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型号：2015
产地：中国
加工定制：是
类型：LED尾灯
光源功率：5（W）
电压：12（V）
适用车型：摩托车
配件编号：2014
适配车型：摩托车
配套关系：适用
&&提示：以下模板中任意文字及图片均可执行修改、复制、删除的操作，添加更多的图片和文字描述有助于增加产品对买家的吸引力。产品介绍产品信息商品名称：尾灯商品尺寸：点击输入商品品牌：点击输入商品货号：2015商品颜色：红色&材料组成：支架 ABS产品实拍图点击输入文字描述点击输入文字描述添加图片点击输入文字描述产品特写图(主要部件)点击输入文字描述点击输入文字描述添加图片点击输入文字描述产品包装及附件图点击输入文字描述点击输入文字描述添加图片点击输入文字描述售后条款&厂家货源正品点击输入其他文字描述，例如：厂家一手货源，公司生产周期短，货品品质有保证等。&关于尺码点击输入其他文字描述，例如：尺码为人工测量，因测量工具和测量方法不同等因素，会存在2mm的误差，请根据您平时穿着习惯参考尺码表及评价详情，自主购物。&关于颜色点击输入其他文字描述，例如：本店商品均为实物拍摄，颜色经专业校对，与实物平铺图最为接近，因电脑显示器的色彩对比度和色温等都有差异等等。&关于客服点击输入其他文字描述，例如：如您的咨询没能及时回复，可能是当时咨询量过大或是系统故障。&&关于售后点击输入其他文字描述，例如：我们将提供完整的售后服务，包含15天退货，正品保证。&关于发货点击输入其他文字描述，例如：我们的合作快递公司是圆通、申通、韵达。
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汽车改装基础知识！建议各位烧友学习
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汽车改装基础知识！建议各位烧友学习
★★重量级知识之改装物语！（ZT）★★
& && && & 长时间一来，许多车友都有改进和提高自己车子性能的愿望，但是苦于大家都是外行，只好自己凭感觉或者道听途说，做一些小的改进，花钱不说，效果也难有满意收获，偶然的机会，老狼看到了苏华龙先生在汽车导报上介绍的改装知识，感觉比较专业，对于大家有指导意义，所以转贴过来，请大家分享，还有其他一些相关知识也一并编辑在这一个帖子里面，希望对大家以后改装过程中少走弯路是一个帮助。
声明：如有版权问题，请及时告知老狼，以便删除此文，谢谢！
第一章：漫谈街车改造
& && &“改装物语”秉承传统，将告诉你汽车 改装的正确观念和理论，带你进入的缤纷世界。让我们现在就开始吧！
& && &街车与赛车在改装理念和改装方式上有很大的区别，赛车的改装有严格的赛例监管，也就是说在车的某些部份，可能连一颗螺丝也不能改，但有些地方却可以大改特改。为了提高赛车的性能，改装时甚至可以把什么音噪、和乘坐舒适性等完全置之不理，更进一步的话，多数车队会把发动机和等重要部件的原厂安全系数完全透支（如转数更高才换.断油），务求把车的性能表现推到极限，车子的耐用性? 完全不用考虑，只要足够完成比赛便可以了。此外赛车改装也可以完全不理会车子在不同环境里的适应性，因为车队人员在每次试车或比赛前都会根据不同车手、赛道和天气的特殊要求而为赛车作出专用的一次性设定。总而言之，赛车改装只有一个主旨――那就是要不惜工本地把赛车在赛道上的“圈速”提高。
& && &街车（即我们自己在日常生活中开的）改装则不会出现上述的情况，也不能做得这么极端，它不可能单为追求速度而作出不惜一切的牺牲。除了需遵守汽车安全和其它环保法规外，改装时车子的耐用性、实用性、全天候性和应付不同路面状况的适应性等都要作全面的考虑，缺一不可。但另一方面，街车改装并没有赛例监管，车迷们可以根据自己的喜好作自由发挥。 现在的街车改装主要分为两个大体方向：一是个性化的改装，他们追求美观或者标新立异的外观改装，这可以随个人喜好尽情发挥；另一个则是注重性能上的表现，对于提升性能的改装，要注意的地方就非常多了。“改装物语”这个栏目正是主要针对的各种情况进行分析解构的。
“和谐”与“平衡”的改装理念
& && &在为自己的汽车作改装前，你必须想清楚“为什么要改装”和“到底改些什么”? 最好是彻底了解原车在各方面的表现，找到不足之处，衡量改装带来的利和弊后再着手改装，不要只是道听途说，听到某某配件好就买来装上去。必须先了解这些改装件的特性，并清楚地知道改装带来的好处和改装后对其它部件的影响，权衡再三后再决定是否改和怎样改。这才是正确的改装心态与方式。汽车改装很讲求“和谐”与“平衡”，若要性能有很大的提高，那将是一个相当浩大的工程。简单举例说，如果你要把车子的马力提高50%，除改装发动机外，还有什么要跟进呢？悬挂?刹车?轮胎?答案是全对。但除了这些最基本也最明显的部件外，还有其它不明显的部份同时也需要改装，如冷却系统、传动系统甚至是供油系统等都需要加强，以配合增加的马力输出。以冷却系统来说，当发动机动力增大时，发出的热量也会更高，如果冷却效果控制不好，发动机马力再大也是徒劳无功。在珠海赛车场上经常可以看到参加“赛道日”（Track Day）的一些500匹、1000匹的劲改街车在跑，但往往跑不到3、4圈便要回修理站“休息”，让过高的水温和油温回复正常后才可再次出动，再跑上3、4圈后机油温度和水温又再次“发烧”，这正是缺乏整体“和谐”和“平衡”的例证。有时即使不要求性能大大提高，只是作少量改善，也不是单一地更换某个零件就能达到目的的。再以改善发动机的冷却效果为例，如果只是买个高压力的水箱盖但却沿用原装的水箱，当水温升高令压力太大时，水箱盖就起不到泄压保护的作用，水箱就会因此而爆裂。又比如更换了标称为800℃的刹车皮，就以为长时间强力刹车也没问题，而实际上大部份刹车油的沸点都只有200℃左右，如果刹车皮真的工作到800℃，当刹车踏板被踩下时就只有刹车油的蒸气被压缩了，但车子却怎么也刹不住。解决以上问题的方法可考虑改用以高散热效能见称的大型锑制水箱，然后再尽量增加水箱可得到的迎风面积；而刹车系统则可改用大型的刹车碟甚至加装导风管“吹风”，把温度降低，另外刹车油也应选用特高沸点的竞赛专用类型来控制情况，这些都是把问题“和谐”和“平衡”地解决的方法。
& && &必须提醒读者的是，要注意有些车的基本设计并不适合做性能方面的提升改装，情况就如同一个天生矮小的人无论怎样包装也不大可能成为一位成功的时装模特儿一样。一辆车有着众多复杂的部件和各类系统，如果想把先天不足的车子上的所有部件都改到“和谐”和“平衡”的效果，必然要花费大量的金钱和心思，但这往往也只有事倍功半的成效，倒不如直接去买一辆跑车更划算、省心。
& && &最后向大家介绍一个简单、直接而又能经济性地把街车整体性能“和谐”和“平衡”提升的方法，那就是把车子的负重降低。只要拥有比赛经验的人都知道，重量是赛车的最大敌人，降低重量即等于性能提升。最近在珠海赛道有一台拥有800匹马力的超级改装Turbo（涡轮增压）跑车造出了1′39″的纪录，但同时同一赛道另一台只有170匹马力的雷诺方程式赛车，却可以用1′37″来完成一圈，两车最大的分别就是相差达800公斤的车重。由此可见只要把车的负重降低，例如在购车时只选最简单而必须的配置，不放置多余的杂物在行李厢内，避免安装又大又重的视听设备，甚至是车主自行“瘦身”等等，都可以间接地提高车的性能表现。大家不要小看这些可能多达100公斤的重量，它随时可以把你花了十多万元改装费换回来的数十匹马力消化于无形呢! 作者简介：苏华龙――华龙赛车创办人
& && &苏华龙先生是香港一名资深金融业从业人员，现为某外资证券公司董事。一直以来苏先生都对汽车改装很有研究，并经常从国外订购改装部件来为自己的爱车改装。1996年珠海国际赛车场落成，为港澳爱车人士提供了难得到的赛车机会，苏先生正是从那时开始对赛车产生浓厚的兴趣的。他专程前往英国著名的Jim Russell赛车学校学习赛车技术，并从此成为了香港赛车坛的活跃分子，曾在多项比赛中获得了出色的成绩（2002年获香港房子锦标赛亚军）。为了实践对赛车运动的理想和证明自己的能力，1999年苏先生出资创立了以自己名字命名的华龙赛车俱乐部，并同时组识了赛车队参加当年的亚洲房车锦标赛和澳门格兰披治大赛等国际赛事。2000年苏先生被选入了香港赛车运动的监管机构，同时亦是国际汽联(FIA)成员之一的“香港汽车会”的常务委员。在任内苏先生制作了香港的超级量产组机械赛例，成功推动了香港房车锦标赛的诞生。此外，苏先生把更多的资源投放俱乐部，致力打造一支不*外援，拥有自主开发能力的一流赛车队。时至今日，华龙赛车队先后夺得了香港房车锦标赛2001年度冠军、2002年度亚军和2003年度冠军，证明自行研发赛车改装技术的策略是相当成功的。华龙改装打造的本田EP3(最新一代思域Type R)赛车性能，不但压倒香港房车锦标赛内其它车队购自欧日名厂的赛车，更在澳门东望洋大赛中与世界级车队直接交锋时也毫不显逊色。这些年来华龙赛车分别改装制作了1.6升N组，1.6升A组，2升N组和2升的超级量产组赛车，并在这些组别的赛事中获得了非常好的成绩。
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第二章：轮胎的改装
& && &在谈过一些花费不大的基本改装后，这一期让我们先开始一项性价比很高但技术要求不高的改装――轮胎和轮圈。这种改装不但可以改善车子的性能表现，更可大幅美化车子的外观，加上它是看得到的改装――即个性和身份的象征，难怪很多改装商和车迷都把它视为首选的改装方案。现在我们一起来研究一下改装轮胎的基本知识。
