如何评价国产大飞机c919？
按投票排序
本科时候，老师讲工程热力学提到大飞机，说，我们造得出高铁，加把劲就一定能搞出大飞机。研究生时代，为大飞机快速气动计算优化写过四万多行代码。现在我在给航空发动机当螺丝钉，此刻正在加班。C919只是起步，单从一个产品来说，基本上是成功的；但是从国家层面看，要走的路还有很长。希望宣传喉舌们多普及点航空工业基础知识，不要盲目追捧夸大其词最后招黑。最后的最后，飞机都装出来了，希望航空发动机能尽快跟上。飞发分家在即，曾经的难兄难弟，马上相逢无纸笔，凭君传语报平安。
我决定怒答一记。表以为我只是掰硬币的，其实已经为大飞机奉献四年青春了～T_T首先，祝贺国产支线客机ARJ21-700今日取得中国民航局型号合格证， 标志着我国首款喷气支线客机通过了中国民用航空局型号合格审定，飞机设计满足保证安全的基本要求，获得了参与民用航空运输活动的“入场券”。～～～～～分割线～～～～～由于并非航空专业，以下回答不保证专业正确。首先，C919是中国继运-10后自主设计、研制的第二种国产大型客机。虽然大部分部件都是采用国外供应商，但毕竟为我国自主设计，自主制造的商用大型客机，中断了二十几年的大飞机梦，又一次脚踏实地的展开了。至于什么这也进口，那也是进口，其他几位已经说的很多了，我就不说了。其次，不必过于担心飞机的安全性，毕竟上天的东西，民航局不会乱来。何况现在FAA对ARJ的影子审查，已经让商飞更加充分的了解适航规则，相信C919会少走很多弯路。关于经济性，根据相关公开资料来看，应当会不错。官方宣称复合材料使用量将达到20%，具体的得等到试飞定型后才能看到。据不可靠非官方消息，上述用量的复材将是一个很大的挑战。当然，除了进口部件，国内其他成本还是较低的（包括工程师工资T_T），所以最后摊薄后的单价应该还是可以接受的。上面是对C919飞机的个人看法，由于不是专业人士，只能粗浅谈一谈。~~~~~~~~题外话分割线~~~~~~~~个人觉得，C919的意义主要在于重新拾起了航空人的大飞机梦（不要跟我说运20，难度不是一个档次。运20哪里不好，我们不说，别人不会知道；C919哪里不好，不用你说，全世界都知道），同时锻炼出了一支强干的科研队伍，弥补了国内民用航空各种部件设计和评价体系空白。东西好买，队伍难带。一支富有经验的队伍更是如此。而且，这支队伍的待遇……重点说说这个技术空白。以前很多东西，没有人审查，能用就用，只要不出事就好，基本靠经验。现在要商用，要被审查，那么问题来了，你得告诉我，你为什么要这么设计，你怎么证明你的设计时合理、可靠的。什么？你们以前都是这么干的，那不行，你必须给我证明。怎么证明？那是你们的事情。甚至，很多东西，以前没有做过，怎么验收合格都不清楚。不来设计一架真正的飞机，这些你可能永远都考虑不到。那些只动动嘴，说说的，你不参与，真的很难知道其中的难处。当然，其实，我只是做了一些很基础的工作，也算不上体会到正真的困难了。C919其实我一开始也不太看好的，不过昨天听到ARJ的好消息，顿时感觉又重新燃起了希望。决定明天早起，好好搬砖去~另外，突然想起房兵在《百年航母》中说的，舰运即国运。同样，C919能不能获得最后的成功，会不会有后续的C929，C939等等，很大程度上取决于国家的发展。不过，我相信只要工业党和千千万万的普通人不懈的努力，未来还是充满希望的。碎碎念，以上~~
我发在微博上的文章。观察者网转载对C919下线的解读：深入的、浅薄的和白痴的作者：@中科大胡不归 日，国产大飞机C919总装下线。对这个中国航空的里程碑事件，有各种浅薄、错误以至白痴的解读。下面我们来指出这些解读的错误，并指出应该如何作出正确的、比较深入的理解。组装货？造壳子？一，最常见的错误，是把C919当成“组装货”。这种看法的来源，是C919各子系统的供货商分布。机头、机身、机尾、机翼等外面的“壳子”来自中国的成飞、洪都、沈飞、西飞等企业，而其他许多关键部分都来自外国企业，如CFM（发动机）、GE、Rockwell Collins、Honeywell（航电）、Parker、MOOG（飞控）、Liebherr（起落架）。于是有些人就来劲了，典型的语言如：“这么多外国核心部件，还好意思出来显摆？”“造一个壳子，就叫自主研发了？”“现实很残酷，看C919供应商名单，强国只会造壳子。”“DIY电脑，机箱也是核心技术。”“自己造了个电脑机箱，从别处买来CPU,主板，硬盘，内存，显卡，电源，然后宣布自主研发出了电脑。”攒机才是特殊的这些说法在态度层面的错误，是把国家的不足当成自己的快乐之源，心态扭曲，人格猥琐。在技术层面的错误，是把造飞机跟攒计算机当成同样级别的事。实际上，现在的个人计算机是个极其特殊的行业，几乎不需要整体设计。