补。
加入天合联盟:日,东方航空股份有限公司宣布正式加入天合联盟,公司全资子公司上海航空此前已退出星空联盟,此次随东航一起加入天合联盟。得益于联盟及其他13家成员公司的航线网络的衔接,公司将可无缝隙中转到达世界168个国家的921个目的地,大大提升东航全球航线网络。入盟对公司经营、服务、网络等方面的提升作用很大,预计将为东航带来约10亿元的收入。
试水低成本运营:公司与捷星航空私人有限公司签订谅解备忘录,各出资5750万美金,在香港成立一家低成本航空公司。为避免低成本公司分食市场,不少大型航空设立自有的低成本公司。公司从该合资公司的运作中或许可以获得更多的降低成本之法。
近期重大事项分析:
(1)、日公告,公司于日与波音公司在中国上海签订《购买B737系列飞机协议》,向波音公司购买80架B737系列飞机,该等B737系列飞机机型为B737-800和B737MAX。上述飞机计划于2016年至2020年分批交付。每架B737-800、B737MAX型飞机约为8,116万美元、9,607万美元,80架B737系列飞机的基本价格合计约为73.87亿美元。本次购买的B737系列飞机有利于改善公司机龄与机型结构,提高公司的运营效益,增强主营业务竞争力。
(2)、日公告,公司于日与空中客车公司在中国上海签订《购买A320NEO飞机协议》,向空客公司购买70架空客A320NEO飞机,上述飞机将于2018年至2020年分批交付,空壳A320NE单价约为9,100万美元,70架A320NEO飞机的基本价格合计约为63.7亿美元。本次交易价格与此前公司与空客合作享受的折价基本一致,预计将使公司的运力增长约12.65%,有利于改善公司机龄与机型结构,满足市场需求,增强主营业务竞争力。
风险提示:油价持续上涨、需求持续受偶然因素影响低于预期。
(报告期：本期，上期)
中国东方航空集团公司
HKSCC NOMINEES LIMITED
境外可流通股
中国航空油料集团公司
上海联和投资有限公司
中外运空运发展股份有限公司
全国社保基金一一五组合
深圳平安大华汇通财富-平安银..
中国工商银行股份有限公司-富..
全国社保基金四零一组合
华润深国投信托有限公司-泽煦..
(报告期：本期，上期)
中国东方航空集团公司
HKSCC NOMINEES LIMITED
境外可流通股
东航金控有限责任公司
流通受限股份
中国航空油料集团公司
上海联和投资有限公司
中外运空运发展股份有限公司
全国社保基金一一五组合
深圳平安大华汇通财富-平安银..
中国工商银行股份有限公司-富..
全国社保基金四零一组合航空联盟形成机理及协调管理中若干问题研究--《西南交通大学》2008年博士论文
航空联盟形成机理及协调管理中若干问题研究
【摘要】：
航空公司战略联盟是关系到多家航空公司经营活动的一种运作模式。其中各家航空公司的活动不是一种简单的线性叠加过程,而是动态的、复杂的、非线性的集成过程。这种特点决定了航空公司战略联盟运营组织和管理的复杂性和多变性。航空联盟理论研究和管理实践表明,在航空联盟成功构建和运转中,存在着伙伴选择、收益分配、风险控制、激励契约等问题。因此,对航空公司战略联盟进行系统和深入的研究,具有重要的理论和现实意义。
本论文以现代管理学理论、系统工程理论、委托代理理论等原理为基础,运用博弈论、模糊数学、灰色评价、熵权法等方法,结合航空公司战略联盟的特点进行了研究。论文的研究内容主要包括以下几个方面:
1.航空公司战略联盟的形成动因
在对战略联盟的基本概念和形式进行回顾的基础上,对航空公司战略联盟的基本概念进行了界定,介绍了航空联盟的形式,并与一般联盟的形式做了对比分析,探讨了航空公司战略联盟的五个大特征,通过分析航空公司所处的环境变化因素和自身变化因素,将航空公司战略联盟形成的动因分为外部驱动因素和内部驱动因素。
2.全球航空公司战略联盟的博弈分析
建立了航空公司合作竞争行为的支付矩阵博弈模型,对航空公司的合作竞争行为进行了分析。通过对全球航空运输业进入、退出壁垒、成本结构及固定资产专用性的分析,认为全球航空运输业存在规模经济、具有寡头垄断的特征,并在此基础上运用多寡头市场的古诺模型、斯塔克博格模型对全球航空联盟进行了分析,得出了全球航空运输业战略联盟的发展趋势是全球航空公司企业追求利润最大化的必然结果,并预期这种趋势将持续下去。
3.航空公司战略联盟合作伙伴选择研究
