像天使一样飞翔——Me 262传【转自空军之翼】
像天使一样飞翔——Me 262传【转自空军之翼】
第一章 鹰巢哺燕
　　她既不是第一个飞上天的喷气式飞机，她也不是第一个飞上天的双发喷气式飞机，甚至它的首飞也与喷气式发动机没有一点关系。然而，提起喷气式飞
机，没有人会忘记她，没有人能否定她在喷气机发展史上的地位;她对后世喷气机发展的影响之大，是别的任何飞机所不能比拟的。她就是
Me 262——一只鹰巢里孵出的燕子。
　　上个世纪的 1938 年，在地理和文化上对欧洲都有深远影响的西班牙爆发内战，德国的巴伐利亚飞机制造公司(Bayerische
Flugzeugwerke，缩写 BFW，位于德国的巴伐利亚州)正确的审时度势，开始为战争大量生产武器。威利·梅赛斯密特(Willy
Messerschmitt)领导设计的 Bf 109 为全金属结构，拥有强大的动力、高效的空气动力学设计和极其简单的结构。其设计基础是 Bf
108“台风(Taifun)”。因为这项成功的设计，梅赛斯密特得到了丰厚的回报——他和他的公司〔1938
年，巴伐利亚飞机制造公司更名为梅赛斯密特航空器制造公司(Messerschmitt AG)〕在西班牙内战结束后，被邀请参加喷气式飞机的开发工作。
　　Bf 108“台风(Taifun)”体育/观测飞机
　　早在 1937 年 9 月，德国的第一台涡轮喷气发动机(简称涡喷发动机)就诞生了，它是由哥廷根大学(Gottingen
University)的汉斯·约阿西姆·帕贝斯特·冯·奥海因(Hans Joachim Pabst von
Ohain，简称冯·奥海因)教授设计的。虽然英国人弗兰克·惠特尔(Frank
Whittle)是公认的航空涡喷发动机之父，并拥有该技术的专利，但却是德国人最先使得这项技术实用化。初次成功后没多久，冯·奥海因就前往恩斯特·亨克尔(Ernst
Heinkel)的公司工作，在那里有更好的设备和工作条件。1939 年 8 月 27 日，一架设计编号
He178V1(V——Verschsmuster，试验型号之意)的小飞机首航成功，它是世界上第一架完全依靠涡喷发动机飞上天的飞机(所用发动机是冯·奥海因的
HeS 3B 型发动机)。但这件航空史上的大事被嘈杂的二战爆发所湮没，很久以后才为人所知。
　　He 178 照片，当时又有谁能知道涡轮喷气时代的到来是由这架纤弱的飞机引领的
　　同一时期开发涡喷发动机的厂家除亨克尔公司外还有勃兰登堡发动机制造厂(Brandenburgische Motorwerke，缩写 BMW)。BMW
提出的“BMW-Bramo”方案不同于冯·奥海因的设计，使用轴流式压气机——从蒸汽轮机上获得的灵感。这样的设计与离心式设计相比有两个明显的优点：⑴发动机既有较小的横截面积;⑵同等推力输出时，转速低。
从 P1065 到 Me 262
　　1938 年 8 月 27 日，一个确定未来喷气机发展计划的专家会议在梅赛斯密特公司召开。10 月份会议确定了详细的概念方案——梅赛斯密特
P1065，随后帝国航空部(Reichsluftfahrtministerium，缩写 RLM)技术局(Technische Amt)下达了研制命令。
　　梅赛斯密特 P1065 计划安装两台 BMW P 3302 发动机;每台发动机能提供 315 公斤的推力。P1065 是轻型单座战斗机，续航时间只有
30 分钟。最初的设计遵循传统的、经过充分论证的《全金属飞行器设计规范》：主翼外形为平直梯形翼，有 5°上反角;BMW P 3302
发动机安装在主翼中部靠内侧的短舱内;常规尾翼布局，三角形平尾高置，翼尖修圆，可收放式后三点起落架。根据主翼的位置和主起落架的布局等，P1065