各个部件都是模块化的，主板、内存、CPU、硬盘等都有若干种现成的选择，随便怎么组合都能搞出一台能用的机器来。这绝不是工业的普遍情况，更不是航空业的情况。整体设计挂帅对于大飞机这样复杂的产品来说，整体的设计是极其重要的。没有整体设计，即使把全世界最“好”的发动机、机身、飞控、电传等等组合起来，也得不到一架能飞的飞机。世界上有钱的国家多得是，怎么不见沙特、印度买一堆外国的部件组装出自己的大飞机？就是这个道理。C919的整体设计是中国自己做的，具体包括：一，飞机的总体方案自定；二，气动外形由中国自主设计、自己试验完成；三，飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的；四，系统集成由中国自己完成；五，中国自己的特色管理。这些都非常不容易，很有技术含量。有了这些，我们就具有C919的自主知识产权，想怎么生产就怎么生产，想怎么改进就怎么改进，想卖给谁就卖给谁，不需要取得任何其他国家的同意。后发优势C919的定位瞄准了民航市场中最大的一块：170座级窄体干线中程客机。这类客机目前的代表产品是波音737系列与空客A320系列。先进的整体设计使C919在许多方面表现出了后发优势，超越竞争对手。波音737是基于1960年代的技术设计的，随着技术进步，现在已经显出了许多缺点。如翼下高度不足，导致只能使用较小的风扇，降低发动机效率。货舱是装卸效率低下的散货舱，不能用集装箱器。C919飞机没有这些娘胎里带来的问题，可以尽情选择高性能低油耗的新型大涵道比涡扇发动机，货舱也可以使用集装箱器，大幅提高了现场航班保障的效率。（张仲麟《C919为何总是延期？》）此外，波音737的座位比较窄比较挤，严重影响了乘客的乘坐意愿。它的飞控系统是机械式，自动化程度低，飞行员培训时间长成本高。在面对底蕴比较弱的新兴航空公司时，这一点尤其不受欢迎。在这些方面，C919和A320-NEO都有比较大的优势。和A320-NEO比起来，C919的座舱还要更宽一些，不少技术和产品也更先进；比如A320平台的液压系统还是21MPa压力标准的产品，而C919就采用了35MPa压力标准，在体积和重量上就要小很多。（《C919优势明显 比最新波音737更先进》）气动外形和风洞具体说一下气动外形的问题。气动是空气动力学的简称。飞机的外形不是为了好看，而是为了首先能飞起来，即获得足够的升力，然后能够控制，随意改变速度与方向，对抗各种气流情况，然后追求经济性，减少阻力。这些都是由空气动力学决定的。在飞机实际飞起来之前，怎么做高速飞行条件下的空气动力学实验？办法是利用相对运动的原理，飞机模型停着不动，高速的气流沿着飞行的反方向掠过飞机模型。这种装置就是风洞。中国在风洞上下了血本，试验能力跻身世界先进行列。例如位于川西山区的中国空气动力发展与研究中心，装备有亚洲最大的风洞群，能够进行从低速到24倍声速，从水下、地面到94公里高空范围，覆盖气动力、气动热、气动物理、气动光学等领域的空气动力试验。从“歼-10”、“枭龙”战机和“神舟”系列飞船，到磁悬浮、“和谐号”高速列车，从高达300多米的东方明珠塔，到横跨30多公里海面的杭州湾跨海大桥，都在这里进行过风洞试验。又如亚洲最大的立式风洞，气流垂直向上，能进行飞行人员、空降兵以及跳伞运动员的训练和飞机尾旋、无尾飞机翻滚和旋转天平试验。《碟中谍》里把人吹起来的情节在这里就可以实现。有这样强大的空气动力学试验能力在背后支撑，C919才能实现优化的气动总体布局设计，减阻5%。要知道其他国家的飞机都是在他们的试验条件下优化过的，在此基础上再减阻5%，很了不起。主制造商不同于合资企业关于C919不是组装货，还有一点需要说明。中国的许多汽车是组装货，如一汽大众、上汽通用的迈腾、君越等车型，这是因为生产的主体是中外合资企业，核心技术都在外方手中。C919却不一样，中国商飞是完全的中国企业，没有合资。商飞与外企的关系是主制造商与供应商的关系，这是世界航空界的普遍模式。在这个意义上，如果把C919当成组装货，那么空客和波音的飞机也都是组装货，其中还有许多来自中国的部件。商飞作为主制造商，自主确定整体设计，自主决定向谁采购什么样的部件，是昂首挺胸的甲方，而不是像一汽、上汽那样在大众、通用面前低声下气的小伙伴。所以中国大飞机的起点一上来就比汽车业高得多。如果中国汽车界当初也多动点脑筋，像高铁一样充分利用自己的优势跟外国厂商博弈，而不是天真地去“市场换技术”，把合资当成高招，现在大概会强得多。飞机壳子是高科技再来看一下机身材料。C919应用了大量先进材料（铝合金、钛合金、碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料等），因此才能减重3%。