论坛·评奖
您的位置： >>
一部夭折的汽车
&来源于 汽车商业评论& 作者： &
2012年的春天，关于上海牌汽车的复兴问题成为了中国汽车界的街谈巷议。但在这个广为人知的汽车品牌背后，还隐现着一部部鲜为人知汽车故事，阙荣德便是这些故事中的主角之一。
阙荣德，祖籍江苏无锡，1932年出生。解放前曾在上海一家绸布店当学徒，解放后进入上海市工商管理局工作，几经辗转，1964年调入上海农机公司，文革中经历了在黑龙江边境长达五年的农村插队生涯后，他于1975年成为上海拖拉机汽车研究室的主任（后为上海汽车研究所首任所长），开始SH750轿车的研发及筹建研究所工作。
现在，业内已经很少有人知道SH750为何。而彼时，以仇克为代表的老一辈汽车人已经认识到了中国汽车业与欧美发达国家的差距，希望中国能够造出处于世界先进水平的汽车。正是在这种思想的指导下，阙荣德带领着他的团队从无到有，在两年时间里，试制出了两台SH750轿车样车。
尽管最终没有投产，但SH750研发的过程却为中国汽车业培养了一批人才。支援引进，输送人才，上海大众第一任中方总经理方宏等骨干、上海通用泛亚技术中心中方主要领导及技术力量如设计策略组组长钟伯光，等等，皆出于此。而中国汽车史上的第一个1∶1油泥模型也在此处诞生。
离开研究所后，在经历了短暂的电动车和改装车探索后，1993年，阙荣德参与组建了中国第一个汽车交易市场&&上海联合汽车交易市场。其后，全国各地的汽车交易市场如雨后春笋般涌现，如北京的亚市，均是以上海联合市场为最初的样板。
2012年4月12日上午，阙荣德在上海浦东新区陆家嘴世纪大道8号国金中心的丽思卡尔顿酒店大堂接受了《汽车商业评论》口述历史栏目的采访。
其间，已经80岁高龄的阙老用4个小时的时间回忆了自己的汽车生涯。最后，他笑着告诉记者，自己几乎每一件事都做成功了，他感到很满足。
我姓阙，这个姓氏不多见。1932年，我出生在无锡一个叫阙家里的村子，整个村子都是姓阙的。岳飞的《满天红》中有&朝天阙&，故宫边上有一个左阙门，是宫门的一种。
我儿时生活在一个战乱的年代，日本人很猖狂，因为我们那里有新四军，他们就经常来扫荡。日本人烧杀抢，大家对他们很仇恨。我记得我们把树枝扒下来，用橡皮筋做成弹弓，还有自己制作火药枪，打日本人。
我是遗腹子，有一个哥哥。妈妈很&宝贝&我们，坚持让我们读书。那时侯很乱，小学的时候就躲来躲去，一会儿到无锡去，一会儿到苏州去。初中我是在苏州黄埭启新职业中学读的，离家大概20里地。当时家里比较困难，读职业中学费用省，一边读书，一边种地，每个星期有三个半天到地里种地瓜。
当时学校里有国民党的三青团组织，也有地下党的组织，双方都在拉拢青年。我接受了党的抗日思想，有一股热情，想去苏北参加新四军。十几个同学都有这种想法，大概是1943年8月中旬的一天，我们准备给学校和家长写封告别信，告诉他们我们要过江参军，然后就准备出发了。
就在写信的时候，我的嫂子突然跑到了学校，跟我说妈妈吐血，让我赶快回家。事实上，她是骗我的，就是为了不让我去参军。之前，我曾跟亲戚家的两个同学说过，如果我离开，让他们帮我把交给学校的米钱要回来，家里就知道我要参军的事情了。这样一来，我也不得不在初二就停学了，因为我的行动都暴露了，再到学校去肯定有危险。
之后，我到苏州一个米店当学徒。那个米店是一个四代同堂的大家庭，什么事情我都得做，早上5点钟起来，一直干到晚上11、12点，很累。坚持了两年，我逃回到家里。抗日结束后，妈妈得了肺结核，家里经济状况又不是很好，就动员我到上海一家绸布店当学徒。
解放后，我参加了新民主主义青年团，是上海第一批团员。我是学徒，跟资本家就是两个阶级了，所以跟资本家斗争，参加工会活动特别积极。1950年5月，我从绸布店辞职，到了上海日用品公司，就是上海百货公司的前身，这样我算是从私营企业到了国营企业，走上了革命道路。
我在日用品公司做仓储工作。当时上海飞机场有很多苏联专家，我们主要负责为他们供应生活用品。我那时是青年团团员，有一股参加社会主义建设的热情。你们都知道，那个时候运动比较多，&三反&、&五反&等等，在其中我也算是个积极分子。
&三反&过后，上海市工商局要充实人。这个单位是由旧机关改造过来的，里面一部分是学生，一部分是旧社会的留用人员，需要从基层中间抽一批积极分子进入。当时，我们百货公司，还有食品公司、化工公司等都属于工商局管理。于是，局里就把各个公司的积极分子集中起来搞干部训练班，我就成了上海市工商局训练班的第一批学员。