又分为两种设计方案：
　　方案一：常规下单翼。机身横截面呈圆角梯形。主起落架轮胎收藏于机腹，为了不破坏主翼梁的连贯性，采用了非常有趣的收藏方式——主轮舱沿机身纵轴线前后串列设计，右侧主起落架轮舱在前，左侧主起落架轮舱在后。
　　梅赛斯密特 P1065 方案一，注意有趣的主起落架收起方式
　　方案二：中单翼布局。机身横截面呈椭圆形。主起落架轮胎收藏于机身肋舱，主轮舱对称的分布在机身纵轴线左右两侧;因为悬臂式的主翼梁结构和太小的轮矩，主起落架左右轮相互干扰，所以主轮轴与支柱之间使用转轴铰接，当主起落架收起时。主轮轴绕支柱旋转约
70°，使主轮始终与地面近似垂直(这种设计在若干年后被应用到了前苏联米格-21 系列飞机上)。
　　梅赛斯密特 P1065 方案二，只有平尾与以后的 Me 26 2相似
　　就在梅赛斯密特 P1065 方案要进入具体设计时，BMW 宣布涡喷发动机的直径将比原先估计的大，但推力接近原设计的两倍。1939 年 6
月，梅赛斯密特公司提交了新的 P1065 方案：与初期型的主要区别就是加大了发动机短舱。P1065 翼展 9.40 米，机翼面积 18.00 平方米，机长
9.30 米，机高 2.80 米，时速 900 公里。
　　1940 年 3 月 1 日，航空部技术局向奥格斯堡(Augsburg)——梅赛斯密特公司的大本营下达了试制命令，计划制造 3 架试飞原型机和 1
架静力试验机体。同时，亨克尔公司也收到了一份类似的合同，不过机型是 He 280。由于有 He 178V1 的成功开发经验，这个项目几乎与 P1065
同时展开。很快，P1065 被冠以新编号 Me 262，至此新一代的“200”系列战斗机正式走上历史舞台。
　　He 280V5 三视图
　　3 月中旬，BMW 公司又传出令人失望的消息，还在试制中 BMW 003 发动机(即原来的 P 3302
发动机，被航空部赋予了新代号)，虽然已经在
Bf 110 和 He 111 充当的飞行平台上进行空中试验，但还没有实用化;而且过大的直径对 Me 262 产生了不利影响，BMW 003
已不可能安装在机翼中部的发动机短舱内，必须改为翼下吊舱。5 月 15 日，梅赛斯密特公司再次向帝国航空部提交了新设计。这一设计勾勒出了
的雏形：结构坚固的下单翼飞机，尺寸较 P1065
大，拥有水滴形座舱盖的单座驾驶舱，机身的横截面呈三角形，沿纵轴线向前收拢为钝圆形机鼻。主翼的结构变化不大，但铰接在发动机吊舱外侧的外翼段具有一定
后掠角，显得十分纤细。尾翼的外形没有变化，平尾依旧纤细而高置。可收方式起落架，主起落架收入机身两侧，主轮舱左右对称，尾轮收入尾轮舱——后三点式起
Me 262 原始设计中最大的不足，以至后来的试飞麻烦不断。Me 262 的武器系统安装在机首，但 V1
号原型机却因为一个异乎寻常的原因而没有安装。
　　<font color="#40 年的早期设计，注意与 1940 年 5 月 15 日上报的 Me 262 方案主要区别在于发动机舱
只有螺旋桨的 Me 262V1
　　1940 年 6 月，帝国航空部技术局发布了认可文件，原型机的试制工作在梅赛斯密特公司的奥格斯堡工厂正式铺开。虽然 BMW
公司已经正式提交了第一台实用型 BMW 003 发动机的具体外形尺寸、重量、占用空间等数据，但直到 Me 262V1(工厂生产编号 000 0001，Werk
Nummber 缩写 W.Nr. 000 0001)下线，仍未能提供一台样机。1941 年 4 月 2 日，He 280 首飞成功，它使用的是两台 HeS 8
