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摩托车最省油的行驶速度
来源：摩托车爱好者作者：佚名阅读：6353次
是否省油是衡量摩托车综合性能的一项重要指标，也是摩托车一族常聊的话题。在影响油耗的众多因素中，天气、路况无法控制，车买好上路也不能说换就换。今天我们单独聊聊，什么样的驾驶习惯比较省油。
有人认为多利用滑行方法驾驶可以省油，这种概念是错误的。滑行驾驶好像是省油，但在滑行前摩托车必须加速至较高的车速，这个阶段耗油量要升高，平均下来并不一定省油，况且在城区人多的地方滑行驾驶是不安全的，因为滑行时发动机不能参加制作，只能依靠制动器制动，所以制动效果较差，在紧急情况下极不安全。
合理的轮胎气压是省油的重要因素，摩托车轮胎气压一定要符合说明书中的规定。如果气压不足，轮胎就会变形产生不必要的能理消耗，使油耗上升，所以每次行车前，尤其是长途行驶前，最好要用气压表检测一下轮胎的气压。
发动机达到工作温度时，各零件的配合间隙为最佳，损失功率最小，自然省油。冷车启动可适当预热。建议把钥匙拧到供电位置，等黄灯熄灭后，就启动发动机。夏季启动1分钟即可上路，冬季或东北地区可适当延长至3分钟。热车过程应当在缓慢行驶中进行。可按序逐步加速升档，一般3-5分钟可正常使用。注意：电喷发动机应当尽量避免原地台速热车。因为电喷发动机有各种感应系统，能自动调节，如果原地热车，反而使感应系统接受高温的信息！
发动机的油耗曲线呈鱼钩形状，在中等转速范围是低油耗区。中等转速一般指每分钟周之间，如果低于此转速，混合气流速降低使混合不均匀，燃烧变得恶劣，油耗就升高；转速高于此范围时，为了充分发动机的最大功率，发动机化油器供给较浓的燃气，油耗也要增加，根据此原理，只要转速经常控制在中等转速范围内就必然会省油，但是每辆车的经济车速区域各不相同，所以车主应在实践中摸索，找出最佳省油经济车速区域。摩托车频繁制动、停车、起步时会增加油耗。摩托车每起步一次相当于走了100m，平稳起步才能省油；停车不要熄火，熄火后启动一次至少多用5mL油。匀加油、不可“猛”加油。在行驶中猛加油门，可给驾驶者带来一种兴奋感，但这种操作方法会使油耗猛增。在猛加油门后达到稳定的车速还需要一段时间，在这段时间里，油耗大增，是稳定车速的2倍以上。试验表明，每轰一次油门，少则多耗油5~10mL，多则多耗油20~30mL。另外，车辆起步后，若采用缓加速将车辆提高到60km/h，比急加速省油8~10mL。
要牢记：变档离合匀加油，把稳油门“悠”着走，省油技巧心中有，低速高速少停留（多用中速）
(编辑：AK47)
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包打听移动版为何大排量摩托车相较于汽车更耗油
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高压缩比=高油耗=高功率，我们讨论油耗，肯定要讨论同一个功率的发动机啊。。。2.0高压缩比发动机和3.0的 ...
别在这装大爷了，你还不如楼主，排气量和燃油消耗是没有关系的，你先去看看什么叫排气量再在这里叫唤，屁都不懂装爷爷。影响油耗的因素很多，自重、压缩比都影响油耗，动力在转换的时候的损耗是不一样的？你信步信法拉利458是4.5的V8机子，比蝰蛇8.4还废油，你这种傻叉，滚远点吧！跟楼主我还有心争一争，你！有多远滚多远！
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别在这装大爷了，你还不如楼主，排气量和燃油消耗是没有关系的，你先去看看什么叫排气量再在这里叫唤， ...
你妈逼的傻缺，我好好和你讨论个问题，你他妈张嘴闭嘴的傻叉废物，鸡巴傻逼，嘴巴放干净点，排气量和油耗是没有关系的。。。。那求解释，为啥无论摩托车还是汽车，普遍大排油耗大于小排？？？啥鸡巴玩意，该刷牙了。
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你妈逼的傻缺，我好好和你讨论个问题，你他妈张嘴闭嘴的傻叉废物，鸡巴傻逼，嘴巴放干净点，排气量和油耗 ...