经过三个月的培训，1952年12月，我正式进入了上海工商管理局工作。这是市级机关，上海的工业、商业部门都是由工商局管理。在工商局我做过很多事情：帮助进行物资的城乡交流；私营企业改造时期，我担任过派员工作，帮助企业端正经营作风；后来我还管理过钟表、百货和绸布行业的市场，等等。
等到全行业公私合营以后，工商局机构改革，工业部门成立了重工业局、化工业局、轻工业局，等等；商业部门成立第一商业局、第二商业局。这样工商局就由原来的800多人缩小至50多人，凡是专业公司不管的事情，比如广告、商标等就由工商局来管。
我留在工商局的市场处工作。我初中二年级就停学了，也没有系统地学习过，我是搞管理工作的，对业务不太懂，有时字都写不好，被两个大学生看不起。于是，这期间我主动到上海财经大学的夜校学习工业经济。
[NT:PAGE=第一页$]
过去几十年，我们不断地清理思想，都是&老运动员&了。这段经历也有好处，人能够经得起折腾，正的、反的都能听进去，你无中生有，也没关系的，最后都能澄清。
当时，我已经想转到工业领域里去了，为什么呢？我在1954年入了党，虽然就是一个科员，但工资是18级，局长是11级。但我已经怕待在机关里了。那时候左一个运动，右一个运动，特别是我们工商部门，搞私营经济的和统战的比较多，反右派的时候，50多人，从局长到科员一下子十多个人都被定了性。
后来，我找到了一个好机会。公私合营后，社会上又冒出了一批新的资本主义工业自发户，自己开个小厂，加工机床，生产仪器、五金件，等等。当时社会上确实很需要他们，于是我们决定对他们进行第二次改造，这个事情就落到了我的头上。
经过一番考察、挑选，我把一百多家小厂征集起来成立了三个厂：群力机器厂、协力仪器仪表厂，以及合力五金厂，算是公私合营，我是公方代表，由工商局派到企业进行管理，头衔是企业管理所所长。这样，我就算进入到了工业领域。
1958、59年，国家开始要大办农业，南汇县、宝山县等郊县也都被划到了上海市区。这些县原来都是农业县，需要市里面支持，于是就让我们这三个厂去支持。那时候，我们已经搞了一段生产，我就带着设备、人员和材料将工厂搬到了宝山，1959年又转到南汇周浦镇。
周浦镇原来有一个工厂，搞些五金小零件加工，我们的机器厂就跟它结合起来，搞了个地方国营通用机器厂，就是现在的上海传动轴厂，生产车床、钻床、刨床，等等。这个厂搞得不错，但我的夜校课程也就中断了，所以我只能算是上财肄业。后来，我又被县委调到南汇农机厂，生产农业机械、柴油机配件，一直工作到1964年。
这期间，上海很多县都成立了农业机械厂，为了统一管理，市里成立了一个地方工业办公室，以解决材料、业务等问题，南汇农机厂也归这个办公室管理。后来，我们又被划归给上海市农机公司，也就是上海汽车公司的前身。
&四清&运动开始后，市里要派工作队到各大企业进行社会主义教育运动，农机公司就把我抽调到了工作队当队员，先后参加了上海汽车厂、上海机床厂的四清工作，也就结识了工作队副队长时任农机公司副经理的仇克。工作队期间，我曾经到汽车厂的钣金车间劳动了一段时间。当时汽车厂生产的就是凤凰牌汽车，以手工为主。后来，又到上海机床厂劳动。
运动结束后，1964年8月，我正式调到了上海农机公司。当然，之前我也在南汇农机厂进行了检查，群众提意见，自我批评。过去几十年，我们不断地清理思想，都是&老运动员&了。这段经历也有好处，人能够经得起折腾，正的、反的都能听进去，你无中生有，也没关系的，最后都能澄清。
到农机公司后，作为公司的后备力量，我担任的是生产计划科副科长。我们公司主要分管汽车和农机两块业务，我负责后一块的生产计划。以前农机是主要的，我们就叫农机公司，后来叫拖拉机汽车公司，再后来改叫汽车拖拉机公司，最后把拖拉机三个字拿掉，变成汽车公司。这样变来变去，也显示了国家在不同时期的思路，汽车的位置凸显了。
那时候上海汽车厂除了生产凤凰牌，还生产581三轮卡车（它是从日本引进的），以及两吨卡车SH130。那时上海还有一个交通汽车厂，生产交通牌卡车，后来叫大通牌。它生产过四吨、十吨、十五吨的卡车，后来也搞过三十二吨的，但没有形成生产水平。此外，农机公司下属还有一个救护车厂，能生产底盘，后来搞过660中巴，现在叫上海汽车底盘厂。之后，我们又设立了第二底盘厂。当时上海的汽车工业主要就是这几家工厂，产值加起来有几个亿。
那个时代是计划体制，主要是上面，比如一机部、农机部，下达生产任务；没有计划的时候，我们也会搞订货会议，整车、配件厂的都会参加，当场签订合同，回来后作为生产依据。另外，还有地方的一些需求。我对这个工作的积极性很高，到北京开了好几次会议，认识了很多人。
但很可惜，我真正搞业务只有一年多，1966年&文化大革命&开始后就打乱了。我被划为当权派参加大班子，一方面到下面的工厂去劳动，同时还要搞运动。