型涡喷发动机。作为竞争对手的 Me 262，其进度落后了。为了尽早试飞以改变被动局面，Me 262V1
的机身上出现了有趣的变化：整个机首被去除，取而代之的是一台 Jumo 210G 型活塞式发动机(液冷，倒“V”型 12 缸)，功率 500 千瓦(680
马力)，驱动一副二叶螺旋桨。活塞发动机的整流罩上装有冷却液散热器和滑油散热器。由于原计划安装武器系统的机首安装了沉重的内燃机，所以只好在后机身增加配重，借以保持重心。
　　HeS 8 发动机结构图
　　Me 262 的第一架原型机——Me 262V1 在首航前获得厂方无线电呼号
PC+UA(该号码常出现在后机身两侧)。现在，无论是设计师还是试飞员，都不得不面对这样一个啼笑皆非的现实：纯涡轮喷气动力设计的 Me
262，其处女飞竟然是用纯活塞-螺旋桨动力。
　　Me 262V1 侧视图，此时尚未安装 BMW 003发动机
　　1941 年 4 月 18 日上午，梅赛斯密特公司奥格斯堡工厂的试飞机场上，公司的首席试飞员弗里茨·温德尔(Fritz Wendel)——一个对 Me
262 试飞、定型至关重要的人跨进了 Me 262V1
的座舱。完成地面检查后，他操纵着没有喷气发动机的喷气式飞机滑行到跑道顶端，刹车、缓推油门杆、检查转速、松刹车，动力不足的飞机开始了似乎永无止境的滑跑……在跑道末端，只安装
Jumo 210G 的 Me 262V1 终于慢悠悠的飞离了跑道。此次的起飞重量 2,662 公斤，虽然最大飞行时速只达到了 418
公里，而且爬升率非常低，但是也证明了 Me 262V1 有优良的操纵品质和稳定性，驾驶员视野开阔。
　　1941 年 7 月 27 日之前，Me2 62V1 一直使用 Jumo 210G 发动机和二叶桨，温德尔数次飞出了 540
公里的最大时速，同时也注意到了在这个速度上，纤细的升降舵开始振颤。失败的第一阶段试飞
　　1941 年 7 月 25 日，帝国航空部向梅赛斯密特公司追加了 5 架原型机和 20 架预生产型 Me 262 的定货。两天后的 27
日，刚刚完成当天的飞行计划的 Me 262V1 就被拖回了厂房——姗姗来迟的 BMW 003 终于交付了。出于安全考虑，BMW 003
对外称作“特殊引擎”。涡喷发动机通过预先设计在机翼上的连接栓挂到了翼下，并迅速的完成了垂直校准和地面调试。最初阶段，发动机吊舱只安装了前部整流罩，出于散热和防止尾喷管废气回流的目的，没有安装尾部外壳。为了提高安全系数，机首的
Jumo 210G 发动机和螺旋桨被保留了下来;日后证明，这是明智之举。
　　Me 262V1 照片，此时已经安装了 BMW 003 发动机
　　在奥格斯堡，Me 262V1 安装完 BMW 003
后继续进行测试。首先完成的是地面试车，在确认所有系统工作正常后，进入到最重要的阶段——试飞。1942 年 3 月 25 日，温德尔再次跨进 Me
262V1的驾驶舱，执行“驱动——点火”的标准起动程序，点燃了两台 BMW 003，Jumo 210G
发动机也进入了热机状态。先进行了一次长距离地面滑跑，没有问题——几个月来都没有问题，可以放飞了。滑跑、起飞都很正常，然而问题终于来了。飞机刚爬升到 50
米高度，突然间，左发、右发同时熄火，推力的突然消失使得 Me 262V1
的速度迅速落到临界点，坠机在即。千钧一发之机，弗里茨·温德尔再次显示出首席试飞员的过人胆识和高超技术：蹬舵压杆——退出上仰侧滑姿态，转入小角度俯冲(高度不足
50 米!)增速，同时切断 BMW 003 的油路，改螺旋桨之顺桨状态，柔和推 Jumo 210G