航空公司战略联盟成功的关键是能否选择出理想的合作伙伴,这是一个复杂的决策问题。为此结合航空联盟合作伙伴选择的特点,讨论了航空联盟合作伙伴选择评价指标体系建立的原则,建立了航空联盟合作伙伴选择的三阶段选择模型,给出了航空联盟合作伙伴选择的评价指标体系,提出了一个比较新颖的算法,首先根据AHP方法确定模糊评价矩阵和权重向量,并针对航空联盟的敏捷性要求和特定的市场需求,提出了评价指标两两间的比较标度的修正方法,然后通过模糊运算对目标函数进行排序,实现对合作伙伴的最优选择。最后以实例表明本算法能有效的支持伙伴选择。
4.航空公司战略联盟收益分配机制研究
收益分配是战略联盟中关键而又矛盾最突出的一个问题,它对合作关系的持续稳定发展起决定作用。首先讨论了航空联盟收益分配机制的分配原则,在此基础上,运用合作博弈理论,建立了可转移支付的航空联盟合作博弈模型,并应用合作博弈中关于核心和核非空性等概念,研究了设计航空联盟收益分配机制的条件和约束,并重点讨论了其中的Shapely值法、Nash谈判模型法、核心法和MCRS法。最后,针对不同分配方法得到的结果不一致的情况,首次将熵权法的思想引入航空联盟收益分配协商问题中,利用熵权法求得各种分配方法的权重,再对各种分配方法得到的结果进行加权平均,即可将不同分配方法得到的结果折衷为相对合理的收益分配方案,解决了不同分配方法结果不一致的问题。
5.航空公司战略联盟激励契约机制研究
航空联盟的激励契约机制设计是航空联盟协调管理的重要手段,针对不同的环境,设计合适的激励契约将极大地提高航空联盟的协作水平。在总结了委托代理理论的基本分析框架基础上,建立了基于代码共享的航空联盟委托代理模型,然后针对信息对称和信息不对称情况下,分析了这两种激励方式对盟员航空公司协作行为的影响,进而通过引入内部监控信号和外部观测变量,达到了激励机制与监控机制相结合的方式来解决信息不对称所出现的道德风险问题。为航空联盟组织提高联盟合作效率,制定激励契约机制提供了一种参考方法。
6.航空公司战略联盟的风险管理
针对航空联盟组建、运营管理过程中的风险问题,论述了风险分析和风险管理的基本步骤以及各个阶段应用的主要方法;然后分析了航空联盟风险的含义和特性,并对航空联盟风险产生的诱因进行了识别和分类研究;其次考虑航空联盟风险因素和评价专家的灰色性影响,建立了航空联盟风险评价的指标体系,提出了基于多层次灰色的航空联盟风险评价方法,利用AHP建立评价指标的权重,借鉴多个专家的知识,计算出评价指标的灰色评价权系数矩阵,最终得到综合评价结果,通过实例验证,该方法切实可行。最后分析了航空联盟风险管理的目标,建立了航空联盟风险预警系统,以及风险规避与化解的对策。
【关键词】：
【学位授予单位】：西南交通大学【学位级别】：博士【学位授予年份】：2008【分类号】：F224;F560【目录】：
Abstract9-16
第1章 绪论16-32
1.1 论文研究的背景和意义16-20
1.2 国内外研究现状20-28
1.2.1 国外研究现状20-26
1.2.2 国内研究现状26-28
1.3 现有研究存在的不足28-29
1.4 论文研究目的和主要内容29-32
1.4.1 论文研究的目的29
1.4.2 论文的主要内容29-32
第2章 航空公司战略联盟的形成动因32-50
2.1 航空公司战略联盟的概念和形式32-40
2.1.1 战略联盟的含义32-34
2.1.2 战略联盟形式34-35
2.1.3 航空公司战略联盟的概念35-36
2.1.4 航空公司战略联盟的形式36-40
2.2 航空公司战略联盟的特征40-43
2.2.1 航空联盟行为的战略性40-41
2.2.2 航空联盟成员地位的平等性41
2.2.3 航空联盟成员关系的模糊性41-42
2.2.4 航空联盟具有合作与竞争的共存性42-43
2.2.5 航空联盟管理的复杂性43
2.3 航空公司战略联盟形成的动因43-49
2.3.1 航空公司战略联盟的外部驱动因素44-46
2.3.2 航空公司战略联盟的内部驱动因素46-49
2.4 小结49-50
第3章 全球航空公司战略联盟的博弈分析50-69
3.1 博弈论综述50-54
3.1.1 博弈论的产生与发展51-52
3.1.2 博弈论分类方式52-53
3.1.3 博弈的结构及纳什均衡53-54
3.2 航空公司战略联盟合作竞争行为的博弈分析54-60
3.2.1 航空公司战略联盟合作竞争博弈基本性质55
3.2.2 航空公司战略联盟的博弈模型55-57
3.2.3 基于博弈模型的联盟合作条件分析57-60
3.3 全球航空公司战略联盟的博弈分析60-68
3.3.1 全球航空运输业的产业特点和寡占的市场结构60-63