这样一直到了1969年，上海动员了1800名干部到黑龙江去插队落户支援边疆，主要就是去种地，上面要求我们把户口迁到了黑龙江边境的一个公社。当时有句话说，我们是去那里建设第二个大上海的，其实那些都是骗人的，上海就是为了甩掉我们这些包袱。
我去的是黑龙江的嘉荫县，插队在山沟里边，条件很艰苦，冰天雪地的，住在农户家里，整天吃苞米咸菜萝卜，一些老同志都得了胃出血。上面还要求我们把家人也带过去，我到那里一看，那里的女人都是不工作的，围着灶台转，我就坚持没让爱人过来。
当然，我们到那里也是有作用的。当时珍宝岛事件刚刚发生，边境很多老百姓都害怕打仗，想撤走，我们到那里算是稳住了他们的情绪。
我在那里待了五年时间，到后来大家都坚持不住了，给周恩来总理写信，希望落实政策。慢慢地，一些身体不好的人就离开了，我1974年6月回到的上海。我当时家里有困难，三个小孩都由我爱人带，她是纺织工人，三班倒，非常辛苦，所以我到现在都很感谢她。
我能回来还有一个原因是，1958年大炼钢铁的时候，我出了工伤，一只手可以说是报废的。我在那样的冰天雪地中干活真是不容易。此前我也没跟别人说，总觉得人需要改造，要在痛苦中磨练。
[NT:PAGE=转战工业$]&
筹建科研基地
我的态度也很坚决，1974年7月1日，我带着几个人，先把拖拉机室搬到了逸仙路。
回上海后，公司经理仇克很快就找到我，希望我来筹建一个汽车科研基地。大约1973、74年，仇克等人去日本丰田公司考察，看了以后他就感觉到中国的汽车太落后了，必须要提高技术水平，打一个翻身仗。
事实上，我从1966年开始参加劳动，后来又在黑龙江待了这么长时间，不仅业务荒废了，甚至社会交往能力都不行了。所以，当我回公司去报到，仇克跟我讲这个任务，对我来说是种激励也是信任。尽管我不懂技术，但管理还是在行的。我原来读过一些工业经济的书，在通用机械厂时也是管理上的一个标兵。
此时，仇克已经抽调了大概八、九个人，包括汽车厂的一位刘彦江副厂长，汽车厂几位技术人员，还有&钢圈大王&周长兴。他们是研究所的第一批的骨干，正是因为有了这些人，才克服了很多困难。
仇克已经为我们在武康路390号&&先锋模业厂借了两个房间，这个工厂当时隶属于拖拉机汽车公司。我到的时候，其中一个房间的人在冥思苦想：将来上海牌轿车怎么弄？另一个房间的人在研究拖拉机。当时拖拉机研究室的人主要在琢磨实现&三化&&&通用化、系列化和标准化，怎样把产品形成一个系列，有些件怎么让它们通用。我觉得这个思路是对的。
那时&文化大革命&还没有结束，不可能名正言顺地搞研究所。公司想到了一个办法，把我们挂靠在底盘厂。拖拉机汽车公司原来有一个中心实验室，搞金相理化计量的，&文革&后公司把实验室划到了底盘厂，我们的研究基地也由此放到了这里。我那时的职务是拖拉机汽车公司研究室支部书记、主任。
很快，仇克就意识到，待在这个借来的地方不行，他通过市机电一局为我们找了一个新地方：逸仙路50号，这是我们的风水宝地，以后正式成立研究所就是在这儿。这里原先是一个汽车电器厂六车间，隔壁是上海的二技校，&文革&期间，学校也是停课了。这样，我们就用了一层半学生宿舍，还有一个车间作为了研究基地。
我的第一个任务就是搬家。当时的逸仙路50号还属于郊区，很多人是不愿意离开市区的。我的态度也很坚决，1974年7月1日，我带着几个人，先把拖拉机室搬到了逸仙路。那时什么办公设备也没有，还是到隔壁厂那里拿了一个八仙桌办公。后来，经过做一些工作，大概一个多月的时间，就全都搬过来了。
当时我们一边筹建一边工作，主要的工作是设计出新的轿车，公司已经立了项&&SH750。经费是一个大问题，当时公司只能从技术改造费用中拿出一点给我们用，怎么办？公司领导想了一个办法，将黄浦农机厂与拖拉机汽车研究室合并，一套班子，两块牌子，依厂办所。研究室主任和厂长都是我，直接归公司领导。研究室的经费主要就来自农机厂的利润。
技术力量是另一问题。是有很多人愿意过来的，因为那个时候很多知识分子不被重用，都在扫地、做体力劳动，能来搞科研工作还是很不错的，但很多单位的领导不同意借调。还有一个矛盾是知识分子和工人相互看不起。
后来&四人帮&粉碎后，我们逐步把农机厂划了出去，研究所正式挂牌。除了从各个厂抽调的人，还有一些外地回来的人，比如长春所、二汽的科研人员，总共200多人。不过大学生我们是要不到的。
&[NT:PAGE=筹建科研基地$]
设计、试制
我们的车子开到马路上，震动很大，很多人认为这是进口车。
研究所成立起来后，我们就是集中精力搞SH750。我当时想法很多，通过750研发形成一个设计中心、一个技术中心，一个试制中心，再搞个试验中心、标准中心、情报中心，等等。