节流阀——恢复其全功率，拉杆改平、蹬舵转向、目视进场、三点接地一气呵成。仅仅是数分钟的飞行，温德尔干净利索的摆脱了死神的纠缠，并完好的保存了飞机。当他跨出驾驶舱时，众人都看到了他身上被汗水浸透的飞行服。
　　BMW 003 轴流式喷气发动机
　　那台赖以保命的 Jumo 210G 发动机则被人们戏称为“宝贵”的发动机。而“祸首”——两台 BMW 003 马上被拆了下来，并交由 BMW
公司的技术人员分解检查。检查后发现，发动机的负荷过大，涡轮叶片折断了。实用化的 BMW 003
就这么两台，再造新的还需要时间，试飞进入了停滞状态。雪上加霜的是，帝国航空部因为试飞的失败削减了 5 架原型机和 5 架预生产型 Me 262
的定货，同时严令原型机的所有测试全部结束后，才可以进行预生产型机的试制。梅赛斯密特公司奥格斯堡工厂的 Me 262 厂房冷清起来。
　　Me 262V1 三视图
　　带来转机的 Jumo 004
　　早在 1941 年 7 月 25 日，帝国航空部就向容克发动机制造厂(Junkers Motorwerke，缩写 JUMO)下达了全力开发生产
Jumo 004 型涡喷发动机的命令。近两个月后的 9 月 21 日，帝国航空部向梅赛斯密特公司提出开发照相侦察型 Me 262
的要求，航空相机安装在机首武器舱内，指定使用 Jumo 004 发动机。这种将 Jumo 004 与 Me 262 结合的设想最终确立了 Jumo 004
在航空发展史上不可磨灭的地位，也成就了 Me 262 的辉煌历程。
　　当第一台实用型 Jumo 004 涡喷发动机试制成功后，Me 262
项目出现了转机。容克发动机制造厂及时的向梅赛斯密特公司提供了该型发动机。第三架原型机 Me 262V3(PC+UC，W.Nr.000 0003)成为第一架安装
Jumo 004 发动机和第二个飞上天的 Me 262。Jumo 004 的外形尺寸较 BMW 003
粗且长，所以不仅需要重新设计发动机吊舱，还需要扩大垂尾面积(通过增加其高度实现)以保持安定性和重心;同时稍微缩短了平尾的翼展，重新配平了升降舵，由于上述改变，Me
262V3 上出现了新问题——紊流场扩大。座舱盖部分的变化不大，弧形外凸的前风档没有附加平板防弹玻璃，沿用了 V1
的多框式活动中段，向右侧翻转打开。主翼外形没有变化，内段平直，外段后掠。安装工作于 1942 年 6 月 1 日结束。
　　Me 262V3 侧视图
　　由于奥格斯堡的跑道不完全符合 Me 262
的起降要求，后续的试飞转移到了多瑙河畔的莱普海姆(Leipheim)机场。虽然莱普海姆机场的跑道不是很长(全长 1,100
米)，但它是钢筋混凝土结构的，而且拥有足够的备降区。
　　机翼内段修改后的外形和前缘缝翼
　　1942 年 7 月 18 日一大早，弗里茨·温德尔就来到了莱普海姆机场准备 Me 262V3 的第一次飞行。上午
8∶00，温德尔准确无误的在跑道顶端中线上停住 Me 262V3，刹死，柔和前推油门杆，发动机功率持续增大;三十秒后，两台 Jumo 004
的转速都达到了
7,500 转/分钟，又逐渐达到了 8,500——松刹车，飞机如箭般的射了出去。时速很快达到了 180
公里，但温德尔也很快发现飞机对舵面操纵没有一点反应，即便时速超过 180
公里仍然如此，所以要想抬起机尾升空是不可能的。他果断的收油门、刹车，飞机又前冲了近
300 米才勉强停住;反复了几次都是这样。理论计算表明，5 吨重的飞机在时速超过 180
公里时肯定能抬起尾部了，问题到底出在哪里?在场的专家及时会诊，得出了结论：高速滑行时的飞机呈昂首姿势，主翼攻角过大，加上发动机吊舱的影响，在主翼