气动外形和机身材料都是不折不扣的高科技，因此造壳子就是飞机的核心技术之一，全世界能搞定的国家屈指可数。这一点对于军机尤其显著，一看歼-20、F-22那种科幻的外形就能知道它们的机动性极高。以为造飞机壳子跟造电脑机箱一样容易的，该去补习了！承认不足，蔑视二鬼子再来看发动机等外国产的部件。发动机当然也是飞机的核心技术之一，在这些方面我们要坦率承认不足，努力研发，尽快追赶。有些朋友要辩论机身与发动机哪个更核心，在我看来这属于无关紧要的细节，反正都不可或缺就是了。我们为C919下线欢欣鼓舞，不是因为最核心的技术都掌握了，而是因为我们有了集各项技术于一身的成品。我们欢迎任何建设性的批评。不过有些人俨然把自己当成鬼子的翻译官了，一开口就是“皇军大大的好，中国人的不行”的调调。这不是批评，纯粹是一种病态情绪的发泄。对于这种二鬼子，我们一是蔑视，二是加劲工作，用实打实的进步猛扇他们的脸，——虽然他们早就不要脸了。认识LEAP-1C发动机从建设性的角度，来谈谈为什么要用外国的发动机。首先要说明的是，美法合资CFM公司的LEAP-1C是一款非常新、非常先进的发动机，2014年才第一次试飞。因为C919用了它，所以才达到燃油消耗比同级别飞机降低15%，座公里直接使用成本降低10%，碳排放减少50%。按照知乎上Jason Li的说法（）：“这个型号的发动机目前有3种机型采用。除了C919以外，剩下两个分别为空客的A320neo和波音的737MAX。（啧啧啧...都是下一代飞机，啧啧啧...ABC...）”也就是说，下一代中短程干线民航飞机全都要用LEAP-1C。不用不行，不用就跟不上潮流，就要在市场竞争中失败。Jason Li还指出：“国际上对于我国发展大飞机事业既常常冷嘲热讽，又时刻保持警惕。2010年，C919样机首次亮相珠海航展时就让波音和空客吓了一跳。由于搭载新一代发动机LEAP-X1C，机身使用复合材料，C919将比B737和A320具有优势，特别是飞机减重14%、减阻5%、减噪10个分贝、污染排放物减少50%、油耗下降12%-15%。然而，国际竞争对手的回应比我们预想的还要快，他们在很短时间内就决定为这两款老机型更换发动机，比如空客花费10亿美元换LEAP-X1C发动机，使得A320的航程增加了950公里，节省燃油15%。”军机与民机的本质区别国内有没有能推动C919的发动机呢？在技术的意义上，有，如CJ-1000A、WS-20。但这些发动机或者是还在研发中，或者是性能跟LEAP-X1C有较大差距。因此在商业竞争力的意义上，没有。有人要问了，即使国内的发动机性能差一点，为什么不先用着呢？这里的关键，是军机跟民机的思路有本质区别。军机首先要解决的是有无的问题和自主的问题，因此高油耗、低寿命、甚至较低的安全性都不会阻止军机尽量使用本国的零部件。真打起来，军机说不定飞不了几十个小时就被击落了，谁还在乎平时寿命长一点短一点、故障率高一点低一点？民机却不是用来打仗的，也不是用来争气的，而是实实在在要拿出去卖钱的，这就对安全性、经济性提出了很高的要求。木桶原理中国与造飞机有关的各项技术发展是不均衡的，机身技术相对比较先进，已经为波音、空客供了很多年的货，而发动机技术相对比较落后，心脏病是困扰整个工业界的长期病症。在这种客观条件下，要尽快把大飞机造出来，卖出去，合理的选择自然是自己造机身，发动机用别人的先进产品。好比你有长板短板，而尽快需要一个桶，那么理性的做法是向别人借几块长板来补齐你的短板，先把桶造出来。如果非要等到自己把短板也变长，水早漏光了！其实对于发动机耿耿于怀的人，一句话就能破除心结：运-10用的也是外国发动机，美制的JT3D-7。当年都能想通这个道理，现在还想不通吗？试验平台比商业产品更有价值为什么尽快造出整机非常重要？因为大飞机不只是一件商业产品，还是一个试验平台。有整机之前，许多技术只能纸上谈兵。有了整机之后，就可以实际试验了。当年运10下马之所以是个严重的错误，原因之一就是失去了这个大飞机试验平台，使许多技术都无法进步，甚至倒退了。制造和改进C919的过程会大大加快中国技术进步的速度。例如中航工业集团（AVIC）和中国电科集团（CETC）参与了航电系统，AVIC参与了飞控和液压系统。整个研制过程中，研制人员共规划了102项关键技术攻关，国内有22个省份、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。这都是不可代替的锻炼机会。C919现在的国产化率是50%左右。事实上，在项目启动之初，目标只是大于10%！普通人觉得50%的国产化率太低，专业人士却往往感到超出了预期，大为振奋。