轮胎的重要性
& && &轮胎可以说是车的最重要部件之一， 简单地说没有它车子便不能动。在街车改装甚至是赛车运动上它更是影响最大的配件之一，在世界顶级赛事如F1 和WRC 中，大家会经常看到不同品牌的“轮胎大战”或不同车队的“轮胎战术”，而比赛的胜负往往取决于不同胶质、特性轮胎的选择和运用。大家很少听到什么“机油大战”之类的措词吧？因为归根结底无论车子发动机的马力有多大，悬挂的表现有多好，刹车的性能有多强，最终也要*轮胎把它们的优点发挥出来。大家应该还记得数年前国际汽联（FIA）改变赛例，规定F1车胎必须加上四条直纹沟槽的设计，仅此一项更改便成功地把用天文数字打造的F1赛车的圈速减低，令比赛更安全。由此我们便明白胎纹设计的重要性了。
改装轮胎注意事项
& && &大部份的街车出厂时配套的轮圈和轮胎都是兼顾了耐用性、舒适性和各种气候适应性等多方面考虑之后的选择，比如既要能跑平坦的高速公路，也要能走崎岖的乡村小路，胎面不但要低噪而耐磨，还要具有好的排水性能和耐热性等，当然其中最重要的仍然是成本啦。但如果您愿意牺牲一些上述的兼容性和舒适性，并付出多一点的金钱，那么便可换来性价比甚高的性能提升。
& && &世界上著名的轮胎生产商都提供多种不同特性的运动型轮胎，其中刚柔并重的有Bridgestone（石桥）RE01和 Michelin（米其林） 的 PilotSport等。运动型轮胎的特点是重量较轻，扁平率(aspect ratio)很低，胎壁较硬，有较大胶块和较少排水纹的胎纹，这些特别设计提升了转向时的准确度和灵敏度，并可加强刹车系统的效能，令车子在行驶时有更好的路感。个中的原理很简单，运动型轮胎在制造时采用了如Kevlar等特殊材料，令胎壳较硬并减低了胎重，先进的胎纹设计使较少的排水纹有和原厂轮胎一样的排水量，而减少排水纹的好处是增加胎面面积和可在排水纹之间形成较大型的胶块，效果是贴路面积加大并减少在转向时胎面的变形现象，加上轻而硬的胎壳和低矮的扁平率，这些都使得驾驶者得到更直接和迅速的路面讯息，在操控车子时更得心应手。
& && &如果你不满足于一般的运动型轮胎，那么一套毫不妥协，把路噪、耐磨、全天候性等要素完全牺牲的纯运动型轮胎(R 胎)，如Yokohama（横滨）的048和Dunlop（邓禄普）的02G等都将会是你的选择。这些纯运动型轮胎的特点是胶质特软，只需要很短的热身时间便达到工作温度，产生很高的黏性，而且胎面的排水纹比一般运动型轮胎更浅而疏，进一步增强轮胎在弯道上和刹车时的抓地力，加上特厚的胎壁、方型设计的轮胎侧，以及更硬的胎壳和胎壁，保证了车子的优越操控性(但同时亦代表乘坐舒适感已荡然无存)。某些制造商更把一些型号的R胎再细分成多种软度胶质，供特别的比赛 (例如Gymkhana，一种日本非常流行的小型绕圈赛)或给赛车队在微雨但湿滑的赛道上使用。要注意的是选用了这些特少排水纹纯运动型轮胎的车迷，在雨天开车时切记要把车速减低，因为排水量不多的纯运动型轮胎很容易在积水的路面上产生滑水板现象(Aquaplaning，在F1转播的英文评述中经常听到的名词，意即车速相对轮胎的排水量过高，轮胎浮离路面，令车子失控)，而一些特软的R胎则不适合作长途驾驶用(尤其在夏天)，因为轮胎很容易过热(over. heat)而引致爆胎。除了胶质特性和排水纹设计外，增大轮胎的尺寸也是常用的改装方式。但如果车上有ABS、ASR之类的电子辅助系统，尤其是车的前后轴又配用不同直径大小的轮胎时，改装车轮尺寸时应尽量保持轮胎直径不变(变化应小于4 %)，否则行车计算机可能因为改装后的轮胎滚动数据和比例与原厂的设定不符而误以为车子出现滑移现象，发出错误的指令，令电子辅助系统失准。此外在每次改变车轮直径后都应重新校对车速表（特别是车轮直径比原来大时），否则很容易会在不知不觉间超速（因为车速表的读数会比真实的小）。新型车上的电子车速表可以用调节电阻的方法来校对，但机械式的车速表则很难调整，一般只有*驾驶者自己注意车速了。另一方面在改变轮胎宽度时，还要注意配合轮圈宽度，轮圈相对配用的轮胎太宽或太窄都会导致胎壁提早老化，因为过宽或过窄的轮圈会令轮胎壁向外或内倾斜，改变胎壁原来设计的受力位置。另外要考虑轮胎是否会因过宽而摩擦到车身，比如在转窄弯或车轮遇上凸起的路面时。高扁平率（aspect ratio）的轮胎可让车看起来更有型，变形度少的低矮胎壁也可提高车在平地的加速、刹车、操控性能，但车子整体的舒适牲和平顺性会变差，轮圈、悬挂等部份受到的冲击也会更剧烈，影响到相关部件的耐用性。
& && &性能好的轮胎对车的操控表现有好的影响，但盲目追求性能表现(过大、过宽、过软等)会带来比原厂胎更坏的效果。比如你的车子只有100匹多一点的马力，却配上了宽度达205以上的超软R胎，结果不但舒适感差了，油耗大了，而且连操控表现都不及原装的，原因是R胎的优越抓地力加剧了车子的转向不足(Understeering)现象，反而令车子的操控变得迟钝。还记得我在第一章时提到改装时要注意“和谐”和“平衡”吗？所以在选择高性能轮胎前应到一些有经验的改装店听取一些专业意见，再自行分析，以免改装变得弄巧成拙。（下期我们将介绍改装轮圈的知识和如何识别轮胎、轮圈标识）让我们看看各种轮胎的集体照（图一）――最右的是一般原厂胎，
&/Script&往左数分别是运动型轮胎、雨胎、纯运动型轮胎、纯比赛用轮胎， 从图二
中大家可以清楚看到一般运动型轮胎(左)和纯运动型轮胎(R胎，图中为DUNLOP的02G)在胎纹设计上的不同，亦可看到R胎如何牺牲了在雨天行车时的排水量而突出了在干路上的优势。纯运动型轮胎的胎纹很少，贴路面积大，并具多级胶质软度来适应不同的要求。但因为有限的排水量，在雨天驾驶时要格外小心。两款纯比赛用轮胎，无胎纹的是热熔胎(Slick)，最高工作温度可达100℃，它细分多级软硬度胶质来适应不同的比赛要求。有胎纹的是“雨”胎，有排水量很高的胎纹设计，同时具有很软的胶质和很低的工作温度。如用在干路上，用不着两圈便会因过热而报销。
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第三章：轮圈的改装
& && &上期我们介绍了改装轮胎的基本知识，本期我们将讲解轮圈改装理论及轮胎标示的认识，两文结合，您就可以放心大胆地试试这种最简单直接而效果又明显的改装了。
& && &轮圈从材料来分主要有钢制轮圈和 铝合金轮圈(Alloy wheel)，另外日本还有外观新颖的塑料制轮圈，不过还未普及，目前暂时只用于微型车。在改装市场里最流行的轮圈当然是铝合金轮圈，以往渗镁技术还未普遍的时候，有些轮圈强调是镁合金制造，现在已经不用再强调了，因为大多数的改装轮圈都己加渗了镁元素，而且由于采用了锻冶技术(Forging) ，现在高档的镁铝合金轮圈比纯镁合金轮圈更轻而硬。镁铝合金轮圈除了美观之外，另一个主要优点就是重量轻。轻轮圈的旋转惯性较钢制重轮圈小得多，所以装上合金轮圈可令汽车的加速、刹车、转弯都更加灵敏，就像我们脱去笨重的皮鞋改穿充气的超轻跑步鞋去跑步一样，轻的轮圈会让发动机提速更爽，所以有车轮减轻1公斤相当于车身减轻5公斤的这种说法，这可一点也不夸张。除了在平坦公路上的性能表现外，轻的轮圈还可让颠簸路面上车的舒适性提高，因为车身的平稳性很大程度上取决于簧载质量（Sprung weight-即指车身）与非簧载质量（Unsprung weight -即指车轮和摇臂等）的比值，簧载质量与非簧载质量的比值相差越大，乘坐越舒适。而且，由于车重对于车的平地加速、刹车、转弯性能都有负面影响，所以车身在减重之余，非簧载质量总是越轻越好。此外，镁铝合金轮圈还有散热好的优点，一方面是因为镁铝合金这种材料吸热和散热都容易，可把刹车盘传过来的热量吸收，再散发在空气中，另一方面则是因为合金的强度大，轮辐比较窄，可以留出更多的空间用以通风并容纳大型的刹车钳和刹车碟。
轮圈制造方式
& && &合金轮圈从制造方式来分，主要分为铸造(Casting)和锻造(Forged)两大类，铸造又分为重力铸造(Gravity Casting)和低压铸造(Low Pressure Casting)两种。重力铸造是把液态的合金倒进铸模里冷却成型，由于制造过程简单，铸模耐用，成为成本最低的制造方式。低压制造是用不大的压力把液态合金压进铸模里，令分子的分布平均，少砂孔，造型可以更复杂和精致。锻造的轮圈是利用几千吨的压力把一块合金压成轮圈的外形，生产成本比起铸造的要高。因为高压的缘故，合金分子之间的间隙缩小，相互作用力大，所以整个轮圈只需较少的材料就能达到足够的刚度，整体重量就更轻。近年在亚洲由于几间轮圈厂的大力推广和赞助赛车运动，令很多人认为锻造的轮圈比铸造的轮圈更好，但实际上锻造和铸造的轮圈在性能上各有优胜之处。锻造的轮圈虽然刚度大，却有脆的缺点，在受到猛烈的撞击后容易完全断开，而铸造的轮圈受到撞击后会弯曲，不易断裂。如果在高速公路上碰到一块砖头的话，弯曲车轮的可控性相对大一点，可以让车比较安全地停下。由于欧洲人更注重安全性，因此欧洲车更多采用铸造轮圈。又因铸造轮圈的刚度较小，欧洲普遍采用“热处理”(Heat Treatment)工艺对轮圈进行加强，即把铸造出来的轮圈加热和快速冷却，反复几次，让轮圈变得刚度更强而且富有弹性。世界拉力赛(WRC)中就有很多赛车选用这种工艺制造的铸造轮圈。轮圈从结构上来看可分为一件和多件的结构。多件的轮圈即外框和轮辐分开制造，再用螺丝固定，它们是目前国内能够购买到的改装轮圈之一。它的出现其实是由于20世纪70年代以前的落后制造工艺所致，其好处是一方面制造容易，因为外框可用钢片卷成；另一方面方便维修和多型号互换，比如同一型号的轮辐可配宽窄不同的外框，令生产成本进一步降低。到了现在，多件的轮圈因为零件数多，生产工序多，而且外表看起来有精密、高贵的感觉，所以价格比一件式的轮圈还要贵得多，但多件的轮圈通常更重，而且刚度比不上锻造轮圈。选择哪种轮圈就要视乎你的个人喜好和考虑因素了。