傻逼，不装孙子装爷爷
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算了。。。和你这智商没得聊。。。未必你只装孙子不装大爷？？？
这爷爷不装也罢，有你这么个孙子，真丢人。。。。
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算了。。。和你这智商没得聊。。。未必你只装孙子不装大爷？？？
这爷爷不装也罢，有你这么个孙子，真丢 ...
不懂就好好看看学学，别用教训的口气跟我说话，内燃机产生动力是靠燃油，而不是空气，所以排气量跟油耗有什么关系？不懂就用请教的语气说话，还他妈的什么“你也知道。。。”不是我想骂你，是你娃找骂啊！
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邪恶的笑了，SORRY!
其实争争也好，反正国内甚至全球都没有任何人把燃烧完全搞懂了的，说不定吵吵就明白了，呵呵！
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我现在 资格是&&---& &助理工程师！
就是帮助和修理工程师的吧
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不懂就好好看看学学，别用教训的口气跟我说话，内燃机产生动力是靠燃油，而不是空气，所以排气量跟油耗有 ...
呵呵。。。请问你觉得怎么算是省油？
反正在我心目中，不论发动机怎么工作，产生同样大的动力，消耗的油越少就是越省油
所以我们用同功率的发动机来比，油耗越低，就越省油，这个没错吧。。
那么能产生190匹动力的bmw hp4 发动机，是不是也应该和能产生190匹动力的汽车比？
不过由于汽车和摩托车差距太大，自重，风阻，高低扭力调校，都不一样，所以就不要用汽车和摩托车比较了。
同样用汽车比，网上有很多数据，自己去看看，同样200匹动力的车子，是不是2.0高压缩比的车子，比2.5甚至2.7的压缩比的车子油耗低。
所以我的观点是，高压缩比油耗小于压缩比的车子
至于为啥的压缩比的车子感觉省油，实际上是因为很多人只是用排量来横比，比如2.0高压缩比和2.0的压缩比横比，当然高压缩比油耗高，因为高压缩比的动力要大一截
你自己都说了，排气量不代表啥子，发动机是否省油，要看消耗的油量，和产生的动力。
所以放在摩托车和汽车上比较，是同理，回到主题楼主说的，为啥650摩托车油耗直逼汽车，那是因为650摩托车发动机产生的动力和小排量汽车是一个级别的，油耗理应和汽车一样，只不过摩托车轻太多，风阻，摩擦力等等的和汽车差距太大，所以才会略低于汽车。
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摩托车是高转机，汽车是低扭矩机。其实很简单的道理，四缸高转速发动机要保证高转时的供油量所以采用4个化油器或者节气门，基本上多缸摩托车都是多少缸有多少节气门。而大部分民用汽车是以省油的目的，所以采用一个节气门供应四个缸体，当然汽车发动机的活塞行程和活塞面积，凸轮角度等因素也是有关系的。见过改装4个节气门的斯柯达明锐RS嘛？有恐怖的20个油的油耗。也有过改单化油器的盗匪74A，转速根本拉不上去，因为供油量不足。要压榨高输出最直接的就是高转时候的供油量，摩托车要达到这个要求不可能采取大口径的节气门，那么只有配置和缸数相同的节气门数量达到要求。楼主连最关键的节气门数量没有说到，这才是大排量机车耗油的最主要原因
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这个话题讨论起来是不会有个什么结果的，摩托车本来就不应该与汽车对比，发动机工况不同，传动方式不同，气动结构不同，在里面单挑一个发动机来对比，能说明什么问题？真要对比，就应该是苹果对苹果，香蕉对香蕉。摩托与摩托比，跑车与跑车比，街车与街车比。拿两个完全不同的东西对比，和关公对秦琼有什么区别。
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这个字母我明白你的意思，发动机有四个冲程，你的意思是在压缩冲程压缩比高的机器受到的阻力比较压缩比低的机器大，所以废油，是吧？楼主的意思是虽然高压縮的机器压缩冲程受到的阻力大，但它的燃烧冲程会因更高压缩的可燃气体燃烧产生的能量更多，而多出来的这部分能量要高于压缩冲程多消耗的能量，所以高压缩的机器比低压缩的机器在做同样多的功时，相对省油
本年度 最明白的人！&
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是这样吧？我觉得楼主的意思比较切合实际
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是这样吧？我觉得楼主的意思比较切合实际
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摩托车是高转机，汽车是低扭矩机。其实很简单的道理，四缸高转速发动机要保证高转时的供油量所以采用4个化 ...