后方形成大范围的紊流场，处在紊流中的尾翼失效。解决问题的唯一办法就是修改后三点式起落架了，这样就必须对飞机的整体结构进行修改——试飞计划将再度搁
浅。关键时刻的弗里茨·温德尔再次以他的胆识征服了所有在场的人，他提出：用前刹车逼迫高速滑行飞机低头。这是一种超常规的起飞方法，当然极其危险，但也
Me 262 的唯一措施。具体的方法是在跑道 800 米(确保飞机达到时速 180
公里的最大距离)处画一条垂直于跑道的白线，当飞行员滑跑到此处时轻点主轮刹车，使飞机前倾而抬起尾部，顺势加速直至拉起;若不成功，及时减速刹车，剩下
米是减速所需的最小距离。8∶40，新的尝试开始了。加速、加速……白线、点刹——Me 262V3
真的改平了，手扶操纵杆的温德尔明显感到杆力的增加，只是稍稍带杆，飞机毫不费力的离开了地面。空中的 Me 262
如鱼得水，对舵面操纵非常敏感。12 分钟后，Me
262V3 顺利着陆了。迎着快步上前的梅赛斯密特教授，温德尔兴奋的说：“从来没有哪种飞机能使我这样一见钟情!”中午 12∶05，Me 262V3
又一次升空，约
平安着陆，这次飞行令梅赛斯密特教授喜忧参半，发动机的加速性能出奇的好，而飞机的失速性能却不佳。原因在于主翼内段平直外段后掠，迎面气流在此处过早的
分离了。找到了问题的根源，解决的办法也就有了：改变主翼内段的外形，使其前缘与外翼段成一直线，并加装自动前缘缝翼。采取这些措施后，失速性能不佳的问
题再也没有出现过。中午的试飞也飞出了
720 公里的平均时速。
　　<font color="#42 年 7 月 18 日上午，Me 262V3 进行了纯喷气动力的首飞
艰难起飞的“燕子”
　　Me 262V3 在公司试飞员们的操纵下，又试飞了 6 个架次，军方决定让一名空军试飞员介入 Me 262 的试飞。1942 年 8 月
日，来自试验中心〔Erprobungsstelle，缩写
E-stelle，位于奥格斯堡近郊的雷赫林(Rechlin)，中心由空军主管〕的老牌飞行员——硕士工程师贝尤法伊斯(Beauvais)抵达了奥格
斯堡。接受了温德尔为他实施的改装培训和整体情况简介后，贝尤法伊斯跃跃欲试。也许是他的手脚不够灵活，在莱普海姆的头两次滑跑都未能抬起机尾，第三次温
德尔亲自站在
米白线旁指挥他。当贝尤法伊斯看到温德尔时带了下刹车，但飞机仍未低头，也许是速度不足，他一横心继续加速，终于在跑道顶端点刹、拉起了飞机。可是好景不
长，升空不及时的飞机擦上了机场外的农作物，倒霉的
渐渐的倾侧、下跌…，突然，倾斜的主翼尖撞上并插到了一座粪堆里，整个飞机拿大顶，机腹朝天的翻在田中。浑身发抖的贝尤法伊斯爬出机舱，好在没有受伤;飞
机损伤严重，但还能修复。
　　当人们把所有的注意力都放在 Me 262V3 上时，安装活塞发动机的 Me 262V1 也在继续着试飞。不久 Me
262V2(PC+UB，W.Nr.000 0002)改装 Jumo 004 发动机(原计划安装 BMW 003，由于发动机的交付延误只得改装 Jumo
004，所以比直接安装 Jumo 004 的 V3 机出厂晚)的工作也结束了。1942 年 10 月 1 日，V2 机成为第三个飞上天的 Me
262，首飞仍由温德尔完成。这次飞行在利奇费尔德(Lechfeld)机场进行，这里的混凝土跑道足够长，再也没有白线的限制。首飞从早上 9∶23 开始，持续飞行了
20 分钟后平安降落。第二天，帝国航空部又追加了 30 架预生产型 Me 262 的定货，虽然梅赛斯密特教授对 Jumo 004
的交付速度持怀疑态度，但他还是欣然接受了。10 月初，关键时刻的当局高层又保守起来，在生产 Me 209(Bf 109 的发展型)还是 Me 262