& && &至于如何分辨轮圈的制造方式，其实大部分品牌都有铸造和锻造的产品，有些轮圈上用forge、cast、heat treat之类的字眼注明生产工艺，若没有标注，那么就在店内多拿几款相同尺寸的轮圈，用手感觉它们的重量，轻的是锻造轮圈，重的就是铸造轮圈。若用家非常注重高性能或者觉得车本身的马力太弱，那么可选用锻造的轮圈，若车更大程度上是一部运输工具，那么选铸造轮圈比较适合。
轮圈选购注意事项
& && &在轮圈改装的整体尺寸方面有Plus One、Plus Two的说法，意思即是在原厂轮圈基础上把轮圈直径和宽度同时加大1英寸或同时加大2英寸，比如原厂使用14×6英寸的轮圈配205/70 R14轮胎，Plus One即是用15×7英寸的轮圈，配上215/60 R15的轮胎，就能达到既加宽轮胎又保持车轮直径不变的目的。同理，Plus Two即是用16×8英寸的轮圈配225/50 R16的轮胎。
& && &这里有一个计算公式给大家参照：轮胎直径 = 轮胎宽度×扁平率×2 + 轮胎内径（也即是轮圈直径）。无论Plus One还是Plus Two，只要保证轮胎直径变化不大，都是可以接受的，当然你计算出来的轮胎尺寸最好是市面常见的，比较方便购买啦！轮圈的另外一个尺寸参数是Off-Set。如果轮圈安装底面和轮圈中线在同一个平面，Off-Set就是零；如果轮圈底面偏向外侧，Off-Set就是正值；偏向内侧则时则为负值。不同车的原厂Off-Set可能不同，这是厂家设计汽车时决定的，比如越野车通常用接近零的Off-Set值（甚至是负值），轿车则通常都是正Off-Set的。改装时，选用较小Off-Set的轮圈可让车轮向外移，使车看起来更威猛，比如Off-Set 45改成35，车轮就向外移动10毫米（若把35改成45则车轮内移10毫米）。相应地，如果把越野车的Off-Set 0改成-20则车轮会外移20毫米。但是，当你考虑换轮圈更改Off-Set前，必须清楚这会给车的性能带来三方面的影响：一是车轮向外移之后，由于杠杆比的改变，悬挂就会显得软了；二是车的转向特性会发生变化，增大了前轮轮距，会增加转向不足的特性；三是更改轮距可能造成轮胎偏磨、方向盘沉重、甚至方向颤抖的情况。Off-Set值的大小跟能否容纳大刹车钳并没有直接的关系，Off-Set值相同但轮辐形状不同的两个轮圈，可能有一个能容纳大刹车钳而另一个不能。购买轮圈时最好还是把车带过去试装，不要只看数字跟旧轮圈相同就买回去，退换都是很麻烦的事情。PCD值通常写成4×100 或5×114.3等，表示螺丝孔连成的圆圈直径为100毫米或114.3毫米、上四颗或五颗螺丝。这不需要担心，只要买轮圈时把车开过去试装，能装进去就一定不会错。
& && &最后要谈的是轮圈的大小问题，一般来说较宽的轮胎/轮圈组合可以给车子带来更好的操控性，但直径较大的轮胎/轮圈组合却没有什么好处，反而会增加车子的非簧载质量。在赛车运动中选用大轮圈的好处是可以配置较大的刹车卡钳和巨型刹车碟，以提升散热效率和刹车效能，但如果您的刹车碟只有10英寸不到，而且又不打算选用一款外露刹车系统的轮圈的话，我建议您选购轮圈时最多Plus One就可以了，因为Plus Two以上的大轮圈会令你自曝其短（看到难看的原厂刹车卡钳和碟）。
阅读轮胎的标注
& && &子午线轮胎(Radial tyre)的规格包括宽度、扁平率(Aspect ratio)、内径和速度极限符号。比如标注为P195/65 R15（91V）的轮胎（这里仅介绍最常见的轮胎标注方式），P表示这轮胎用于一般的载人汽车，宽度是195毫米，扁平率65％，是子午线轮胎（用R表示），轮胎内径是15英寸，每条轮胎最大承载615公斤（用91表示），最高时速是240公里／小时（用V表示）。有些轮胎的标注没有斜杠，则宽度是以英寸表示的。非子午线轮胎以B或D代替R字。轮胎装上标准尺寸的轮圈并充气后，胎壁高度与轮胎宽度的比值称为扁平率。扁平率对轮胎的性能有很大影响：扁平率较大的轮胎在颠簸的路面上有较好的舒适性；而扁平率较小的轮胎与路面有较大的接触面积，具有较大的胎壁刚度，因此在硬质路面上有更好的抓地力和敏锐的反应，但舒适性较低。换用不同扁平率的轮胎时，要注意保持轮胎直径不变，轮胎直径可以利用胎壁上的尺寸标注计算出来，公式是：轮胎直径 = 轮胎宽度×扁平率×2 + 轮胎内径。比如尺寸为205/70 R14的轮胎，轮胎宽度是205毫米（8英寸），扁平率是70％，轮胎内径是14英寸（356毫米），所以轮胎总直径 = 205×0.7×2 + 356 =643毫米（25.2 英寸）。选购轮胎时还应留意其它标注。若轮胎标注有M&S或M+S，表示适用于泥地和雪地(Mud & Snow)，通常在冬天下雪的地方使用。TUBELESS表示无内胎（俗话叫真空胎），TREADWEAR则是表示磨损寿命，数值越大表示轮胎越耐磨。除非因为特别原因，否则同一辆车的所有轮胎应该是相同尺寸、同类花纹、相同速度极限、磨损程度相近的。假如需要混用，要遵守以下原则：一、在同一条轮轴两侧一定要装相同型号、磨损程度相近的轮胎；二、不要选用速度极限和载重指标低于原车标配的轮胎，所有轮胎的速度极限必须相同；三、如果子午线轮胎和其它轮胎混用，子午线轮胎装在后轴；四、如果不同宽度的轮胎混用，较宽的轮胎装在后轴；五、高性能跑车如果换装M&S的轮胎，则一定要四条轮胎同时换。
& && &最后要提一下的是大家可能会在赛车场上看到一些专业比赛用轮胎，它们所用的标注和民用车不同，比赛用胎的标注用直径数字代替了扁平率，因此标注由常用的200/50/15变为200/580/15或20/58/15 (mm和cm的分别)。这主要是方便赛车队知道胎的直径来调节轮胎/变速箱/终传率的综合比例，以便赛车的马力能在不同长短的赛道上均能全力发挥。
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第四章：制动改装
& && &无论什么车，刹车系统都是保障行车安全最重要的部分，而对一些拥有大马力改装车的车迷来说，强力的刹车更不可少，毕竟车子光有强劲的加速力却不能轻松地停下，会导致严重后果。因此进一步提升车的速度性能前，我们要先来提升刹车系统的性能。
& && &在谈改装前我们先来了解一些刹车系 统的理论，一台有200hp马力、重1300kg的轿车，从静止加速到时速100km/h可能需要9-10秒的时间，但同一台车在猛烈刹车的情况下由时速100km/h减速到完全静止，只需要不到3秒钟的时间，这说明了刹车系统的负功率可以比动力系统的功率大好几倍。在物理学里，“能量”是不会消失的，它只会从一种形式转化为另一种形式，比如动能转化为热能、光能等。在上面的例子里，车的大量“动能”就是被刹车系统在瞬间全部转化成了热能，积聚在刹车部件、车轮、路面上。而且，如果刹车时没有抱死车轮，那么大部分热能会被刹车部件吸收。这些热能如果不能迅速散失，将会导致刹车皮或刹车油过热，使它们失去其最重要的作用――保障安全，因此在改装刹车系统时，每一个环节都会和温度扯上关系。
& && &原厂的刹车皮由于要照顾到成本、耐用、清洁 (刹车粉)和低温功效等要求，一般来说摩擦系数(mu)不会很高(大概在0.4以下)，而且多不可以承受超过300℃的温度，因此在连续多次使用后便会发生效能衰退。所以，更换高性能的刹车皮就是我们改装刹车系统的第一步。选择高性能刹车皮时要注意不要贪大mu数和超高温，摩擦系数太高会使得慢速行驶时的刹车动作变得太敏感，每次轻触刹车踏板都会令车上的乘客人仰马翻，此外刹车盘也会因摩损增大而降低寿命。耐高温型号的刹车皮在低温时的效果其实并不好，如我们车队用的IDI C3型刹车皮，其工作温度是从300℃开始，因此车手在热身圈时就会不时一边加油，一边用左脚刹车来令刹车皮进入工作温度。我建议一般车迷可选购工作温度在0℃到500℃左右、mu值在0.4以上的“运动型”刹车皮，它能应付大部份情形的需要 (IDI、PFC、Ferodo和Project mu都有此类型选择)。要提醒一下的是，如果选配了一些高起始工作温度的刹车皮，车主在早上开车时要特别小心，在冬天时更要加倍注意。
& && &有了耐高温的“运动型”刹车皮，当然需要有匹配的刹车油。现在市面上常见的刹车油的最高标准是DOT 5，符合这一标准的刹车油干沸点为260℃，当刹车钳活塞的温度高于此干沸点时，便会使得部分刹车油汽化。而当液压系统内空气过多时，会令到刹车踏板的行程变长，严重时可能刹车踏板踏尽也不能把车刹停!另外刹车油是“吸水性”很强的物质，渗了空气中的水份后沸点便会降低(水的沸点可只有100℃啊)，以常见的DOT4刹车油为例，干沸点230℃，当渗入1%的水份时，沸点就降低到只有118度!! 因此，如果你喜欢时常表现一下爱车的性能，那么就应该勤换刹车油。纯比赛用的刹车油(干沸点达330℃以上)不但价钱昂贵(约600元/升)，而且需要更换和“排空”的次数更多 (我们车队是每次练习后都要更换)，除非是准备到赛道上一展身手，否则DOT4以上的刹车油应可满足大部份车迷的要求。
& && &大多数街车的刹车油管是用有可塑性的材料（比如橡胶）制造，较容易在接口处漏油和吸入水份，而且在高强度的刹车时这些管会因受热和受压而膨胀，令刹车踏板行程变长和影响踏板的感觉。而选用带钢丝编织物制造的赛车用刹车油管（刹车钢喉）不但耐热，而且坚固的钢丝层能提供很好的保护，令刹车油管受外物刺破的可能性大减，是一项值得投资的改装。常见的油管牌子有Goodridge 和 Earl’s 等，大部份的车型都可买到专用的套装，而一些专业的改装公司更有设备替稀有车型度身订造。