3.3.1.1 全球航空运输业的产业属性及进入和退出壁垒60-61
3.3.1.2 全球航空运输业的成本特征与规模经济61-62
3.3.1.3 全球航空业联盟后的市场集中度及领导联盟62-63
3.3.2 全球航空公司战略联盟的博弈分析63-68
3.4 小结68-69
第4章 航空联盟合作伙伴的评价选择研究69-102
4.1 引言69-70
4.2 航空联盟合作伙伴评价指标选择的原则70-71
4.3 航空联盟合作伙伴选择模型71-73
4.4 航空联盟合作伙伴选择的评价指标体系73-82
4.4.1 航空公司的管理水平73-76
4.4.2 航空公司人力资源76
4.4.3 航空公司财务状况76-77
4.4.4 航空公司安全水平77-78
4.4.5 航空公司信誉与文化差异78-79
4.4.6 航空公司的销售服务能力79-81
4.4.7 航空公司的环境状况81-82
4.5 航空联盟合作伙伴选择的评价方法研究82-94
4.5.1 模糊数的概念83-85
4.5.2 基于AHP和三角模糊数的评价指标权重因子确定方法85-91
4.5.3 基于三角模糊数的模糊综合评判原理91-94
4.6 仿真实例研究94-101
4.6.1 构造模糊判断矩阵95
4.6.2 模糊判断矩阵一致性检查95-96
4.6.3 计算指标权重向量96-99
4.6.4 建立评价集99
4.6.5 建立隶属度函数99-101
4.6.6 建立模糊隶属度矩阵101
4.6.7 计算目标函数值101
4.7 小结101-102
第5章 航空联盟收益分配研究102-123
5.1 航空公司战略联盟收益合理分配的原则102-103
5.2 航空公司战略联盟收益分配的博弈模型103-107
5.2.1 航空公司战略联盟博弈模型104-105
5.2.2 航空公司战略联盟收益分配问题105-107
5.3 航空联盟收益分配方法107-116
5.3.1 基于Shapley值的航空联盟收益分配方法108-109
5.3.2 基于Nash谈判模型的航空联盟收益分配方法109-112
5.3.3 基于核心理论的航空联盟收益分配方法112-113
5.3.4 基于MCRS法的航空联盟收益分配方法113-114
5.3.5 仿真计算分析114-116
5.4 基于熵权法的航空联盟收益分配协商方法研究116-122
5.4.1 熵权法的基本原理116-120
5.4.2 基于熵权法的航空联盟收益分配协商方法120-121
5.4.3 仿真计算分析121-122
5.5 小结122-123
第6章 航空联盟激励契约机制研究123-140
6.1 问题的提出123-124
6.2 航空联盟激励与约束机制分析的基本框架124-129
6.2.1 模型的基本假设125-127
6.2.2 模型的建立127-129
6.3 信息对称条件下的激励机制129-130
6.4 信息不对称条件下的激励机制130-139
6.4.1 信息不对称条件下的最优激励机制130-134
6.4.2 信息不对称条件下内部监控的最优激励机制134-137
6.4.3 信息不对称条件下外部监控的最优激励机制137-139
6.5 小结139-140
第7章 航空联盟的风险管理140-172
7.1 风险和风险管理的概述140-143
7.1.1 风险的概念140-141
7.1.2 风险分析与风险管理141-143
7.2 航空联盟的风险诱因识别与分类研究143-152
7.2.1 航空联盟风险的定义与特性143-146
7.2.2 航空联盟的风险识别分析146-152
7.3 航空联盟的风险评价研究152-165
7.3.1 航空联盟风险的多层次灰色方法评价模型153-158
7.3.2 多层次灰色法在航空联盟风险评价中的应用实例158-165
7.4 航空联盟的风险控制165-171
7.4.1 航空联盟风险控制的目标166-167
7.4.2 航空联盟风险预警系统的构建167-169
7.4.3 航空联盟风险的规避与化解对策分析169-171
7.5 小结171-172
结论172-176
1 论文主要工作以及成果172-173
2 论文的主要创新工作173-174
3 今后研究工作展望174-176
致谢176-177
参考文献177-190
攻读博士学位期间发表的论文及科研成果190-193
附录 航空联盟风险评价指标权重专家打分表193-196
欢迎：、、)
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