（王韬《应为C919的超预期成果喝彩》）可以预期，将来国产化率会快速提高，超出一般人的预料。造飞碟才算创新？如果说前面的“组装货、造壳子”之类解读只是浅薄，是因为知识程度低，那么还有些说法就得归入白痴的范围了。例如“基督徒、诗人、财经作家、独立书评人”@苏小和 说：“很多人说国产大飞机只有机壳是自主设计的，这是扯淡。从图片上看国产大飞机的形状，与波音等公司的飞机外形相同，说明国产大飞机的机壳设计属于模仿，并无自主创新之处。事实上后发国家在发展初期普遍模仿抄袭，为什么不大大方方承认呢？有本事你把飞机造成飞碟的形状，然后再打鸡血不迟啊。”实际上，在外行看来所有的民航大飞机长得都差不多，而内行就能看出门道。例如@Ivywisdom 对@苏小和 指出：“C919的翼梢小翼具有创新性，融合了斜削和鲨鳍两种风格，兼具两者的优点，又规避了专利的壁垒，这是创新啊。”又如知乎上Nicolas Liu的说法（）：“从技术水平上来讲，C919的水准还是比较高的，这个要是展开了说就是N篇论文，所以这里只提两点：超临界机翼和弧形承载式风挡。都是现在最新最先进的技术，所以，C919立项是可以认为是本着十年不过时的要求来的。”这些有技术含量的论述，显然超出了“基督徒、诗人、财经作家、独立书评人”的理解能力！嗡嗡分子@苏小和 似乎把C919下线当成了一个普及经济学“常识”的机会，发表了更多自以为机智的说法：“中国的飞机和汽车外形设计，肯定存在一定程度的侵犯知识产权问题。但中国人的骄傲之处在于，如果外国公司就外形设计剽窃问题来中国打官司，中国法院可以宣布外国公司败诉。从此中国人民就站起来了。另外如果剽窃案例足够多，外国人忙不过来，只好睁一只眼闭一只眼。这也是大国崛起的一条好途径。”“所谓国产大飞机，纯粹是国家面子工程的闹剧，骨子里是对市场经济的无知。有人总是不相信市场的力量，不相信通过市场交换，可以解决大飞机问题；有人看不到中国经济的比较优势，这是国家在经济层面的自卑，制造优质衬衣不见得就比生产飞机差，开袜子工厂不见得就不如开银行。市场的分工不同而已。”由于这些说法过于白痴，因此我在这里就不批驳了，只给大家展示一下。有些人就像苍蝇一样，对任何好事都要嗡嗡一番。这种扭曲心理是怎样养成的，是变态心理学的一个好课题。敢坐是对现代科技和国家信用的信心二，有人问：你敢坐吗？回答很简单：只要通过适航认证，我当然敢坐。中国商飞北京研究中心副主任王光秋指出，飞机的研发生产经过了AS9100的认证，C919的安全性完全没有问题。飞机还要经历疲劳试验、载荷试验等一系列的试飞验证。试飞验证的要求比普通飞行严苛得多，需要在低温和高温等条件下飞行若干小时。翻译成大白话，就是：试飞验证比商业飞行不知高到哪里去了，我跟他谈笑风生！事实上，C919的安全性比竞争对手更高。空客A320采用的仍是20年前的标准，而C919的设计则是严格按照最新的CCAR-25-R4标准。（刘济美《C919就是“中国制造” 核心权利由中方持有》）说到底，敢不敢坐不是个技术问题，而是个对现代科技和国家信用的信心问题。如果有人死活就是不坐，那也由你，反正由此造成的便利性损失是你自己承担。如果有人以自己不敢坐为由反对国家出资研制大飞机，那就由不得你了！客观看待运10三，对C919冷嘲热讽的，除了不可救药的反人类公知，可能还有一类是表现为运10神教教徒的极左人士。如有人说：“运10和C919都说明：改开迟滞了中国的发展！”应该如何看待运10呢？首先需要明确，我认为运10不应该下马，应该继续研发。当年把运10停掉是个严重的错误，导致了很长时间内中国航空技术能力的停滞与倒退。尤其不像话的是，对运10最后的结论是“工程不能停，成果不能丢，队伍不能散”，可是结果工程停了，资料丢了，队伍散了，而且无人负责。这样的蠢事不能再干了。在这个大前提下，对比运10和C919，可以看出运10工程的许多不成熟之处。例如首先目标客户就不清楚，到底要给谁用？最初目标是作为领导人出国访问专用机，当领导人不想用之后就失去定位了。C919是一款非常先进的飞机，各方面指标都比当代的竞争对手高。而运10却是一款一出生就落后的飞机，民航不可能喜欢这种产品。之所以如此，是因为C919是正向开发的，而运10在很大程度上是对波音707的仿制。需要再次强调，说这些不是为了证明运10下马是正确的。运10下马仍然是个重大错误，一个需要吸取的惨痛教训。以上仅仅是说明，运10也有自身的问题，应该正视。当然，这些问题应该是在继续研发中逐步克服的，不是停止研发的理由。拿运10来否定C919完全是人为制造矛盾，这两者不是孰是孰非的关系，而是继承发扬的关系。延误两年反映的问题四，对C919下线真正有技术性的批评是什么呢？我觉得是工程的延误。按照最初的设想，2014年要实现首飞，2016年实现首架交付用户。