我们首先成立了一个设计班子，清华毕业的吴燕生负责整车室，有汽车厂的副厂长、技术科长、两个工程师；发动机厂几个工程师；第二底盘厂有一个底盘挂的，他后来成为了上海大众的质检部部长；上海大众第一任中方总经理方宏当时也在我这里搞发动机；变速箱厂有两个人；还有长春所过来的蒋昉初、许春林；我们还从72、73届的初中生中抽出来几个画图比较好的小家伙，让他们参加到设计工作中。可以说，后来引进桑塔纳时的很多力量都是从我这里培养出来的。
试制车间跟设计是在一块的。隔壁技校有一个600平方米的废品仓库，我把它里面乱七八糟的东西清掉，自己铺地面；从各个厂调一些设备，从公司里要些费用，买了机床和一些工具；还有很多非标准的东西，我们自己搞。
试制工人有二、三十个72、73届的初中生，黄浦厂和摩托车厂的一些钣金工，但最主要的就是周长兴。我认为他是个奇才，现在中国汽车行业这样的人才没有了。他是既能参加设计，画图纸，又能动手，知道怎样调整、改变，钣金技术特别好。当时他已经是&钢圈大王&了，仇克点他参与到了我们之中。后来，他又成为了著名的国家级微雕大师，很厉害。
我当时设定了两个总布置，蒋昉初、张俊林负责车子的总体统筹。设计人员按部件分工负责，一竿子到底，要到图书馆收集国外的各种资料，和长春不同，上海欧美和日本的资料很多，凤凰牌最初就是按照奔驰220仿制的。他们还要到马路上看车子，当时除了苏联的伏尔加，别克、菲亚特，还有日本的汽车。
他们还去了好几回北京。那时大使馆有很多好车，我们联系好中国司机，就去看结构怎么样，重量怎么样，发动机怎么样，等等。周长兴很敬业，肯钻研，别的人到了北京都会去玩一玩，但他就是看车。
通过一系列调研，我们弄出了几个1:5的木模型，主要是审查外形，但都不符合要求。仇克对SH750提出了三个要求：要有外观、挺拔和时代感。这是领导对我们的一种希望，我们经常用个东西来自己衡量。
后来，我们专门搞了一个样车室，在外形上参考过别克车、菲亚特350，还想办法筹外汇从上海的工业展览会上买了一辆日产的达特森（DATSUN，2012年开始重新启用这个品牌）回来。但是很可惜，这辆达特森被市里的领导拿去坐了。拿走的时候，我们样车室的主任都留眼泪了，一再问能不能不拿去，我们这是科研用的，但没有办法，市里下了命令。
在这些基础上，我们每天都要画效果图，有时候再搞一点美工。我们公司当时有一个工人出身的美工钟伯光，原先搞连环画的，我们把他调了过来，让他搞了一些效果图。钟伯光很专业，投入得很快，后来做得很不错，到泛亚技术中心发挥了重要作用。
这时候我们正好引进一个人，许春林，现在已经去世了，但如果要谈桑塔纳国产化的问题必会涉及他。许春林毕业于吉林工大，车身专业出身。他原来一直在下面劳动，我们想办法把他的关系从长春转到了上海，可以说是挖宝挖来的。就是从他开始，我们开始搞1:1的油泥模型，在中国也是第一个。开始我们也不知道要怎么搞，后来知道原来里面都是塑料泡沫，这样就方便多了。
后来我们这个模型连试制的两辆样车被莫名其妙地卖掉了。我们第一代人是艰苦创业出来的，有深深的感情，但后来一些人就是上面安排来做领导了，很多过程都没有经历，没有感情的，他感觉到这个车子放在那里又不生产，就卖掉了。很可惜，这是一个科研的成果，是我们的心血，是历史的见证！
回过头来继续说，既然我们开始了这个项目，就希望它成功，虽然条件很差，但大家的积极性都很高。在整个过程中，我们都是加班加点不计报酬的。现在的条件好了，但实际上走得就是我们当年的路子，开发汽车必须要这么做。开发过程中，我一直坚持注意一点，广泛听取意见，搞三结合：领导、工程师和工人充分讨论，有什么意见，内部协调。
我们一开始的要求都很高，最初想让SH750配三种发动机：一是上海牌的680发动机，当时我们觉得这个动力还可以，老上海发动机厂生产的；第二是转子发动机，之前&四人帮&时候搞的，&文革&后没人抓这件事，就转到我这里来了；还有就是希望能够搭载V6发动机，实现750轿车系列变形这是我们的梦想。
当时我们专门有一个发动机室，马骙、倪式如、方宏、丛罗林等一些发动机专家也到了我们研究所。我们从法国雪铁龙专门引进了V6发动机进行研究。我的记忆很差了，如果你不谈这些事，我可能就忘记了，现在只能一点一点想起来。
外形研究出来后，我们就叫汽车厂、底盘厂的技术科长们来看。我们的底盘也是自己设计的，原先的上海牌轿车结构太老了，高头大马的，我们决心要把这个车子的重心降下来。