& && &以上提到的是性价比很高的刹车系统改装，在很大程度上可以满足一般动力改装后的需要?但如果你认为还不足够，以下的建议就要让你大为花费了。
& && &换一套大型多活塞的刹车钳能直接提高刹车性能 (和提高爱车的收视率――当然还要配合透视型的轮圈啦) 。道理很简单，刹车钳大了，配用刹车皮的总面积也大了，刹车效能当然就好了。改车界好像十分重视刹车钳的活塞数量，当然活塞越多，施加在刹车皮上的压力和产生的温度就越均匀，还可增加活塞的总面积。增大活塞面积有什么好处呢？因为刹车油的管道可承受的压强有限，加大活塞面积就能提高刹车皮对刹车碟的极限压力了（压力 = 压强×面积）。不过换用多活塞的卡钳后要达到相同的刹车压力就可能需要更大的踏板行程，也就是说要踩得更深。改善的方法是更换制动总泵，甚至是配用赛车式的双制动总泵来分别控制前后制动的分配，以达到最个人化的理想效果，但这样改装成本非常高，一是越多活塞的卡钳价格越贵，二是改装制动总泵尤其是双制动总泵涉及的学问不少，而且要花不少的工时和材料，如果不是改装赛车出赛实不值得。从实用角度去考虑，选择卡钳还是要讲求匹配，一般高性能街车采用4活塞的卡钳就足够了。另外值得注意的是刹车钳的重量，虽然外形是差不多，但用轻金属制造的高档刹车钳 (如AP Racing, Brembo 等)比铸铁的产品轻一倍以上，而刹车系统是非簧载重量（unspring weight ）的一部份，负重多少对车的操控可是有直接影响的。另外，高档刹车钳的散热性能非常高，对控制刹车系统的温度帮助很大。
& && &杠杆原理告诉我们，刹车钳离开碟心越远，产生的制动力越强，同时所需的踏板力度越小。除了力学原因外，刹车碟另外一个重要功能是一个大面积的高效率散热器(heat.sink)，负责把刹车时产生的热能扩散到空气中，因此从纯性能的角度看刹车碟是越大越好(上期在介绍轮圈时也提及赛车选用大轮圈的原因便是为了容纳大型的刹车碟)。以下是一些高性能刹车碟的设计介绍：分体式刹车碟虽然成本较高，但可减轻碟的重量；通风碟的透风中空设计是要降低和平均碟内外两面的温度；摩擦面上的旋转放射状坑纹有助于把在高温摩擦时产生的刹车粉屑引走，避免它们留在刹车皮和刹车碟之间，降低摩擦系数；钻孔刹车碟则兼有散热、减重和引走刹车粉的作用，但会减少摩擦面积和影响刹车皮的耐用性。
& && &改装刹车系统时要注意平衡和前后制动分布，过大的制动力容易令轮胎抱死，前轮的问题还不算太大，但后制动力过敏容易使车子在刹车时不稳定甚至打滑，发生意外 (如有ABS系统可减低抱死现象，但每次刹车都触动ABS始终是不健康的)。切勿自行对刹车碟加工(如钻孔)，未经计算的土加工方式会严重影响碟的刚性，不但不耐用，更可能在大强度刹车时使碟体爆裂而引发意外。
& && &大部份车迷在改刹车系统时都会把注意力放在制动力上，因为改装后的效果是很容易感觉得到 (轻了的踏板力度)和看得到 (加大了的刹车碟充满了整个轮圈)的，市面上很多经济型的改装套装都可以满足这两方面的要求，但说到要同时具有重量轻和高耐热/ 散热能力这些高层次要求的话，便必须选购高档的产品。归根到底，以上各个方面的配备无论有多完美，最终令汽车停下的还是地面给轮胎的摩擦力，如果轮胎性能差，或是地面湿滑、有沙石，同样不能得到好的刹车效果。轮胎的抓地力极限就是刹车性能的最高极限，其它一切配备都只是为了接近这个极限，而不是把这个极限提高。所以我们除了肯花钱改装刹车系统外，还要买套好的轮胎。
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第五章：悬挂系统的改装
& && &汽车的悬挂系统是一个十分复杂的系统，各个配件之间有着千丝万缕的关系，当然作为车主并不需要知道太多深奥的理论，但如果要改装得宜，达到预期的理想效果，一些基本理论知识是必需的，希望大家不会觉得沉闷。
车辆动态，重量转移
& && &一台汽车，不论它的形状大小都只有四点――即车的四只轮胎接触地面，而这只轮胎分别承担了车 及它所搭载人和物的总重量。假设一辆FF车(前置发动机，前轮驱动)的总重是1000kg，在“静止”时每只前后轮胎负重分别只是300 kg和200kg(每边计)，但当车子一“动”起来以后，每只轮胎的负重随即出现了微妙的变化。简单地说物理学上的动态惯性 (我们在乘车时身体在车子加速时向后压，减速时会向前冲，转向时会向反方向摆动所感觉到的力量) ，会令车子无论是在加速，减速或是转向都会产生重量转移(weight transfer)，而重量转移的结果是令个别轮子的负重激增，例如在平地上急刹车时原来由后轮负担的大部份重量会在一瞬间转移到前轮上，即原来只负担600kg车重的两个前轮一下子要负担高达800kg(或更多)的车重；这还不算，如果车子在高速下坡时要拐一个急右弯，而司机在弯中突然松油门，这一连串动作引致的重量转移会使右后轮负重是零(因为它己凌空了) ！左前轮的负重则可能高达800kg，而左后轮和右前轮则可能分别只有80kg和120kg的负重――这严重不均衡的现象会令左前胎不胜负荷而打滑(即Understeer，转向不足)，失去转向能力而向前直冲。这时候开车的人如果在慌忙中踏下刹车，会令更多的重量由己经负重不多的后部向前移，结果左后胎因负重太少导致下压力(down force)不足，摩擦力不足以抗衡车子在转右弯时所产生的左横向力，而产生向左横移(即Oversteer，转向过多)。以上是一个简化了的例子，不同设计和驱动形式的车子在同一情况下产生的重量转移速度和分布稍有不同，但基本的原理是一样的。重量转移是一把双刃剑，控制不当会令车子“推头”――转向不足，或“甩尾”―― 转向过多，如控制得宜则可增加个别车胎的下压力，使加速、转向或x车时更得心应手，详细的分析将来有机会和大家交流赛道驾驶心得时再谈。
如何控制重量转移
& && &从上述的例子看到，如果可以减少车子在动态时的重量转移现象，便可提高轮胎出现打滑前的极限，亦即大幅改善车的整体操控性。事实上在上世纪90年代初F1赛车就曾出现过“主动悬挂系统”(active suspension)的设计，是用计算机在适当的时候(如拐弯时)调节悬挂系统的强度，控制重量转移现象的发生。后来这种系统被FIA改例禁止(因为这成功的设计令赛车运动不够人性化)。在明白过理论后我来介绍几个可以控制重量转移的改装方法。
& && &第一个方法是减小车重。车的总重减小了自然转移的重量也少了，也即是同一条件下轮胎的负荷少了，极限当然会更高。大家还记得还记得在改装物语第一章中我提到减少车重的重要性和方法吗? 如果忘记的话请再翻阅一遍，要再提醒读者的是需尽量减少车内尤其是尾厢内的杂物，因为它们绝对会跟随车的动态惯性来作转移，影响车子稳定性。
& && &第二个方法是降低车子重心。因为任何物体重心越低，可以摇摆(roll)的幅度便越少，同时也等于被转移的重量越少。降低车子重心的最简单方法是把整车的高度降低，但千万不要胡乱把原装弹簧剪短以达目的，这种土法改装的副作用会令车主得不偿失，在下文我会介绍正统的方法。
& && &第三则是加强车子的抗倾侧力(roll stiffness)，即加强车体和悬挂系统的强(硬)度来压制车的摇摆幅度，道理和降低重心一样。对这种改装最常用的方法是更换高强度的弹簧和避震器，加装前后顶巴(tower bar) 和防倾杆(anti roll bar)等。
弹簧基本作用原理
& && &弹簧基本上是一个能量储存器，它利用了可伸长和压缩的特性把车轮在经过不平的路面时产生的弹跳(能量)吸收和释放，令车体可以保持平衡和稳定，而部分储存在弹簧的能量在弹簧伸长(即回弹)时在减震器的调控下会转化成热能散播于空气中。弹簧可分为渐进性和线性两种，大多数汽车原装及一般改装用的都是渐进性弹簧（外观上弹簧的粗细、疏密会有变化），好处是当受压不大时，初段的弹性系数(spring rate俗称K数，公制单位是kg/mm，英制单位是 lb/inch ，代表把弹簧压缩1mm或 1英寸所需要的重量，数字越高弹性系数越强)不会太高，乘坐感会较好。而在弹簧被压到中段时弹性系数开始逐步提高，保证了车子高速时的稳定性。缺点是操控起来精确度不够。线性弹簧即是无论压缩或拉长多少，弹性系数基本不变（外观上弹簧粗细、疏密不变），这种弹簧的好处是让汽车的动态变化较为稳定和线性，让驾驶者较容易预知汽车在下一时刻将有怎样的动态。而这种弹簧一般用于赛车及高性能改装车上，因为它无须考虑舒适性和载重。另外也有赛车或一些街车改装弹簧上另加一个小的较软的辅助弹簧，这种变刚性弹簧组合除了有增加舒适性的作用外，还能在主弹簧受压回弹时压着主弹簧，防止主弹簧因此脱离弹簧座。
减震器原理及由来
& && &最原始最简单的汽车悬挂系统是用四条(叶片)弹簧把车身从轮子上撑起来的，后来人们不希望在遇到路面的一丁点凹凸之后车身就不停地振动，因此引入减震器（避震器、避震机）。这里“减震”的意思不单是指让振动幅度减小，更是把振动的能量吸收，减少车身振动的次数，保持车轮和地面接触，所以减震器也叫吸震筒（shock absorber）。减震器的基本参数是阻尼值，即在压缩(compress，或称rebound）时可产生多大的阻力，数值越高，阻力越大。但阻尼值并不能决定车在过弯会倾侧多少(这是弹簧的工作)，它只会控制产生倾侧的速率(rate，用多少时间完成倾侧)。由于减震器在减震的过程中会受热(从转化弹簧的能量而来)，因此在剧烈运动后会产生高温，令减震器内的减震液失效(Shock fade)，情形就像刹车油因过热失效一样。因此有些高档或比赛用的减震器(如Ohlins，Sachs等)会多带一个氮气瓶来控制减震液的温度（减震桶中可容纳更多的减震液，热容量更大）。一般车用的原装减震器，都是偏向舒适和应付各种路面的调校，所以大都配上较低阻尼的减震器和较弱的弹簧来保持行车舒适。显而易见，改装阻尼值大的减震器和硬弹簧会改善车子的重量转移现象，增强在行车时的结实感和灵敏度，使整体的操控性大为改善，代价是失去了原车的乘坐舒适感，也牺牲了车上其它部件的耐用性。