在2013年9月底举行的第15届北京国际航展上，中国商飞副总经理罗荣怀公开表示，C919将在2015年首飞，最早到2017年交付。然后呢，2015年7月，商飞的发言人又宣布C919今年不会首飞，交付使用则从原计划的2018年延后到最晚2020年。这些消息曾引起许多担忧和对商飞的讨伐之声，说他们是“买办”、“房地产公司”的都出来了。当然，我知道如此大型的工程延误是常有的事，C919的下线也证明“房地产公司”之类的指控过甚其辞。不过延误还是表明我们对飞机的设计经验不足，尤其是因为若干关键部件是外国做的，所以兼容性成了难题，在这方面恐怕经常会出现预料之外的情况，需要早有思想准备。下最大努力，做最坏打算五，最后来谈谈C919的市场前景。要在国际市场上卖，就必须取得欧美的适航证。商飞动了空客和波音的奶酪，这是要撬掉发达国家剩余不多的支柱产业的节奏，所以可以预料欧美有很强的动机给我们使绊子。我们使用这么多外国零部件，也有搞统战、方便取得适航证的考虑。但是即使下最大的努力，达到所有技术指标，还是有可能遇到欧美耍赖，死活不让你进场。我们要做好这种思想准备，在国内市场先用起来。C919的标准航程是4075公里，增大航程5555公里。国内航线上的飞机绝大多数也正是这个级别的，这是一块巨大的蛋糕。把国内市场占住，C919就已经可以活，而且活得很好。市场优势在C919下线之前，一架真机都没见到，国内外订单已经达到了517架。这是什么概念？如果订单达到400架左右，前期研发投入就可以收回成本。其实这世界上想开发大飞机的不止我们，俄罗斯、巴西、加拿大、乌克兰、日本等都在搞，但他们都在为订单苦苦挣扎。C919轻轻松松就突破了这个瓶颈，这既说明了国内外航空企业对C919的信心，也说明了集中国家力量办大事是社会主义的优势。有这个优势就要理直气壮地用，不用是自缚手脚。世界最大的市场是中国的一大战略优势。以前在汽车业上我们牌打得太烂，最大的市场成了各国各品牌跑马圈地的乐园。现在我们要吸取经验教训，把战略优势好好利用起来，养活国产大飞机是不成问题的。只要生存下来，就能一步步地改进，再逐步扩展市场，以至颠覆民航业的现存国际秩序。大飞机强国=发达国家C919只是中国向大飞机产业发起冲锋的第一场战役，后面还有C929、跟俄罗斯联合开发的宽体客机等。风物长宜放眼量，只要我们站上了这个舞台，一时一地的得失就不是重点。以强大的国家意志和经济、科技实力作后盾，持久战下去，前景将无限广阔。以这些民航大飞机作为平台，改装为军用飞机，也能大大提升我国预警机、巡逻机、反潜机、加油机的水平，军迷会笑得合不拢嘴。事实上，民用飞机的飞控和雷达即使再难，怎么可能跟歼-20的相比？军机都能达到世界先进水平，民机赶上来只是时间问题。当中国成为大飞机强国时，用一架大飞机换别国几万吨水果、煤炭、木材，谁还能说中国不是发达国家呢？所谓中等收入陷阱，也就在不知不觉中跨过去了。当然，一个强大包容的国家，也少不了嗡嗡分子们继续表演，就当是活跃气氛吧~
虽然专业黑商飞五百年，但是看到C919总装完成下线，还是比较高兴的，所以跟风回答一下这个问题。从研发过程上看，不少国产部件可能会因为缺少经验没有详细的设计、考核标准，导致可靠性堪忧，这是必然的，但是考虑到：1，大量引用了国外成熟的部件，特别是发动机这种关键部件；2，国内的设计水平虽然不高，但是还没有低到飞机结构出现强度不合格的地步，也就是说，最多是某部件预测寿命2000小时，实际上飞了1000小时就出裂纹了，但是不至于出现一个起飞就断了的情况，所以检修，维护得当，飞机的安全性应该尚可。3，购买C919多为国内机构，并且飞机相对价格较低，可以通过经济补贴等方式增加维护、检修、返厂频率以及提高健康监测水平来保证较好的安全性。所以如果商飞真的有心，配合上相应的政策，C919的安全性不应该低于平均水平。此外，C919投入使用后的很长一段时间，可能都是用经济性补贴安全性的特殊时期，努力搜集数据、总结设计、运营经验，可以为后续型号的发展提供有力的支撑，同时可以适当提高部件国产率、合理降低维护水平提高经济性，从而形成良性循环。真的，中国这么大的体量，这么广阔的市场，这么好的政策，就怕商飞不认真。
giant自主研发了车架和轮组，买了shimano的变速 ，avid的刹车，rockshox的前叉 ，jagwire的线管以及各种配件，这台车毫无疑问是一台giant产的车。而并不需要完成从采矿，冶炼，设计，铸造，组装，量产的全过程