上举棋不定，终于一条愚蠢的命令——取消 Me 262 项目的优先等级——下达到了梅赛斯密特公司。Me 262
又一次被搁置起来。如果没有这条有利于盟军的命令，如果德军在 1943 年就拥有一支喷气式战斗机部队的话，二战的进程将不可想象。
　　V2 号机是第三个飞上天的 Me 262，安装 Jumo 004 型发动机
　　没有了政府的支持，梅赛斯密特公司只得勒紧裤腰。1943 年初，因事故损坏的的 Me 262V3
被修复，飞回了利奇费尔德机场。飞行员沃尔夫冈·斯佩特(Wolfgang Spate)上尉经历了这次毛骨悚然的飞行：当他在 3,000
米高度做了个急拐弯时，两台发动机竟同时熄火了，幸而在不足 500 米高度时，斯佩特成功的起动了发动机，并安全飞回了机场。
　　Me 209 三视图，它也曾是 Me 262 的竞争对手
　　1943 年 2 月 11 日，Me 262 做了一次有趣的气动力特性测试：一架安装了测速仪和全套动力装置的 Me 262 机体由 Me
323“巨人”(Gignt)巨型运输机带入高空，在基姆湖(Chiemsee)上空 6,000 米高度投放后自行俯冲，到达 2,000 米高度时，测得了 870
公里的时速，但此外再也没有获得别的数据。装在机身上的着陆伞没有打开，机体以 800 公里的时速撞毁在湖面上。
　　1943 年 3 月，在梅赛斯密特教授的一再坚持下，Me 262V1 换装 Jumo 004 的工作开始了。4 月，第四架原型机 Me
262V4(PC+UD，W.Nr.000 0004)抵达了利奇费尔德。同时试飞员队伍也得到了补充，格尔德·林德尔(Gerd
Lindner，后接替弗里茨·温德尔成为公司首席试飞员)和卡尔·鲍(Karl Baur)加入试飞队。
　　4 月 22 日，德国空军战斗机部队总监阿道夫·加兰德(Adolf Galland)中将视察了利奇费尔德，同时亲自试飞了 Me 262V4。加兰德对
Me 262 非常满意：“象天使一样飞翔”。在对利奇费尔德的再次视察时，加兰德会见了梅赛斯密特教授。经过数小时的会谈后，根据飞机飞行性能和翘首待飞的外形，Me
262 获得了一个非官方的绰号——“燕子(Schwalbe)”。
振翅翱翔的燕子
　　随着对喷气式战斗机的兴趣日益上涨，加兰德坚定的认为这种战斗机将是一种革命性的武器，它能决定战争的结局，至少能对战局产生重大影响。他甚至为此请求了空军元帅赫尔曼·戈林(Hermann
Goring)对他的接见。1943 年 5 月 22 日戈林接见了他。加兰德极端的建议停止除 Fw 190
以外所有单座型活塞-螺旋桨动力战斗机的生产，并集中全力生产 Me 262。戈林有保留的接受了他的建议——同意安排 Me 262 的量产，但没有放弃 Bf
　　1943 年 6 月 12 日，一个武器装备采购的专家会议召开了，会议最终将 Me 262 确定为系列化量产机型。这对 Me 262
突如其来的认可，缘于德军深信“燕子”能给深入德国境内的盟军轰炸机以沉重打击，也可以增大非洲东线的胜算。德国人甚至计划 Me 262 的月产量在
月份要达到 60
架，但事实上整个进度一拖再拖。缺少原材料、专用工具，特别是生产线上的夹具和预制件数量不足一直困扰着生产。梅赛斯密特公司对帝国航空部的态度和其推行
的生产程序颇有微词，也正是这两个原因限制了飞机的产量。日尔曼人的如意算盘落空了，盟军的轰炸机使得德国几无招架之力。
　　从 1943 年 6 月中旬起，军需供应部(Rustungsministerium)的文件中、帝国航空部的档案中和生产线上都出现了“223