弹簧、减震器配合改装要诀
& && &一般用于性能改装的运动型弹簧(sport spring)都会把车身降低大约25-35mm (弹簧是决定车高的主要部件)，并把弹性系数提升约20 -30%，通过更换运动型弹簧可以增强车的roll stiffness抗倾侧力和降低重心，不但可减少各个方向的重量转移，提高过弯极限，更可令车子看起来更有跑味，吸引眼球，是一举两得之作。如果更换的弹簧降低车身不到25mm，强度增加在15%之内，可考虑沿用原装减震器(如果性能良好的话)，这种搭配不但经济，而且在改善操控和外观之余更可保持原车大部份的乘坐舒适感。但如果新弹簧的强度和长短超过这些范围的话，便必须采用匹配的减震器，以确保系统的性能可以充分发挥，并且不影响行车安全。因为当弹簧强于减震时，减震器的减震功能便不能发挥，整车操控会变得轻浮和迟钝，但如果是减震强于弹簧时会影响弹簧的缓冲效果，同时降低减震器寿命。要提醒大家的是，在改装悬挂系统时弹簧是主角，即应先决定弹簧的强度和长短，其它的配件如减震器等都是用来配合的。另外前后弹簧的个别强度对车子的动态平衡(推头/甩尾)有极大的影响，改装时要特别留意。改装弹簧减震器还要避免几个误区。首先是不要拼命降低车身，过分降低车身会影响减震器、弹簧、等速万向节和其它悬挂关节的寿命。另外，虽然车身降低后大部分悬挂系统上都会有增加车轮负倾角(negative camber)的效果，对弯道表现有好影响，但若是没有修改悬挂机构关节点的位置，过分地降低或升高车身都会破坏悬挂机构的应有特性，效果会更差。车身过低对日常行车所带来的烦恼也会令你困扰不已。还要强调的是除非你有很多时间和资源去作测试和调校，不然的话建议购买特别为某款车型定制的悬挂套装，尤其是名厂产品 (如KW, Bilstein , Koni等)，这样会万无一失，省时省心。一般的套装系统都配有调硬和短了的强弹簧加上高阻尼值的减震器，较为高档的减震器还会有车体高度(俗称绞牙避震)和本体长度(配合长短不同的弹簧)的调节功能，更高档的还有多种压缩和拉伸阻尼调校。由于篇幅所限，这些在减震器上的调校功能和作用将会连同其它悬挂系统上的改装配件如顶巴、防倾杆和衬垫等，在下期和大家详谈。 这款瑞典Ohlins拉力赛用前减震器是设计给富士WRX用的，除轻金属(锑)制的本体、特长的筒身和大幅的高度调节范围外，它那外置氮气瓶还可以减低减震液温度和防止气泡产生，令减震效果更持久和顺滑。
& && &转向不足(Understeer)俗称“推头”，是指后轮能循迹滚动但前轮向外滑动。图中虚线表示赛车原来的行车线，但因车速过高，会出现打了方向但前轮仍偏离行车线向弯外滑出的现象。
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&&转向过多(OverSteer)又称“甩尾”，情况与转向不足相反，后轮偏离原来行车线向弯外滑动，注意图中赛车的前轮已向反方向打以消除这个现象。 貌不惊人，粗细高低不同的各式(色)弹簧，是支配车身离地高度、倾侧度和乘坐舒适感的重要配件。 刹车时的重量向前转移现象，令这台福特Focus的尾部高高翘起。 日本Top Secret出品的“绞牙避震”――可调高低式减震器的港式俗称。它的筒身刻有可调整弹簧高度的弹簧底座，一般人只用它来降低车身高度，其实它的另一重作用是调校四个车轮的独立负重(corner weight)。在下期将有corner weight 的详细解说。
1.减震器并不一定是每轴一双的，这是雷诺方程式Formula Renault）用的单筒式 (Mono shock) 设计。
2.这是安装在一台三菱EVO拉力赛车发动机舱内的一双前减震器外置氮气瓶 (置于发动机后上方的两个银色罐)。
3.图中的可调高度式(Height Adjustable，又称绞牙避震)减震器共配两组弹簧，分别是红色的辅助弹簧(Helper Spring)和黑色的主弹簧。辅助弹簧除可产生渐进效果外，主要作用是防止主弹簧在(受压)回弹时脱离底座而发生危险。
& && &绞牙避震( Height. Adjustable. Damper)――源自赛车技术，指有可调(弹簧)高度设计(香港人俗称“绞牙”设计)的减震器。顾名思义，可调高度式减震器的最大好处是可以很方便地独立调整车身四角的离地间隙。当车子静止时，车身四个角的离地距离对该位置上车轮的负重有很大的影响：增加车身左后角的离地间隙，便增加左后轮及其对角线车轮(即右前轮)的负重，同时另外对角上的两只车轮（左前及右后轮）的负重则会减少。如果减少离地间隙则效果相反。因此在一定程度上可调高度式减震器可用来调校包括车手和载(汽)油量的静止重量分布(static weight distribution)。在赛车场上，专业车队会利用离地间隙和车轮负重的关系，来计算赛车上每角车轮的负重(即角重corner weights)，角重进行过调整的赛车在动态时会有较少的重量转移和较好的整车平衡，能帮助提升轮胎的极限。在调校角重时最理想的当然是可以把车重平均分配（或为特别效果而刻意增减个别车轮的负重）。但事实上，除了方程式赛车能做到理想的重量分布外，绝大多数的车，包括GT赛车也做不到这一点(FF房车最差，因车手、发动机和变速箱的重量都集中在前面，严重的天生不平衡)。说远了，回到民用车上，多数车迷都只会在最初改装可调高度式减震器时玩一下这特别的设计，但后来往往不会再有耐性进行细致的调整(毕竟每次开车前按乘客的数目、乘坐位置或将驶经路线上的路况来调校车子每角的负重和离地距是件很麻烦的事)。如此一来除可调高度外，有“绞牙”设计减震器的性能表现并不一定比没有的强。而从实用的角度来看，如果只为降低车身和减低车子在弯中的倾侧度，那么简单地换一套短而硬的弹簧配相应的避震器，可能会更省心。以后有机会的话，我还将就绞牙避震的细致调校对驾驶的影响做更详细介绍。
多路可调式减震器
& && &市面上有些可调式（软硬可调）减震器设有多段的压缩（compress，或称bump）或伸长（decompress，或称rebound）的阻尼调校功能。和可调高度一样，这设计也是为竞赛而设的。简单地说，一路可调式减震器(1 way adjustable damper，通常只可调减震器回弹时的阻尼)有12段调校选择；而两路可调式(2 way adjustable，即减震器压缩和回弹时的阻尼均可调 )会再多12段的调校选择，即理论上它有12×12=144款调校组合。如果再加到三路甚至是四路可调式设计(可再细分调校高速和低速的压缩回弹阻尼)，组合结果会更多。如以压缩为例，车子快速通过赛道路肩时减震器会产生高速压缩，而车子在转向、加速、刹车时引发的重量转移则会产生低速压缩。因此这种多路可调式设计可多达N种减震阻尼（软硬）的组合，当然这是纯理论值，实际上可产生明显效果的组合并没有这么多，而且有些组合更有互相抵消的效果。对于专业车手(尤其是拉力车手)来说，多路式减震器非常重要，因为调校得宜的减震器可令赛车在非常颠簸的砂石路面上稳定地高速飞驰。
& && &但除非是高烧中的发烧友或是准备出赛，太多软硬可调设计并不实际(竞赛用的设计在民用角度看都是不切实际的)。以我个人的经验来说，在买车时选择原厂运动悬挂配置(sport suspension option，在国外很普遍，尤其是宝马和奔驰等欧洲车厂都会提供这些选择，相信国内也很快会流行)是最好的妥协，不然的话买一套一路可调式减震器回来再调校一个自己觉得可以接受的设定便可以了，太多的选择只会令你伤透脑筋。除了弹簧和减震器外，悬挂系统内还有其它不那么容易注意到，但同样举足轻重的东西：防倾杆、关节衬垫和用于加固车身的配件等。
& && &在前后悬挂的支柱顶部（俗称“塔顶”）加装“塔顶巴”（横拉杆），把左右塔顶用硬杆连接起来，可以加强车身刚度，避免车身两边因重量转移改变了受力点而扭曲，继而影响车轮前束、车轮倾角等的动态几何。“塔顶巴”让悬挂系统的运动轨迹保持设计的初衷，从而在急转弯时把系统的动态几何控制在较理想的范围内，而且加装前顶巴可使车子的转向更灵敏和直接。但由于车身刚度的加强，转弯时重量转移会加剧（原本较软的车身会抵消一部分的力），若塔顶巴是加在前轴，那么前轮的重量转移较多，令前轴的车轮先于后轴到达极限，出现转向不足。同一道理如加在后轴就偏向于转向过度，可见塔顶巴亦有类似于防倾杆的作用(在下文有详细解释)。很多街车的车底用于固定摇臂的部位是很弱的，所以有些改装商会建议在这里装“底巴”，加强摇臂的关节点，原理和塔顶巴是一样的。当然这一切都是基于其它条件不变的理论情况，但现实中的情况不会这么简单，不然的话很容易便可当改装专家了。装配顶巴是很简单的技术，大部份情况下只要位置合适便可，充其量要注意的是顶巴的设计会否影响一些简单的日常维修工作如换机油滤请器和火花塞等，名牌与否在此关系不大。
悬挂关节的衬垫