对于 C 919从项目本身看，这是一次勇敢的尝试。飞机尤其是民用大客机就是考验一个国家技术和制造整合能力，注意我强调的是整合而不是单纯的设计或制造。世界没有一家公司能设计所有飞机系统，但是有很多飞机制造公司有定制、规范、管理、测试和取证这些系统整合的能力。这是个超乎想象复杂的系统工程，甚至超越了登月计划！所以从这个角度看待 C 919,我们应该去正面看待。当然从商业角度和项目运作角度，C 919很难逃脱 ARJ 21(过了这么多年还在测试阶段的支线飞机项目）的命运，学费是要交的!从技术角度， C 919理应有与波音737和各客 A 320叫板的技术参数，但是却没有人家近二十年的市场运作反馈和宝贵的飞行小时数。飞机不同于汽车，有着极其严格的技术指标认证过程，超级复杂的功能需求，10 E-9的故障率要求，需要三十到五十年的运作寿命要求和全球范围内的技术支持要求，所以这架飞机注定只能成为中国飞机制造行业的问路石和试验品。期待 C 929, C 939, C 949,…
的回答说得好像造飞机很简单似的，随便买几个零部件拼凑拼凑就完事了，还非常正经的的区分“核心”部件和非“核心”部件。不知道如果知道以下事实会怎么想：波音787机体35%的零部件系“日本制造”。三菱重工、富士重工是波音787的主翼和中央翼的制造商，碳素纤维复合材料则由日本东丽公司开发生产，这正是机体减重的关键。此前787事故中冒烟的蓄电池也是由日本一家蓄电池公司提供。787可以选用GE和罗尔斯罗伊斯（劳斯莱斯）的发动机，后者来自英国。-- 没机翼和发动机飞不起来，没复合材料无法达到高经济巡航，没可靠电池不能操纵飞机。不知这几个部件“核心”与否？空客A380更是集欧洲各大国家大成，机翼英国造，机身德国和法国各造一部分，机尾西班牙，荷兰给德国打下手，法国总装，发动机可选英国或者美国的。各种零部件供应商更是遍布全球。不知道A380的先进要算在哪个国家头上呢？=============================================航空工业作为整个工业体系的巅峰，人类科技皇冠上的明珠之一，必然是集大家长处所成。能够完成这种集成工作的国家/企业，必然是行业一流，科技尖端的。从某种意义上来说，强大集成能力的意义，甚至高过所有系统自行研发。因为自行研发可以有针对性的对自己的弱项进行妥协，绕路弥补。而民航的集成只能是追求最高等级的综合运营性能，不然只能被惨烈的市场淘汰。因此个人对C919的评价是：代表了我国航空企业在民航市场具备了国际一流的设计开发能力（不然造不出来飞不起来）。但是具体排名到第几，C919的实际评价如何，看订单，看市场反应来验证。
怎么评价，体制的错呗。以下几个层次对号入座。中国搞不出大飞机，都是外国技术。你说不是外国技术，那就是国产货，国产货请让领导先坐。领导不先坐，那是乘坐有风险，不拿屁民当人看；出事了，停下你的脚步等等你的国民；坐了没出事，那是先屁民一步享受的特权。有高铁就够了，要什么大飞机。造飞机某材料要价三万，淘宝同款才三十，纳税人的钱都进了权贵的口袋，推进大飞机私有化刻不容缓。总之搞大飞机，就是体制问题。---来自有良知有态度有骨气虽然不懂科学但是我懂中国的媒体人
看到某些人的评论，突然感觉到多么熟悉的场景，想当年高铁刚出来的时候，很多人也是说“以后一定不坐高铁” “应该让那些官员先坐。。”云云高铁争气，不仅在国内迅猛发展，安全运行，而且能走出国门。不知道当年那些喷的人，至今有没有坐过高铁。我相信C919也会像高铁一样争气的！每个为国家进步付出的人，都是国家的英雄，都值得我们尊重！
属于发展必经之路，比起中国在军机，尤其是作战飞机方面从最早的仿制到最近二十年开始拥有了自主设计的实力，运20前几年首飞，各型号飞机（军机）目前中国都有了自主制造的实力。那么商用大飞机的研发必然也是会有的，更不要说曾经也还是飞过运十的。C919从项目的出发点，到技术层面的采用，都和其他国家，企业没什么区别，真要说区别我认为或许就是毕竟承载着一定的历史缘故所以有国家项目的意思，也多少有点为国争光的含义。要走出国门真正地按照期望和波音空客面对面交锋并不容易，这点只要明眼人都知道，商品不是军品，军品好坏大家雾里看花各执一词。而且军品相对不考虑成本，并且需求量从项目一开始就可以估计，也不存在欠款的问题，同时，军品的任务要求相对专业且单一，满足了军队的要求，那么就合格。所以对于成本，项目运营的控制有这商用市场不可比拟的优势。而商品则透明得多，是骡是马所有客户都可以也必须会有看法。要满足不同客户的需求，同时要维持资金链，挑战远比军工企业大。而且资金一旦不回笼，那再庞大的公司也撑不住。可以参考当年的麦道，道格拉斯的商用部门陷入了困境（其实道格拉斯还不单单只搞客机，还搞军用运输机C-17），麦克唐纳方面即使F15，F18，阿帕奇等军方很满意，资金充足也挽救不了整个公司。所以C919采用更多的成熟技术，并不追求100%国产是完全正确的做法至于C919最终怎么样还真难说，历史上所有成功的产品，和失败的产品，再刚出产时候的情况都差不多。DC-10当年出来时候还是麦道针对747的，同时747出产后并不是所有人都认为它是一款成功的飞机。而当年麦道公司的实力比之波音有过之而无不及，50年后来看，是不是一眼见分晓？不过目前C919的订单情况还不是很尽如人意，国外订单很少，且国内订单航空公司也反应不热烈，四大航分别20架的订单也让人深有政治订单的意味，不过也是意料之中。还是那句话，目前919连首飞都没实现，所有事情言之尚早。最终怎么样，估计得至少十年后再来下结论了