项目”字样和机密印戳。“223 项目”的名称屏蔽了 Me 262
的所有生产环节，从新近签定的轧钢件、铸件、化工品和耐压橡胶制品的转包合同到后来的机体、发动机总装，乃至在奥格斯堡的试飞、补给，无一不是。
　　Me 309 三视图，为了自家兄弟，它捐出了一条“前腿”
　　1943 年 6 月 26 日，Me 262V5(PC+UE，W.Nr.000 0005)首飞,试飞由卡尔·鲍完成。Me 262V5 与前几架 Me
262 原型机不一样，它安装前三点式起落架(虽然德国飞行员一直以“前轮是美国的发明”而排斥它，但还是装上了)。固定式的前起落架取自螺旋桨动力的 Me 309
战斗机，安装在机首偏左位置。首飞并不令人满意，虽然安装了前起落架，但起飞性能没比前几架起色多少，加速缓慢，反而成了飞机的累赘。在随后的测试中，Me 262V5
安装了两枚液体燃料助推火箭，情况变得乐观起来。火箭装在了机身中段下方，能提供
2×(450—1,000)公斤的推力。经过几次试飞，合理调整了火箭的喷射方向后，该项技术变得实用起来。两枚“Borsig”火箭能使起飞距离缩短到 400
　　Me 262V5，第一架安装前三点式起落架的 Me262，前起落架为固定式的，发动机吊舱内设计有防火墙
　　Me 262V5 侧视图
　　同样在 6 月，第一架原型机 Me 262V1 返回了试飞序列，机首那台“宝贵”的发动机——Jumo 210G 被拆掉了，并安装 Jumo 004A
发动机。但也就是在这个月，V1 在发动机失火引起的紧急迫降中彻底报废了。
预生产 Me 262
　　1943 年 11 月初，第一架预生产型“燕子”——Me 262V6(VI+AA，W.Nr.130 001)离开了奥格斯堡的总装厂房。它的外形与 Me
262V5 非常接近，但收放式前三点式起落架、机首航炮托架和升降舵配重是重新设计的。使用与 V5 相同的座舱盖，前风档没有防弹玻璃。一对量产型的 Jumo
004 发动机——Jumo 004B-1 首次安装在了 V6 翼下。Jumo 004B-1 比原型轻了 91 公斤，但推力达到了 899 公斤。B-1
的外形尺寸也比原来小，使得 Me 262V6 可以采用更小的发动机吊舱。V6
机前起落架的放出使用冷气(压缩空气)，而主起落架在轮舱盖板打开后，靠自身重力作用放下。为此，飞行员不得不频繁的摇摆主翼，使主起落架支柱到位并锁住。在飞机俯仰姿态正常的情况下，起落架安全放出的最大空速居然达到了
500 公里/小时。
　　Me 262V6，安装了可收放式前三点起落架。全机体喷涂 RLM76 色漆
　　Me 262V6 侧视图
　　第二架预生产型 Me 262 在 11 月下线，它被赋予原型机编号 V7(VI+AB，W.Nr.130 002)。Me 262V7 安装了不同于前 6
架“燕子”的量产型防弹风挡和增压座舱。透明座舱盖的活动部分向一侧打开，只有左右两框组成，飞行员具有更好的视野。座舱增压系统的增压空气引自发动机的压气机，增压空气进入座舱前经过加热;增压系统在
6,000—12,000 米高度内使用。
　　为了赢得当局高层的好感，梅赛斯密特教授决定向阿道夫·希特勒(Adolf Hitle)、戈林等人展示 Me 262V6
原型机。场地选在了茵斯特堡(Insterburg)机场，时间是 1943 年 11 月 26
日，由林德尔驾驶，展示活动非常成功。希特勒对飞机非常满意，倒不是因为“燕子”的敏捷和高速，而是出于个人的疯狂意愿——“它可以带炸弹吗?”希特勒
问，梅赛斯密特教授略微迟疑了以下，肯定的回答：“当然，任何飞机都可以带炸弹。”元首再也容不得更多的言语，尖声叫道：“闪电式轰炸机终于诞生了!”