& && &街车由于要顾及使用寿命和平顺性、宁静性，悬挂系统的所有关节都采用橡胶质地的衬垫（bush），即金属之间不会有直接接触，但缺点是软衬垫令车子的操控不够敏锐和直接，而且刚度不够会令激烈驾驶时悬挂系统产生多余的动态几何变化，影响车子的操控表现。另外经常高速行车所产生的热力也会令橡胶质地的衬垫寿命缩短，要经常更换。如果改装悬挂时可以换上硬度较大、耐热较好，用聚亚安酯(polyurethane)等物料制造的衬垫，可大大改善上面提到的问题，代价是牺牲一些乘坐舒适感。事实上在专业赛车上，会干脆把关节改成金属制造的球状轴承（spherical joints，俗称“波子”）。波子需要好的润滑和经常的维护，噪音大，而且不能缓冲来自各个方向的冲击，要求车架十分牢固，加上全无乘坐舒适性，不适合用于街车。
& && &如果单*基本的弹簧、减震器去提供足够的力矩，把车身在转向时的倾斜程度改善过来，所需要的强(硬)度不但会令司机和乘客接受不来，强烈的震荡亦会影响车上其它部件的性能和耐用性，绝对是得不偿失。因此大部份的高性能房车都配上了防倾杆（anti-roll bar，也称稳定杆，stabilizer 或swaybar）。防倾杆的基本设计是用一条U形的金属杆把两侧悬挂连起来，作用是当车子倾侧时，即外侧的悬挂被压缩，内侧悬挂被拉长时发挥一个抗扭作用，分别减低外侧和内侧悬挂的压缩及拉长幅度，减少车子的倾侧度。防倾杆的抗扭度(torsional stiffness)决定于它的直径和长度，直径越粗、两端摇臂离杆的中间点越远，抗扭力越强，相反则越弱。防倾杆的最大好处是它可以“防倾”，但又不会影响车子的弹性系数，因为在同一轮轴上的两侧悬挂同时压缩或伸长时防倾杆是不起作用的，因此配有防倾杆的车子可以用上较软的弹簧，令一般行车时可以维持一定的舒适感。
除了“防倾”外，防倾杆对汽车的转向特性有十分大的影响，在某程度上它的作用比弹簧和减震器还要明显。防倾杆越强，在转弯时压在外侧车轮的重量便会越大(因为在其它因素不变的情况下，装有较强防倾杆的一轴会有较高的重量转移速率)，亦即是在这一轴外侧的车轮将可能是四个车轮中第一个到达极限的车轮，当超越这极限时转向过少(如出问题的轮子在前轴)或转向过多(如在后轴)等现象便会出现。同样的道理也可应用在前后弹簧和减震器的设定上，即有相对较强弹簧/减震器组合的一轴会首先出现推头或甩尾的现象。大部份街车的操控特性在出厂时都被设定于偏向于转向不足――因为这样的车相对容易控制，只要拖点刹车就能减小转向不足的现象，符合多数人的本能反应，是一项保守但安全的设计。在改装悬挂系统时要注意前后轴的平衡和新设定对车子操控特性上的影响。
以下是改装防倾杆时的一些建议。
& && &如果街车出厂时只有一条防倾杆，那么一定是在前轴的，如果根本没有防倾杆，那么改装时应优先考虑在前轴加防倾杆，这样会安全一些。如果你有很好的赛车驾驶技术，可以在原车的基础上，加强后轴的防倾杆，这样车子的操控会较活泼，转弯时更灵活，但如果搭配失当将会使车子在高速转向时出现甩尾现象，容易发生意外。前后防倾杆的相对强弱除了要考虑操控设定的需要外，还要配合弹簧的软硬(弹性系数)，比如原来已选用非常硬的弹簧，那么加装上的防倾杆可能就无“倾”可防了。防倾杆的结构有空心和实心两种，空心的较轻，但由于生产难度大，所以价格贵得多。如果资金充裕，买可调(长短)的防倾杆更容易发挥车的潜能。
& && &其实对大部份车迷来说，最方便和有效的方法是找一间有信誉的改装公司，让它介绍一套专为自己车款型号而设计的防倾杆套装。事实上很多车厂都有官方或半官方的改装专家为自己的产品设计改装部件，例如开丰田车的可选择TRD、TOM’s 的出品，本田可找无限(Mugen)，宝马可用Eibach，Bilstein，大众则有Neuspeed和ABT(奥迪)等。虽然这些套餐式的改装件并不一定能100%地满足你的要求，但它们中的大部份都会对车子的操控性有可观的改善，即便是最差情况下也不会产生一些相反甚至是危险的效果。
& && &在谈论悬挂系统时，轮胎很容易被忽视，实际上轮胎除了提供与地面的抓地力之外，也起到与弹簧、减震器相类似的作用，而且轮胎的发明也正是为了起到缓冲作用，而不是为提供大的抓地力（第一条轮胎就是为自行车减震而造的）。在正常行驶时，所有的路面冲击都是从轮胎开始传递上去的，轮胎对车身起着第一层保护作用。用小直径的轮圈配胎壁较高的轮胎，相当于长而软的弹簧和减震器，舒适性较好，但运动性能就较差了，反之，要提高运动性能，用扁平轮胎就能在保证很好的效果。轮胎的软硬也应和弹簧、减震器相适应，不要换了硬的弹簧和减震器之后还沿用原装的软轮胎，这样即使是作了大的投资也起不到大的作用。
& && &悬挂系统关系到汽车的平顺性、转弯性能、加速和刹车性能，而且牵涉的部件很多，要改好悬挂系统，是一个复杂的工程，只要一个配件选择不对，都会令车的性能变得难以掌握，所以最好选择规模较大、有专业设备和长期经验的改装店去改装。最后要提醒大家的是改装了悬挂系统后别忘了去做一次四轮定位检查，因为轻微的悬挂几何偏差都会令花巨款得来的改装效果大打折扣。
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第六章：进气系统的改装
& && &要知道车厂每年投入数以亿计的美金研发出来的车，其性能表现自有其道理。而且光追求马力是无法整车平衡的，大家想一想为什么日本GT300赛车只有300匹马力，DTM赛车四升发动机也只有460匹马力，而一些改装车却可以轻易超过这个数字呢? 这说明一味地大马力不一定是好事。话说回来，如果愿意牺牲一些耐用性和舒适性，提升自然吸气发动机约5%-8%和增压发动机约10-15%的马力，应该不会太难，也不会带来太多问题，但如果超过这个数字，事情便会复杂起来，因此上述的马力提升范围是我在“改装物语”的动力改装中的一项标准。
空气滤清器
& && &影响发动机性能的一个很重要因素是单位时间内进入气缸内的空气重量（简称进气量）。进入气缸的空气越多，能使更多的燃油充分燃烧 (大部分行车电脑能侦察到空气的增多并实时提供更多燃油)，发动机就能产生更大的能量，即功率增大。从另一个角度来说，燃料和助燃的气体越多，对活塞的压力就越大，发动机也就能产生更大的扭力，所以对同一台发动机来说，进气量的多少与动力性能成正比。由此可见，提升车子动力表现的第一步便是改善发动机的进气量，而最方便和容易的方法便是更换一个高性能的空气滤清器（俗称风隔）。装在风箱内的空气滤清器是用来阻隔灰尘、异物，避免其进入发动机导致故障的，但同时它也对空气有轻量的阻碍作用(有些赛车队为求增大马力而冒险采用不装空气滤清器的方法，但我绝不提议使用)。一般原厂空气滤清器是利用纸质滤网表面的小孔来阻隔灰尘和异物，这设计会减低约8-10%的进气量(但会很宁静)，尤其是当滤网表面布满灰尘的时候，进气就变得更艰难了。高性能空气滤清器一般采用成本较高的棉质或海绵(foam)滤网并配合专用的滤网油来阻隔灰尘，由于绵是三维立体的过滤介质，灰尘在通过时会被它纵横交错的多层纤维阻隔，然后再由滤网油使其浮离于滤网表面，不会像纸质滤网般当小孔被灰尘堵塞后便失效，因此进气效率更高而持久。海绵滤网则有比绵质滤网更高的吸尘容量(dust retention capacity)，不容易穿孔且不怕潮湿，有更长的清洁周期 ―― 亦即能更长时间保持良好的透气性能，是一个低成本但非常有效的改装。市面上许多名牌高性能滤网都有配合国内流行车型原装风箱的型号供应，价钱大都在二、三百元之内。
进气管的改装
& && &气体的膨胀率相比固体和液体大得多，因此温度对单位体积内的气体重量有很大影响。进入发动机的空气温度越低，气缸就可容纳更多的空气，以产生更大的燃烧效率。大家是否发现爱车在冬天时的动力表现比夏天好呢?就是这个道理。另一方面，如果能增加进气口的面积来提升发动机的进气量，亦可达到同样的效果。但在民用车的发动机舱内，风箱进风口大小和位置往往要顾及生产成本和迁就其它部件(如电瓶、冷却水箱等)的关系而做得不太理想，因此如果把原来的部件改装成高流量设计(如改用“冬菇头”形状的空气滤清器――好处就是可较好地利用空间，加大透气面积)并把进气口改到远离高热部件的地方，便可改善发动机的动力表现。要达到这个目的有下列多种方法。要降低进气温度，首先就是要把进气口从发动机舱内（温度普遍达70℃以上）改到发动机舱外，从外界吸进较低温的空气。进风口可设置在车前端任何可用的位置，但应尽可能地高，避免吸入地面附近的热空气和泥土砂石，极端的改装甚至会在发动机舱盖或前大灯的位置上开孔。第二要防止发动机舱的热量传入进气管道内。方法包括用传热慢的材料（如碳纤维或玻璃纤维等，而铝合金虽然比碳纤维进气管的隔热效果差一些，但因为气流速度高，所以问题也不大，要紧的是进气口的设计和生产成本……）制造进气管道、风箱并尽量密封它们。若有*近发动机排气歧管的进气管道，可考虑用绝热布包裹。市场上有一些现成的进气套装供选择，安装方便，性能也好，比如 Pipercross、ITG和K&N出产的套装，适合很多品牌的汽车安装。在选择时应留意以下几点：通常滤网面积越大、风箱轮廓越圆滑，风箱前进气管道越粗、越少弯曲、管壁越圆滑，整个系统的进气性能就越好。另外造风箱和管道外壳的材料越能隔热，保持低进气温度的效果也越好。