另一项指标就是轻量化，从原来的1400多公斤减到1300公斤。要做这个事情不得了啊！原来的技术人员都是给车子加重，因为如果出什么事情他们都是要担责任，被处分的，现在要减重，他们都不敢担责任，那么我们给他们扛。
这就涉及到了设计工作中的另一个问题，做加法，还是减法？我们提倡要做加法！什么意思？我们给后桥、变速箱、悬挂等等很多部件都定了指标，这样整个重量就可以下来了。原来我们技术人员的惯性思维是做减法，先保证没问题，然后再来一点点减，这样根本达不到先进的水平。
到了试制阶段，如何把图纸变成样车？工作也很艰苦。周长兴和摩托车厂过来的一位老工人相互配合，起了很大的作用。他们各有特点和方法，作为老师，带着其他的十几个板钳工、电焊工工作。再后来搞了个拼装带，把各个零部件拼装在一起。SH750的长度是4米3几，跟上海牌差不多。
最后，我们自己是装了两台样车。当然，那时候我们条件简陋，基本上是一边设计，一边试制，一边来改进，需要一个很强大的配合。我跟刘彦江、张亮副主任，还有方小明一起为他们打气，把住方向。
总体而言，我们在外形和结构上参考了国外进口车，吸取了技术，但设计、想法完全是钻研，自主开发的。我们从筹建、调研、搞模型，到后来做风洞测试，画出了总布置，前后花了两年的时间，我现在都觉得了不起。
我们的车子开到马路上，震动很大，很多人认为这是进口车。我认为这个车型到现在也不能说是落后的。关于外形，可以说是风水轮流转，不同时代的认识是不一样的，所以最后定型阶段，我就说，不要多议论了，再这么下去就没有时间了，最后定了下来。
[NT:PAGE=设计、试制$]&
我对仇克说：&仇经理，你在上面吃苦，我在下面跟你吃苦。&人家都说我是仇克的人。
人们对SH750的评价非常好，但是有一点，它注定要失败的，无法实现投产。为什么？
当时仇克的想法是仿照丰田的体制，建立设计中心，生产单位只管工艺和管质量。我也认同这种想法，生产单位搞研制根本不可能搞好，没有严格的程序科学根据，不经过试验，怎么去改进？
但当时生产单位还是在自己搞。我们在研制SH750的时候，汽车厂搞了上海牌的760A和760B。他们是在原来的基础上把顶部减薄，显得压下了一点，但下面部分不动的，底盘还是老结构。
据我所知，汽车厂有个主模型，是他们生产中的靠山、老师，哪一个零部件不行，就到主模型上去复制，换完再生产，很多时候都是没有图纸的。而我们一轮下来，从总布置、图纸、部件，等等，什么都是齐全的。无非想走一条与老生产方式不一样的新路。
说实话，我们看不惯这一点，但汽车厂的人也看不惯我们，他们到我这儿说了一句话：&我们不吃人家吃过的馍。&我的心彻底冷了。人家是工厂老大哥、主力军，而我们研究单位是可有可无的。在这种环境下，仇克也坚持不下去了。
而且&文革&刚结束，极左思潮严重，有些人不希望稳定，还在搞&四清&运动，我对仇克说：&仇经理，你在上面吃苦，我在下面跟你吃苦。&人家都说我是仇克的人。
就是这样的体制和思想决定了SH750的失败。本来在第一轮的基础上，我还想搞第二轮，主要是准备把内饰搞好，因为之前我们把重点放在了外形和结构上，内饰很多东西用的都是老上海牌的东西，但后来我们既没有资金，也没有人力支持，这个车子就算是夭折了。
当时还有一个故事。美国通用的董事长老墨菲去参观上海汽车厂，汽车厂把它的760A、760B，以及高端的770都拿了出来，公司通知我们的SH750也开过去了。马骙副所长当时也过去了，他回来后跟我说，墨菲在我们的车子边上兜了两圈，还要求打开引擎盖看一下。我们的两台样车分别装的是680和转子发动机，他看到后，很吃惊地说：你们也在搞转子发动机？！这说明他对我们的车型感兴趣。
&[NT:PAGE=注定失败$]
我向市科委反映了这个问题，市科委又向市办公厅反映，专门写了一篇关于&墙内开花墙外香&的简报。
我在研究所待到了1984年。SH750是夭折了，但自主开发不怕困难的勇气，刻苦学习踏实钻研的精神，为研究所的成长奠定了基础。我们还是有很多成功的项目。设计中心与生产单位分开的体制行不通，但我很清楚自己的定位，我是地方行业研究所，我的认为是为行业公司服务。从1977年开始，黄浦厂分了出去，研究所独立，每年公司就给我们43万（元）的办公费用，其余部分自己包干，这样我就想尽办法出去挣钱，争取生存。
首先我们是为汽车公司服务，虽然你不生产我们的东西，但我们还是可以为你做试验的。我们先后给汽车厂做了很多试验，性能试验、道路试验等等；为发动机厂搞废气净化课题，引进了三坐标测量仪，等等。
一开始生产单位还是看不起我们，怎么办？要靠我们的工作、本领和实力来说服他们。实力从哪里来？仪器、设备。我那时候就想办法到处筹钱，比如作为科研单位向市科委申请资金，我们自主研发了不少测试仪器设备，武装自己，又在进口博览会上求购设备，先后引进了日本小野测功机、法国磁带记录仪、丹麦的噪音仪、法国的实时分析仪、三元坐标仪。这使我们加强了实力，带动了课题，培养了人才，提升了行业内的影响。