本来不想说什么了！
先是个压缩比& &现在有来一个节气门数量& & 你们真是太有才了！
我也不知道说什么好了，我说不过你们行了吧！
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高压缩比的目的是提高功率，和油耗的关系取决于工程师的功力
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考虑自己不愿意考虑的问题！
转载：中国“大排量”摩托车时代是否来临？
& 09:49:47
中国“大排量”时代是否来临？&来源：国际金融报&&&&&& 本报记者 李语实发自上海&&&& “中国消费者追求高技术含量产品的愿望越来越明显，追求独特的驾乘体验将是接下来中国新富阶层追求的目标。”哈雷戴维森亚洲区总经理华思迪5月22日对记者表示，“我们对中国市场寄予厚望，在上海、北京开设两家销售店后，下一步计划在厦门、青岛开店。”&&&&&&技术难突破&&&& &作为世界大排量摩托市场的领先品牌，哈雷戴维森２００７年营业额超过57.2亿美元。在美国总部规模达900人的研发团队，成功地将用于汽车、飞机的ABS技术应用于摩托车产品。&&&& “哈雷摩托虽然排量大，但很环保。”哈雷戴维森产品开发高级副总裁Ron Hutchinson对记者说：“排量为1584cc的产品，百公里耗油不到7升。”&&&& &而中国的摩托车企业一直为大排量摩托技术瓶颈困扰。&&&&&& 一位国内的大排量摩托车玩家对记者表示，玩家们对性能非常挑剔，对目前国内大排量摩托车在排放、噪声、渗漏、舒适性等方面都有疑问。另外，要兴建一条400cc摩托车生产线，在不考虑技术转让费用的前提下，投入起码超过2000万元。&&&&&& 近年中国摩托车企业一直在技术方面寻求突破。隆鑫集团计划2007年内开始组装生产宝马650cc发动机，2009年生产850cc发动机。2006年11月，与宝马就引进大排量发动机（650cc及850cc）签署协议。由宝马提供这两个排量的摩托车生产技术及商标，在隆鑫工业园内进行组装。产品除了为宝马配套外，还计划准备装备在隆鑫的摩托车产品上。&&&&& 宗申产业计划2008年以后从比亚乔引进排量500cc、1000cc的大排量摩托车发动机技术，在合资生产基地佛山宗申比亚乔生产。&&&&&& 从市场利润方面来看，我国小排量摩托车（排量在250cc以下）尽管生产量非常大，但由于多年来形成的恶性竞争，已经使利润空间非常小。而欧美市场对超过400cc排量摩托车的年消费量超过50万台。中国企业若能在欧、美、日三大摩企阵营把持的高端摩托车市场上实现突破，利润将非常可观。&&& &“限摩令”是“拦路虎”&&&&&& 从消费群体上看，目前对大排量摩托车有需求的主要是摩托车迷，这部分群体主要消费价格在2-3万元，在国产大排量摩托车出现之前，日本和欧美的走私二手摩托车是他们的主要选择。行业人士预计，这部分消费群全国估计有20万人左右，每年的消费市场超过10亿元。&&&&& &大排量摩托车市场的消费群体虽然成形，但国家目前的“限摩令”依然是市场发育的阻碍。&&&& “目前，哈雷摩托车在很多城市不能上牌。”哈雷戴维森产品开发高级副总裁Ron Hutchinson对记者表示，正在和越来越多的城市相关部门进行沟通，希望这个政策能松动。他承认，目前只有在北京，政策相对灵活一些，可以上牌，正在积极推动这个政策松动。&&&&&& 不过，政策之外，市场气候尚未成形。大排量摩托车在中国甚至还没有形成一个相对独立、完整的市场化体系，大排量的消费群体只是作为这一市场的附属物而存在，还没有形成自己的市场。“我们用‘大排量时代’来概括目前的行业形势很明显是为时过早了。”这位分析师说。&&&&& 该分析师还认为，现实条件下，国内市场上大排量摩托车的主要对手就是小排量汽车，主要是来自在2万元至5万元元价格区间的微车（这也是一些摩托车企业在到底是做大排量摩托车还是做汽车之间犹豫的一大原因）。但对于汽车生产企业来说，微车（包括微轿）不过是企业在上升初期不得不啃的一块鸡肋，就像摩托车企业一样，汽车企业也终将转战高端市场。&