& && &改装进气系统时要注意以下问题，尽量把风箱或“冬菇头”置在远离涡轮增压器或排气岐管等高热部件的地方，如无法避免则需加装隔热板来减低影响（如果只是随便找一个方便但接近热源或是空气流通不畅顺的位置，效果可能比原厂风箱还差）；小心滤网油的使用，如添加太多或方法不对会令空气流量计被溢出的滤网油污染而影响准确性，甚至会触动发动机警告灯并误导行车电脑进入自我保护模式(limp home mode)，严重影响正常行车表现；某些空气滤清器会有较大的气流噪音；风箱至节气门之间的管道不可随便修改，特别是其长度(因为这段管道的设计对发动机性能有较复杂的影响，要*测功机才能找到最合适的长度)；在进气系统基本不变的情况下，单单更换滤网不会使性能有很大提高；最后在着手改装的时候，经常会受到发动机舱内其它原厂部件性能的制约(如燃油供应系统和凸轮轴)，当达到现有条件内最理想的空燃比例后，最多的进气量也不会提升马力，实际的运用和效果便要看改装技师的心思和经验了。每台发动机都有它自身的最佳空燃比例，而这比例是受限于自身条件的，如凸轮轴的camlift高度，气门的数目和大小等等。在其它部件不变的情况下，光是进气量增大，超过一定程度后，其性能提升就不再显著了。如果需要注重低扭或高转功率等不同需求的改装，可用风箱至节气门之间的管道长度来调校，但这段管道的设计对发动机的性能有较复杂的影响，要*测功机反复测试才能找到最合适的长度。
& && &总的来说，在多数街车上，改装风箱和风箱前的管道是性价比十分高的性能改装。如果肯花时间，还可手工制造，无需很特别的工具。选择进气套装或自己动手DIY时要留意的是系统所搭配的滤网是否容易买到，不然这套系统以后将会带来更多的花费和麻烦。
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第七章：排气系统的改装
& && &在各种改善汽车动力表现的改装方法中，为车子更换高性能的进气和排气系统，令发动机“进得多，排得快”是最简单容易而效果最明显的方法。而在进气和排气系统改装中，尤以排 气系统更为受到欢迎，因为“它”不但看得见(小钢炮般的形状装在车后)，而且更听得到，是少数能直接给车主(和他周围的人)提供感官剌激的改装部件。现在让我们来看看这项能轻易地引人注意的改装。
排气系统基本原理
& && &排气系统的主要功能是把发动机在燃烧过程中产生的废气从多个气缸内收集、清洁(经三元催化器)、灭声，然后引到车后排放。原厂的排气系统由于要顾及成本、宁静度和各地不同的排放标准等限制，在设计时都会非常保守，并在一定程度上因排气效率不高而限制了发动机的性能表现。有人曾问过：如果不考虑环保(噪音和废气等)问题，那么干脆不用任何排气管，让废气从发动机燃烧室的废气活瓣(废气门)直接排到空气中，这样是否就是追求最佳性能表现的终极选择? 答案是否定的。首先，没有灭音装置的发动机会发出极高的噪音(超过150分贝)，一般人根本无法忍受，赛车手也需用耳塞来保护耳朵。另外，位于车身前部的发动机如果不设排气管的话，车厢内的司机和乘客将最先遭受到发动机废气的“迫害”。曾经发生过这样的真实个案：一赛车排气管口设在驾驶室前，导致赛车手在比赛途中因吸入过量废气而晕倒。大家都能看到所有的赛车(包括F1)都配有排气管，因为排气系统在任何情形下都是必需的。而一套好的排气系统不但不会影响排气效率，反而可令发动机呼吸更畅顺，车子提速更快。
& && &怎样才是一套好的高性能排气系统? 让我们先来了解一些关于排气系统的理论。要让排气系统有事半功倍的效率，就要充分利用系统在运作时产生的回压(back pressure)和吸啜(scavenging)效果。由于发动机在运作时，个别燃烧室的废气活瓣会不停地做开合动作以排出废气(为配合燃烧动作)，所以排气系统输送的废气并不是连续不断的，而是一波一波(pulse)的。因此，车子的气缸数目越多，或发动机的转速越高，废气波(exhaust pulse)便越密。在高压的废气波被高速排出气缸时，它后面产生的低气压便是回压。适量的回压可使排气系统内产生良好的吸啜效果。原理是：若排气管直径“适中”，第一波被排出气缸的废气在膨胀后便会逼着排气管内壁向下游快速排出，同时在上游部份产生一个低压区，吸啜发动机排出的第二波废气。而第二波废气在逼着排气管内壁向外跑时它后方产生的低压又在吸啜第三波的废气，依此类推，使发动机不费劲地完成排气动作之余，排气效率也比完全不用排气系统更高，残余在气缸内的废气更少，而气缸内可容纳供燃烧用的新鲜空气也更多……
& && &从上述的理论中，我们知道一套高性能排气系统需要有一个设计优良的排气歧管，把不同气缸排出的废气波不早不迟地、一个接着一个地(吸啜效果的最高境界)送到集气管，然后通过一条笔直且合理的大口径排气管(和当中的高流量三元催化器/高性能灭声鼓)把噪音和有害气体清除并高速排出车外。但由于发动机在不同的转速下会排出不同速率的废气波，产生不同的回压要求，因此在选择改装排气系统时，要小心配合自己的驾驶风格和车子的特性。例如换了高流量的系统，会令发动机低转时不能产生“合理”回压而令慢速驾驶困难。现在让我以改装费用来区分排气系统中的后(灭声鼓)，中“排气管”(含三元催化)，前(排气歧管)三个不同部份(阶段)的改装(具体请看本版中的各一分段)。其实一套好的改装排气系统并不能提升车子的动力输出，它只会减少发动机马力的流失，但相对原装或设计不好的甚至是赝品来说，车子的实用马力(输出马力)会有明显的增加。
●排气歧管
& && &排气歧管一般是改装排气系统中最昂贵的部份(可以上万元)，因为对长度、弯度和口径的严格要求，令开发和制作成本很高。但排气歧管的设计优良与否对整套排气系统的吸啜效果有着举足轻重的影响。以四气缸发动机为例，传统的概念是，四出一（四根排气歧管直接汇总成一条排气管的管路设计）的设计会较适合高转速时的废气波率，有助于提升马力，而四出二出一（两根排气歧管先汇总成一管，再与另两歧管汇总成的一管汇总成最终的一条排气管）的设计则有利于低转速时的扭力输出，较适合日常行车之用。但现在很多新设计的4-2-1排气歧管都能同时改善发动机的中、高转速表现，像我们比赛用的思域Type R 赛车便是用4-2-1的排气歧管，在超过9000rpm时仍然不会“窒息”发动机的输出!
●三元催化器
& && &三元催化器是保证废气质素的重要配件，它主要净化发动机废气中的碳氢化合物(HC)，一氧化碳(CO)和多氧化氮（NOx）这些有害气体。新款的三元催化器并不会对排气流速产生多少阻碍，如果把它拆掉（这是许多改装商时下流行的做法），不但令排放超标，还可能令部份有自我诊断功能的汽车ECU发出错误讯号，影响正常行车。建议保留使用，如果考虑到环保等原因，可换一个改装专用的高性能三元催化器，但价钱很昂贵，近5000元。
& && &光是换灭声鼓不会令车子增加多少马力，而如果把整段排气管更换成高性能型号，则会对马力提升有不少帮助(特别是发动机经过改装)。高性能排气管比原装的粗壮，内壁较光滑、弯曲度较小，这些设计令发动机在高转时产生的大量废气能畅顺地高速通过，明显地提升了排气效率。但要注意，直径过大的排气管会影响回压效果并使废气降温太快，减慢流速之余更减少了排气管的离地间隙，增加车子被“托底”的机会。一般说来，如果发动机没有经过大幅改装，那么排量在2升以下的自然进气发动机的排气管直径就不应超过50mm，而2升涡轮发动机的也应在70-80mm之内。中段排气管没有单独更换的必要，至少也要和灭声鼓一起换。中段排气管原是系统中最便宜的部份，但加上了三元催化器就不一样了。
& && &大部份的排气改装都是从灭声鼓（排气尾鼓、消声鼓）开始，不但因为它容易装配，而且因为高档的灭声鼓用不锈钢(甚至是钛合金)制造。改装灭声鼓除了比原装生铁造的来得轻、耐用外，更是整个系统中最吸引人的部份，因为它不仅可以从车外看到，而且还能发出慑人的音频和声响。灭声鼓大致可分成两类：第一种是利用交错隔板造成反射波的方式来减低音量，原厂灭声鼓几乎都是此种类型。优点是成本低而消音效果好，缺点是(排气)阻力大而笨重；第二种为高性能型号中常见的、用玻璃绵等吸音材料来消声的吸音式。优点是限流少、重量轻，缺点是灭声效果较低，因此一般都会有较大的排气声，但排气声的大小和发动机的性能并没有直接关系。另外，灭声鼓末端的排气口口径也要配合前端排气管的直径，太大并不会有实际效果。值得一提的是，最近市面多了许多据说能提升回压(扭力)的“S”型灭声鼓。而我曾经把一个日本“名厂”出品的“S”型灭声鼓装到一台思域上，再在测功机上测试，结果显示车子的中段性能并没有改善，而高转时的表现却差了很多……在选购灭声鼓时，如果只要求外观、大排气声和一般性能提升，那么很多二、三百元的国产改装灭声鼓就可胜任，但如果要求更高性能提升的话，就以五，六倍的代价选择国外名牌如Remus和Borla等。& &&&
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第八章：点火系统改装
& && &在发动机里，要汽油燃烧得充分、发挥出最多的能量，必须要有足够的点火能量和准确的点火时间去配合。若点火能量不足，混合气就不能充分燃烧，爆炸力会减弱，这样不但浪费能源，更令这个冲程里产生的能量减少，即发动机的动力性不能完全发挥。若点火时间太早，燃烧的气体会阻碍活塞向上运动，即是做了负功；若点火时间太迟，活塞己作下降运动时燃烧的气体才产生最大的爆炸力，那么推动曲轴旋转的力矩就小了，因此点火时间早或迟都会减少发动机的动力。现代发动机的点火时间都是由行车电脑根据发动机转速来实时调整，在现阶段我们不用去管它。我们现在要研究的是怎样可以把供应到燃烧室的燃油100%烧掉，下面就讲讲有关点火系统的几个主要部件和改装方法。