第二，上海市我们也申请到了一些课题，比如电动车的项目我们就拿了100多万（元）。大概1980年左右，能源危机发生了，这样有了一股搞电动车的热潮。我的整车室开展了电动车立项，使上海研究所较早进入电动车领域的研究。这个之后我再讲，我后来离开研究所就牵头筹建了一个电动车公司。
第三，向中汽公司争取课题。一开始人家还看不上我们上海汽车拖拉机研究所，但我们成立的早，那时候一汽、二汽的工作还没有恢复正常呢。我跑到部里科技司去，看看有什么我们可以承担课题。第一次我跑下了一个汽车防锈防冻液的课题，这是长春所几年都没有完成的项目。
这是个小项目，但我拿回来当大事情做，阎继元、许春林，还有一位复旦大学数学系毕业的胡康生都参与到了其中。我们在上海本地做了一些调研，主要是翻看国外的资料，很快就发现乙二醇是研制防锈防冻液的重要原料。防冻液的关键实际不在防冻，而在于防锈防垢。之前，国内基本是用酒精，或者用火烤，对发动机的损害很大。
主要原料知道了，我在日本的资料上还看到研制防锈防冻液需要做一个强化试验。将铜、铁等6种材料在配料液中强化浸泡336个小时，之后再称重，等等。期间，我们还去有机所讨教了很多问题。
最终我们用正交法搞了几十个配方，第45个配方试验下来，基本达到了日本的标准。这个国内首创的防冻液的产品当时名叫TQ-45，1981年获得了机械部的三等奖。随后，如大庆油田、各地宾馆、国际接待单位很多地方都到我们这里来买防冻液挡住了进口，又成为了我们自主经费的重要来源。时至今日，已成为乘用车公司所属&三产&金指公司生产，为多家汽车厂的配套供应商。
这其中还有值得说的一点是，&四人帮&刚刚粉碎以后，我就请上海外国语大学老师来为我们办日语和英语班。我当时感觉到，文革让我们都荒掉了，将来要翻身，必须要掌握国外的资料。研究所自己成立的情报室，收集了很多欧洲、美国和日本的科研情报资料。我常跟年轻人说，有时间多到情报室去看看资料，受受启发，找些课题，不要空在那里。在防冻液的项目上，我们就是参考了很多日本资料。
因为我们第一个课题获了奖，部里也就开始信任我们，给了我们第二个课题：解决灯光炫目问题，灯光炫目是汽车的一大公害。要研究灯光，首先得需要暗室，我们就在一个小房子里搞。很快，我们就意识到，中国在这方面是没有标准的，于是我们就收集了多国灯具标准，参考国外的标准，做了大量的实验，搞出了新一代样灯。
我们很高兴，但这个成果最后却成了一个&墙内开花墙外香&的局面。当时我们是抽调了上汽所属灯具厂的技术人员来搞这个课题的，我们研究出了结果，他们一下子接受不了，也不肯用。于是，我们把这个课题转让给了为南汽做配套的泰州的一个灯具厂。
这下子可惹恼了灯具厂的领导，他们到公司告状，说的话还很难听。我也很生气，这是我们科研的心血，上海的工厂不要，我转到其他厂，有什么错呢？我们赚了钱，作为研究所的收入，研究人员得到了奖励，这不是应该吗？我向市科委反映了这个问题，市科委又向市办公厅反映，专门写了一篇关于&墙内开花墙外香&的简报。
后来中汽公司要在一类研究所下面建专业的二类所，其中列了一个灯具研究所。因为之前我们做过灯光炫目相关的项目，就将灯具研究所划到了我们这儿，成为全国行业的归口单位。我们有权制定标准，可以搞技术。之后，我们申请了十几万元，建立了一个600多平米的远东第一大暗室。
中汽公司可以说是越来越重视我们。一度中汽公司在部里不吃香，因为一段时间里汽油也紧张，跟铁路相比，公路没有地位。饶斌为了提高国家对汽车的重视，常常用外国的例子到国务院去做报告。我们所里又承担了汽车情报预测课题，收集分析了很多关于国外汽车发展，公路和铁路比例等方面的资料，也给了饶斌很多支持，为汽车发展争取了地位。
除此之外，我们还承担了CAD计算机辅助设计项目，许春林、胡康生为项目负责人，聘复旦苏步青校长为顾问，这在国内是最早的；用本所自制的激光测速仪综合测试仪为全国摩托车行检，用先进测试方法赢得了国内同行的青睐；参与国家摩托车系统标准的制定，后来我们这里还成立了一个摩托车的二类实验室；等等。
对我而言，因为在黑龙江荒废了太多时间，到后来工作了，就如饥如渴，拼命一样地干。很多专业的东西都是边干边学，不懂的就向技术员请教。有些事情需要我做主，我听着有道理，就拿一些钱给技术人员，让他们先去做调查，回来大家一起讨论，定科研项目。我就是这么一点、一点学来的。研究所的十年，我学到了很多，无法用语言表达出来。