C919 现在是供应商带着我们玩
ARJ21已经试水了适航认证已经很明白了 设计方知道怎么玩了 国外供应商也做得好了
C919是开始动真格的
国内厂商+外国供应商模式 联合去搞C919 你波音空客想绞杀919 行 你看看我们919的供应商 和你们的供应商是不是一样的？没了 供应商 你波音空客玩个毛线啊 所以 919就是靠国外供应商 我们赢得喘息的机会 中航工业加入进来的合作商 只要能活下来 就知道民机怎么玩了 919就是国内及东南亚玩一玩 真正世界水平的是靠929及后续型号 那是洲际客机的水平 要和A340 A380 b777 B747这些大机型搏杀的 我们和俄罗斯联合搞设计+国内外供应商 培植我们全球的供应链体系，如果这个建成的话，基本上涵盖亚洲及东欧及中东地区了 这是和波音及空客激烈搏杀的地方 双方真正的刺刀见红就是在这个地区 它有全世界最大的民用飞机市场 919是打前站 ARJ21是探路者 它让我们知道从设计阶段的适航是怎么样
919是从生产和批产阶段认识民机是怎么玩 929就是在前两者的基础上开始真正搏杀
ABC三足鼎立之势才会真正出现。
我觉得如果中宣不强行吹“完全自主知识产权，一分钱都没给过外国人”，C919会少一半黑点。
以“两弹一星”的精神或者说模式来集中航空工业的力量来对民用大飞机的所有子系统进行性能攻关，这在理论上是可以的，而且凭借近些年来我国航空工业发展所取得的成果和技术积累，对这些子系统的研发生产是完全有可能做到在性能、质量、安全性和经济性上全部达到大型客机的需求。但这种两弹一星举全国之力，以航空工业系统的大动员大协同来推进大飞机的科研攻关工作，必然会影响到我国多型军用飞机的正常研制进程，包括运-20的项目进度。而大飞机的所有子系统全部自行开发研制，整个大飞机的项目进度势必会有所数年的拖延。同时在经济账上，这些设备系统的采购成本上必将因包含了这过程中的研制成本变得极高。而最后在我国航空工业的巨大付出下，这番自主研制的C919必将会因漫长的研制周期和高昂的整机采购成本，变得几无经济性可言。而作为民用客机，违背了商业上的“赚钱”这个根本性宗旨，整个大飞机项目其实就是彻底失败的了。
我来回答一点没有营养的：我曾在空客A320天津生产线实习工作过三四个月，这个厂子隔壁就是西飞的一个研究院（或者生产厂），好像隔三差五就过来学习研究的样子，虽然C919是商飞做的，但我还是坚持认为这架飞机是对A320进行了相当的模仿的，看看那个飞机的气动设计，俨然一股空客的胖呆萌气质，再到驾驶舱，则有一种空客和波音杂交的违和感。当然这不是坏事，站在巨人的肩膀上，我们有着更高的起点，更何况民航这领域容不得瞎创新。我甚至认为中国之所以同意A320在中国设立生产线，私底下与空客可能也是达成了类似的默许技术分享（抄袭）协议的。至于对产品的信任度，作为一名飞行员，如果自己短期内将要去飞C919，心里还是会觉得有点悬的，波音空客何其牛逼，787/380刚出来的时候出了多少事，不是不支持我国产业，命在这摆着…希望三十年后，我国飞机真的能够成熟。
有人利用他赚钱，有人靠他升职，有人拿他混日子，更多人倾注了自己的日日夜夜。好坏真的只能靠结果说话，而且让他达到一流水准可能还需要这一代人的青春。
挖个坑，熬过期末回来填……
大家都是从技术角度谈大飞机，我是做金融的，我从金融角度谈下：（1）首先希望919不要走新舟60的老路，一定要努力尝试申请FAA，虽然FAA有一定政治因素，但919毕竟是干线客机。新的一年同时也希望ARJ21能过FAA，听说已经通过影子审查了。没有这个几乎不可能组织商业化国际项目贷款。有人说我们国家金融机构自己融资呗，那就只能走政治补贴双优贷款这条路，我国的外援政治贷款就是是拿纳税人的钱随意挥霍，这里面的触目惊心和心寒以后专题论述。昨天看见西部某民办教师一月120元工资的新闻，直接就哭了。（2）讲一个自己最近的经历，最近接了一个设计中亚某斯坦国家航空公司购买沈飞组装庞巴迪Q400项目融资的活。我这次项目没有找中资保险、银行、租赁。而是全找的外资，其中艰辛不表，最后因为三个原因项目融资流产：A.怀疑组装过程有一定国产化率。