& && &改装点火系统最容易也是最便宜的第一步，就是把原厂的火花塞换上高性能型号。火花塞基本的作用是强迫(引导)点火线圈产生的高压电流通过一个电极间隙时产生火花来点燃汽缸燃烧室内的混合气，因此对火花塞的性能要求当然是火花越强、越稳定越好。由于火花塞的地极(外壳)和高压的中心电极之间的绝缘体要有耐高温和优良的绝缘能力，因此大多用以氧化铝为基础的陶瓷制造，但高性能型号火花塞在电极的材料上则讲究得多。现在高质量的火花塞大都采用铱或铂(白金)等贵金属来制造电极，除了可发出更强而稳定的火花外，更比用铜镍合金制造的普通型号耐用多倍，但售价亦是呈倍数上升。另一方面，火花塞的又一重要作用是把气缸内的热量带走，以维持一个适当的工作温度(500-850℃)。如果温度太高会损蚀火花塞的绝缘体和电极，而被高温烧红了的火花塞更会引发早燃和爆震现象；但如果温度太低，附在火花塞表面的油就不能充分燃烧，容易形成积碳，令火花塞效能减弱甚至产生不了火花! 因此不同冷热度(heat range)的火花塞会用于不同特性的发动机上，以保持火花塞的正常操作。冷型火花塞――即标号较高(注意不同品牌的火花塞可能有不同标准的标号)的火花塞由于散热较快，适用于经常在高转速(高温)工作的高性能发动机，而散热较慢的热型火花塞(标号较低)则适用于低速低压缩比的发动机。在一般的轻微动力改装下不需改动火花塞的冷热度，只有在重改装后发动机经常在高转速下运作，才需改用冷度较高的火花塞，随便改用赛车用的冷型火花塞只会制造积碳，令发动机出现乏力和转速不顺的现象。因此，在其它条件不变的情况下，仅更换冷一度的火花塞并不会带来任何效果，除非驾驶者开车的80%时间内都把发动机转速保持在红线区前的30%以内! 本期“改装实战”介绍的宝来1.8T改装车，我们为它更换大涡轮和做了其它改装后，也只是配了冷一度的火花塞而已……相信一般车主只更换冷一度的火花塞，觉得反应不错，主要原因是心理作用，再加上旧火花塞本来已经老化的缘故。
& && &火花塞用的高压电源来自车上的点火线圈。原厂系统大都是电感线圈放电系统(Inductive Discharge System)，原理是以一定的电流向线圈充电，形成高压电后在分电器触点接通的瞬间击穿相应气缸内火花塞电极之间的气体，产生火花。这个设计的弱点是储存电能需要一段较长时间，在高转速时系统会因充电时间不足而致使火花能量变弱，令车子损失动力。针对这一点最根本的改善方法是换成电容放电式点火系统(Capacitive Discharge Ignition)。这种系统是用高电压向电容器充电，使充电周期大大缩短，保证发动机在极高转速时仍有足够的点火能量。但因涉及的技术甚为复杂，而且在日常用车中最常用的中低扭矩下根本帮助不大，所以只适合在重改装车和赛车里应用。对于一般车迷来说，把原厂的开磁式点火线圈改为E型铁芯的闭磁式线圈会更方便而有效，这种闭磁式点火线圈特点是磁力线封闭在铁芯内，能减少漏磁并产生更高电压(可高达40,000伏特)，令火花塞产生更强力的火花。而且这类点火线圈体积细小，在改装时容易在发动机舱内找地方安置，是一项难度不大但具实效的改装。高性能点火线圈如美国MSD的出品售价大概是1000多元。
& && &联系点火系统与火花塞之间的点火线(高压线)可算是最受欢迎的改装项目之一，改装此部件的功效是减低高压线圈所发出的高压电流输送到火花塞过程中的损失。一套优良的点火线拥有最少的电流损耗，同时能避免高压电传输过程中所产生的电磁干扰影响车上收音机和行车电脑ECU的操作。一般原厂点火线在控制电磁干扰的设计时，由于成本关系会使用电阻值较高的包覆材科，若改配用硅树脂等高质材料来包覆，粗壮的高性能点火线便可在控制电磁干扰之余改善电阻。但高品质的点火线套装并不便宜，一套日本Quick Power套装要价达3000元，而台湾出品的也要500- 600元。归根究底，如果原厂的点火线不是特别差劲，用上改装品后性能分别不会很大，况且现在新款发动机的走势是根本就不需用点火线了。
& && &传统的点火系统主要由分电器、点火线圈、高压线、火花塞等部件组成，而当今的中高档轿车很多己采用电子控制的点火系统。电控点火系统主要由多个传感器、ECU、点火执行器(配独立点火线圈)三部分组成，个别型号更连分电器也省掉，直接由ECU控制点火时间，因此点火能量更高、执行点火的时间也更精确，更不需用点火线(大众车系中的宝来1.8T和波罗1.4 都使用类似的设计)。如要对这类系统进行改装，便需要从ECU方面入手，甚至要整个系统换掉。若你不打算替爱车进行重改装，那么更换高性能火花塞便足够了。
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第九章：看专业杂志学改装
& && &我们车队经常接到一些年青车迷的来信，询问我们是否设有改装训练班，或者能否到我们那里“学改装”。在他们的心目中，汽车改装可能只需上一些短期训练课程或是到改装店、赛车队呆三两个月便可学懂，但这些人中间很多连基本的汽修知识也不懂，他们不知道，光是要成为一位合格的汽修技师都需要3至5年的学习，要成为专业改装专家，10年以上的经验是最起码的条件。
& && &&&不过很多车迷也不是想以汽修或汽车改装来作终身职业的，他们只是对这科目很有兴趣，想花点业余时间去研究一下而已，因此这期“改装物语”便让我们来转个话题，谈一谈怎样业余地学习改装吧。
国内改装杂志初看
& && &业余地学习改装的最佳方法是看汽车类杂志(我也是这样开始的)，大部份的汽车杂志都会有提及或介绍改装车的篇幅，这是一个很好的开始。和专业汽修技校的教科书相比，汽车杂志图文并茂的内容有趣和轻松得多，令一般车迷较易接受。当有了起码的概念和认识后，便可开始看一些专门谈改装的专业杂志(像《改装与四驱》)，慢慢地消化每期不同的内容，刚开始的时候可能不大看得明白，但在一段时间后便会领悟个中原理。可惜国内十分缺乏这类专业杂志，严重影响车迷们的学习进度。反观国外改装杂志非常盛行，而且通过不同的杂志可以了解到每个国家和地区的不同改装文化，对于刚接触改装的车迷来说，是扩阔眼界的极好渠道。由于没有语言障碍，港台的改装杂志应是最受欢迎的。香港由于信息发达和改装文化开始得早，车迷已经很成熟，加上没有进口税和消费税的原因，令进口配件价格相对低廉，因此改装配件市场基本上是世界名牌货的天下。翻阅香港的改装杂志，你会看到最新型号的跑车装上大量名牌配件，加上字少图多的内容和赏心悦目的版面设计，绝对是取得最新改装配件信息的最佳途径。但说到较深度的开发技术和机械原理，台湾的改装杂志会相对容易满足喜欢寻根问底的车迷们。由于台湾有自己的汽车工业，衍生出来的众多配件厂、加工厂开发和供应了大量价廉物美的改装件给同样是本地产的多款汽车，反而一些国外名牌由于价高而不太吃香。另因本土生产汽车的机械规格和性能表现并没有原厂的高(台湾生产的车大部分是由国外车厂授权制造，并不是自主开发的)，很多车迷都喜欢把原来的发动机换成进口的二手原厂大功率发动机，不满足的还要再为它加个涡轮增压器才满意，这些改装事例和过程在老练的改装编辑笔下都成为了改装车迷们很好的教材。
国外改装杂志情况
& && &如果你有良好的外语水平，在学习改装时会有事半功倍的效果。其中当然是以主流的英语为最佳(无论是哪个国家的改装配件，它的出口型号一定有英文说明书)。澳大利亚、美国、英国是最多英语改装杂志出版的地方，涵盖的内容包罗万象，除了一般的房车改装，更细分到专门谈个别品牌、超级跑车类、皮卡、专业赛车甚至是货车(对，是货车!)的改装。由于地域和文化习惯不同，三地的改装风格和取向也不尽相同。澳大利亚杂志较多大排量(4升以上)的澳制和日制跑车改装介绍，而美国是世界上最大的汽车市场，同时亦是一个大熔炉，欧系、日系、美系和最近冒升的韩系车款都很流行，大量的专题改装杂志也助长了改装风气，但普遍来说也是偏向大排量和大马力的Turbo车改装介绍。此外由于当地流行直线加速赛，因此改装杂志都喜欢用车子的0-100km/h和0-400m加速表现来衡量改装车的性能。英国的改装杂志是我的至爱，连续看了超过20年的杂志不但令我成为了改装专家(我从来没有进过正规的汽车技校)，也是我当初建立赛车队时的主要信心来源之一。英国改装杂志的特点是较多谈论小排量车(2升以下)和较少用增压方式来提升发动机的马力，取而代之的是用较细致的手工和更换精密部件来榨取小排量发动机的马力。另外英国杂志的记者都喜欢到赛车场测试改装车，因此报道时多用赛车场圈速而非其它地方常用的0-100km/h直线加速来作性能表现比较。其实世界上每个地区都有自己的改装文化，有些时候甚至连零件的名称也不同。像内地称为刹车“盘”的这个东西，在港台被称为“碟”，在美国叫rotor，但以说纯种英语自居的英国人却叫它是disc……很可能还有更多的其它叫法。由于语言的关系我很少看中英文以外的杂志(偶而也会翻阅一些日文的，但是我的日语水平连一知半解都做不到)。
& && &总的来说欧美的改装杂志水平整体水平较高，而且在报道改装实例时会更多使用科学和客观的方法去评审真实效果，例如会用流量台来测试改装空滤的透气度和用测功机来比较改装前后的性能提升幅度，加上当地汽车文化历史悠久，车迷水平普遍不低(有统计说在美国有差不多1/4的男性驾驶者能为爱车作简单的DIY维修)，能滥竽充数的机会甚少，因此能立足的改装杂志都具有非常高的公信力。
网络上的改装资讯
& && &近年互联网的兴起大大增强了信息流通的速度，对改装车迷来说，要获取最新的改装信息和情报比以前容易得多，尤其是一些专题讨论区的成立更令很多车迷能即时交流一些改装经验和意见。事实上国外一些专业网站确是甚有水平，发表意见的人很多有不错的理论基础和实战经验，但可惜用中文发表的并不多见。而中文改装网站(包括港台)则良莠不齐，说服力往往成疑。此外中外网站都有同样问题，就是由于来去自由，不用为自己言论负责(连登记用的电邮地址都是可以假的)，因此网上充满了流言和半假不真的讯息数据，更可能会有一些有利益关系的人在网上自吹自擂，自问自答来制造假像，相比之下改装杂志的可信性和公信力便高得多了。无论如何，多看各方各面的信息绝对有助车迷们提升对汽车改装的认识，只要看时稍加点分析便可免被误导了。
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