我刚才讲的这些项目都是在逸仙路50号完成的，后来宝钢在我们门口占了一块地，我们就只能在里边盖一座大楼。但随着汽车事业发展，现在都已经搬家了，那个地方成为了我们乘用车技术中心的培训中心。
[NT:PAGE=项目求生$]&
电动车、专用车
发达国家的专用车品种有五六千种，但中国只有一两千种，这跟当时底盘吃紧有关。
接下来我说说电动车。上海热心搞电动车的都是交运系统的人，能源紧张时，自发搞，历史上几起几落，他们搞过十台小的电动车。我们汽车公司原本跟电动车不搭界的，后来市科委把课题下达到我们那里。
按照申报的课题，我们开发了电池、电控，也改装了一台上海牌卡车，一些科研成果也获了奖，但最终这个项目还是撤掉了。关键还是在电池，我们的续航里程只有几十公里，而且充放电的次数也只有几十次，达不到生产的要求。但是，市里面有些人还是想把电动车做下去。
就是在这个时候，党提出了干部要&四化&：年轻化、知识化、革命化和专业化。当时我正在复旦大学修大学文凭，马列专业，11门课刚过了8门。结果，工作组就以我达不到要求为名，要求我调工作。这样，1984年6月，市科委、机电一局就以开发电动车的名义，借调出来由我为主筹建电动车公司。
事实上，这个电动车公司就是我组织起来的，我还是希望按一个技、工、贸结合的形式。我在青浦找了一个改装厂，在浙江台州找了一个蓄电池厂。但我也知道，我们的电池技术还是不行的，所以我给公司起的名字是科联电动车船公司，这样公司的电池可以给游艇用，后来也生产了电动自行车的电池，很大程度上缓解了公司经济压力。
公司成立大会时，我们请来了曾任一机部电工局局长的赖坚，他对电动车很感兴趣。后来英国邀请我们去考察电动车，国家科委考虑到我们曾经有一个电动车项目，就把名额给了上海。市科委组织了交通运输局的工程师、复旦大学电化学的老师，还有我等5个人，到英国伦敦进行考察。英国运输部负责接待我们，电力公司全程陪同。这次考察有三点让我印象深刻。
第一，英国当时在社会上运营着几千辆低速电动车，主要是送奶车、环卫车，还有宾馆的服务车。这种车很安静，没有噪音污染，适合在社区清晨使用。但高端的电动车研制阶段，节能环保政府很支持。
第二，从历史上看，英国对低速电动车的研发从没有停止过，但我们是搞搞就停了，没有坚持下来。
第三，这些低速电动车一般是晚上集中充电，白天使用。英国晚上的电价是白天的三分之一，这样做不仅可以节约运营费用，而且利用晚上高峰电，非常节能。电力公司为什么陪同我们，因为电力公司的任务是要把每一度电推销使用掉。这一点我们的电力系统远远不如。
此外，我们还参观了英国的几个蓄电池厂。我们的蓄电池当时基本都是启动电池，板式的。英国有很多都是管式电池，理论跟我们差不多，但寿命长，充放电可以达到1500次以上，就是重量中一些。
回国后，针对以上几点，我们写了一份综合报告，主要内容包括希望上海能引进动力型电池生产线；国家从政策层面大力发展低速电动车，给生产电动车及配件的以免税的优惠，否则他们根本赚不到利润；对低速电动车的驾驶员也放宽要求；效仿英国，不同时段制定不同的电价。报告递上去后，石沉海底，没有声音，可能当时时机未到。
后来，有人把低速电动自行车的速度提高到30、40公里，这肯定要出事，我对此是唱反调的。对新能源车，我也是主张先从低速电动车开始，积累经验，慢慢来，高性能电池是世界难题，我国已列入举国之措，希望是有的，但真正实现商品化还是需要很长时间的。
我从英国回来不久，上汽工业公司又要搞一个新花样。原来公司只管自己系统的汽车与配件厂等十几个厂，后来蒋涛当了上汽的董事长，他很有全市观念，希望把上汽扩大到整个上海的汽车行业，于是就把其他行业中与汽车相关的厂的业务归口了过来，所以我们汽车拖拉机公司有一段时间叫汽车工业联营公司。这样，就按行业成立客车公司，改装车行业成立专用车公司，而我被任命为申联专用车公司的总经理。
申联是1988年成立的，现在还在，我们当时开发了上海第一台清障车，为南浦大桥配套使用；第一台拉臂式垃圾车。之前上海的垃圾车都是环卫局的修理厂在改装，做得并不好，我们派出人跟他们一起重新搞设计，非常成功。
在申联的时候，我了解到，发达国家的专用车品种有五六千种，但中国只有一两千种，这跟当时底盘吃紧有关。一汽、东风的底盘很难买到，这样很多改装厂就没有饭吃，更别提搞新品种了。怎么办？我想到了一个办法，立足上海用上海牌小轿车来发展专用车。当时桑塔纳已经很火了，但上海牌改为专用车可以不要&控办&指标，受到用户的欢迎，我们这也算是为上汽拓展市场。
为了改装轿车专用车，我总共搞了四个改装厂。除了刚才说到的车型，我们还生产了救护车、殡仪馆用车，公安部门的警车和勘察车，甚至还用桑塔纳开发了两台电视转播车。