B.各机构严重质疑中国组装质量达不到七年融资期限。C.客户是小航空公司资信不够，中哈两国主权机构都不愿意提供增信。为什么不增信，因为大家都是懂行的，如果没有政治压力，做了就是坏账。（3）我做国际项目融资十多年了，成套机电设备出口（包括飞机）是我最爱也最恨的。爱的是我活简单，债权债务关系确立清晰，我不用看几百页的FIDIC条款。恨的是国货粗制滥造偷工减料无所不用其极的，从来没有遇见一个项目是没有质量纠纷的，甚至包括某波斯古国反应堆重水制备系统，我常自嘲哪里需要美国核查，那玩意根本就不能好好运转，常年检修状态。当年新舟60东南亚某国出口信贷项目于我个人更是刻骨铭心了，项目因为质量问题造成坏账，是导致我从某行辞职的直接原因。（4）做我们这行确实需要金融报国的信仰，常年在战乱国家出差，工资待遇不能和投行部门或者同一部门做大宗的兄弟比，一年跟十个项目能成一个，大家都会幸福的哭。制造业是国家的脊梁，我们每做一个融资，就能为国家制造业尽一分绵薄之力，但最后因为中国制造的质量成坏账，这是一种怎么样的复杂恶劣心情。当年因为中航那两家涉及军品做不了很多项目就转到商飞谈项目的时候，印象最深刻的是会议室墙上挂着四个大字“航空报国”，做项目的时候我年纪还小，加班做融资方案的心里默念到“航空报国”总是心潮澎湃比喝咖啡管用，实际呢？这里有商飞的哥们在，也基本知道我谁了吧！也不避讳，报你妹！操，中航两飞生产飞机的螺丝都拧不紧，我们金融报国了，你们满世界吹牛报应在我们这些文科生身上！现在商飞出口项目融资困难重重怨谁？
相信很多师兄前辈想答但是不方便答，我说一点(反正不涉密～)仅是个人猜测，没有任何依据和参考资料，看的人就当娱乐～C919的研究周期实在是短的优秀，尤其是在没有其他干线客机先例的基础下，研究周期居然可以和波音空客比，直接搞出这么个大飞机确实很厉害。然而，盖房子是要有基础的，搞飞机也是要有工业基础的，他们用各种智慧和手段缩短周期是肯定有代价的。但是(很重要所以分行一下)商飞肯定会保证安全性，所以坐的人尽管放心。代价是什么呢？那就是经济性，C919很难卖出去不只是政治因素(别人排挤你)，而卖出去的C919很可能才是政治因素(政府补贴)。飞机设计中可以牺牲耐久性和经济性保证安全性。只要换零件和维修的频率强度提高一倍，疲劳强度和损伤容限要求就下降了。性价比下降怎么办？政府补贴呗。没人买怎么办？商飞自己搞一个航空公司买自己生产的飞机，亏损自己吞，你也管不着(当然还是很可能政府贴钱)。那你说拿着纳税人的钱给他们补贴是不是不合理？(很重要所以再分行一下)当然是合理的！我们不是没有航空工业基础吗，不就是以前没有设计飞机然后长期跟踪的经验吗？那就搞一架飞机来飞，来试，来学习。用损失经济性的代价换取安全性，再用政府后台补贴的形式弥补经济性的亏损。为什么不完全用别人家的飞机？A380，B787？哪天他们给你提价，你不干，他们不给你维修资料，那些天天飞没法正常检修的飞机谁还敢坐？打破垄断的意义不言而喻，而且这个地方又恰好是一个国家十分重要的技能点，哪个国家不想给点亮？再说米国欧洲大部分飞机设计组织都是军机设计出身。什么意思？意思是民航设计的有多好，人家军机就能在一定程度上有多牛逼。不信？我国一次性武器是很牛逼，可是飞机时要反复用的，人家飞机起落1000次没问题，你的只能200次，是不是不交战就相当于被打落4架了？咳咳…扯远了总之第一C919安全可以坐，第二C919可能会导致航空公司的亏损，以后看到了也少喷点，就当国家以这种形式投资航空工业就好啦～
作为一名飞B737的民航飞行员表示还是很想飞一下C919的，虽然第一次国产大型机就采用类似空客的侧杆电传操纵而不是类似B737的液压钢索操纵，反而体现了商飞的勇气和决心，再者空客在天津的组装厂已经运行了这么多年，以我国逆向科技的技术掌握电传核心技术应该不是问题，大家应该对C919有信心。
从飞行员的角度看,我个人认为并不是一个好的革新选择第一,现如今飞行员的培训都是以空客与波音为主,而这两种机型的操作和使用习惯倾向欧美,所以国产飞机需要一定的适应期,我相信对于飞机设计上会有很多不同点和不通点.第二,即使国产飞机的技术再成熟,没有建立口碑和信誉还有现实考验,对于航空公司来说可能更多的是买好不卖座,这就意味着需要培训更多的飞行员机型执照并且获得相对较小的利益第三,纯以我个人角度看,空客和波音任何一个公司摔的飞机都比国产造的飞机多,技术上差距太远,航空的安全性是建立在一次一次的事故基础之上的.安全性是第一个问题,没有公司愿意摔飞机,不仅亏损经济,更重要的是亏损航空公司在人心中的形象(马航就是鲜明的例子).飞行员相信也不会很愿意积极的去飞的.
已有帐号？
社交帐号登录
无法登录？
社交帐号登录