我在申联一直工作到了1993年初，之后就去搞市场了。
&[NT:PAGE=电动车、专用车$]
甘肃路130号
现在上海几家大的经销商都是从这个市场里做出的，比如和平、申银、永达，等等。
很多事情就是机缘巧合，那时候国家正在由计划经济向市场经济转型，开始实施双轨制，但汽车还是计划经济。以桑塔纳为代表，汽车在黑市价格高的不得了，很多人通过这个贪污受贿，市场很乱。
针对这种情况，上海的工商部门就开始研究，汽车市场怎么规范？怎么把它进入到商品渠道之中？当时还没人敢考虑轿车，就觉得要先把改装车商品化。工商局为什么会找到我呢？我在五十年代搞过市场，搞过汽车，现在在搞专用汽车，正合适。
接到这个任务后，我就思考该怎么办。当时国家也在考虑建立一个汽车交易所，但我一去考察，根本行不通。汽车跟其它商品不一样的，型号经常变，品种经常变，用交易所这种期货批发的形式，怎么能行得通？而且，它是按会员制，都是国有经营企业及大公司如一汽、二汽、上汽这样的大汽车厂，设备也非常高档，配备了计算机，跟证券交易所差不多。
后来，从党的文件里我看到这么一句话，要为国营经济转换经营机制创造条件，这句话启发了我。后来，我跟工商局市场处的领导共同研究构思出了一个模式：我提供场所，搞现货交易。买车子要面对面，可以讨价还价。
我们的位置选在甘肃路130号，名字就叫上海联合汽车交易市场。当时这个交易市场的定位是很新颖的，可以说是政府搭台，企业唱戏。你要进我的场地，只要符合工商注册要求，承认市场规则，无论国企、民企，以及个体我都给办公的地方，服务的地方，怎么交易，怎么验证，开具发票，我们提供一条龙服务。
申联公司能成为联合交易市场的五个参股单位之一，这跟仇克的支持有很大关系。我当时给申联董事会写了报告申请参股，他第一个表态支持，其他人也就跟着表了态。
因为我们是工商部门搞的，所以在税收、经营政策上都有优惠。比如我们给商户营业税免一年，所得税可以二免三减半。人家进来花钱，租了房子，如果汽车卖不掉怎么办？我们允许他们扩大经营范围，除了飞机大炮鸦片，其它东西都可以卖，都可以享受优惠的待遇。
我们这个市场可以说是一炮打响，很快就吸引了一百多家商户，一家50万元的投资，我们还免掉了他们的管理费。最初我跟银行贷款，银行很犹豫，担心我们的效益。后来，工商银行跟交通银行抢着给我们贷款，交通银行给我贷款800万，工商银行就跟我们说，你要多少，我给你多少。
市场最初定位只是改装车，很快我们把轿车也放了进来，桑塔纳卖得最好。我搞市场有一个原则，市场是统一的，开放的，不是封闭的，而且是规范的，有序的。北京的亚运村汽车交易市场后来也是来我们这里学习的。
市场从1993年第三季度开始运作，1994年4月正式开门。政府派了一个主任，我的职务是副主任，但实际一切操作都是我来弄的，交易的规则，交易的章程。我们每天都发布当天的销量，车子的成交价格，等等，非常公开，不断举办&兴市&活动，市场品种丰富，服务也好，所以人家买车子就相信这里，成交额年年提高。
现在上海几家大的经销商都是从这个市场里做出的，比如和平、申银、永达，等等。我们当时免营业税是&先征后返&，我记得周和平最积极，筹建期已做了几千万营业额，2004年第一季度兑现政策，拿到100多万（元）的退税后马上就去外边搞了几个门店，做得非常红火。逐渐地，全国很多地方的人都到我们这里来做生意。那时，有两个国营企业看不起这个市场，结果在竞争风浪中他们很快就垮台了。
在新车市场差不多稳定后，我感觉二手车跟新车应该是互动的关系，人们要买新车，肯定要处理二手车。当时物资局对二手车经营的控制是比较严的，因为涉及偷盗等一些问题。物资系统办起的上海汽车交易所这时虽然垮台了，但它要守住二手车市场，这样1995年我们花三个月时间就联合在莘庄搞了一个二手车市场。
联合市场是改革开放的产物，汽车从计划走向市场，也是从此时形成的。我的任务完成后就推出了。
后来，我在和平汽车城当了三年顾问，又搞了几次汽车展览会才休息下来的。
实际上，在1992年60岁的时候我就从研究所退休了，因为我的关系还在那里，搞电动车公司、联合交易市场、二手车市场，我都属于借调。可以说，我参与搞的每一个地方基本都成功了，虽没有得到什么实惠，但我就图个高兴。看到了汽车今天的发展，心中更是高兴。
[NT:PAGE=甘肃路130号$]
去看看东风悦达起亚那服务意识极差的4S店就知道差距了，虽然和索八师出同门，但两个合资企业从产能、营销到售后的能力差了一个量级，销量自然也就差了一个量级。起亚冲击B级车市场的机会看来又错过了。
请填写以下注册信息
已有帐户,马上