——元首这一声叫嚷惊呆了周围所有的人，这“不可改变的意志”几乎毁了
Me 262 作为截击机的前程，这条命令被阳奉阴违了。很快，军需供应部部长阿尔贝特·施佩尔(Albert Speer)发出了加速生产 Me
的命令。受其影响的不仅是梅赛斯密特、阿拉道等几家大公司，还包括很多分包商，如德国最后的所谓保护国——“波西米亚和摩拉维亚摄政国”(即纳粹占领下的
捷克斯洛伐克)的阿芙亚(Avia)等厂。配件运回到德国本土图林根州的魏玛(Weimar)和诺德豪森(Nordhausen)，为躲避空袭，总装被安
排在两地的地下厂房内。
　　Me 262 的可收放式前起落架
　　Me 262 的可收放式主起落架。注意附近的 FuG 16 电台天线
　　1943 年 12 月份，又有两架预生产型 Me 262 完成了，其中的第一架是 Me 262V8(VI+AC，W.Nr.130 003)，它安装了
4 门电气操纵式电击发 MK 108/30mm 航炮，使用 Revi16 型射击瞄准具。第二架是 Me 262V10(VI+AE，W.Nr.130 005)。当
Me 262V8 进行武器系统测试时，V10 号机完成了包括副翼、升降舵和方向舵在内，所有操纵面的操纵力矩/效率标定。
　　机首安装的 MK108/30mm 航炮
　　Revi16 型光学射击瞄准具
　　Me 262V9(VI+AD，W.Nr.130 004)在 44 年 1 月完工，它与 Me 262V12(VI+AG，W.Nr.130
008)主要从事高速空气动力学特性和座舱生命维持系统的测试，后来还进行了改装试验。通过 Me 262V9，人类开始涉足高速飞行领域。V9
机拥有一外形低矮的低阻座舱盖(不可避免的压缩了飞行员的视界)。44 年 6 月 6 日——盟军开始诺曼底登陆的“D”日，该机在小角度俯冲中获得了 1,004
公里的时速。
　　Me 262V9——高速型试验机，注意其低矮的座舱盖(又称竞速型座舱盖)。摄于 1944 年 10 月
　　Me 262V11(VI+AF，W.Nr.130 007)用于完成诸如电台、自动导航仪(ADF)等航空电子设备和其它实验性仪表的空中试验。
　　众所周知，希特勒极度害怕盟军解放巴黎后对自己构成威胁，可这一切很快成了现实，就连他本人也意识到盟军的进攻已势不可挡。1944 年 5
月，当希特勒得知没有一架 Me 262
能够使用炸弹后，这一恐惧化作狂怒，歇斯底里的爆发出来。对于元首的“殷切希望”必须做点什么，否则身处第三帝国将是很危险的。于是 Me 262V10
被改装了，在前轮舱后方的机腹上对称的加挂了一对 ETC504
挂架(也可以是“Wikingerschiff”——维京瑟夫型炸弹挂架)，换用耐压值更高的前轮。
　　拖曳滑翔炸弹的 Me 262V-10
　　V10 还采用了一种有趣的方式携带更重的负荷。“双辕马”——在 Me 262 的尾部用钢性牵引杆拖带载有 1,000—2,000
公斤炸弹的“单翼曳航运载器”;实质上是牵引一枚有滑翔翼的炸弹。不过实验证明这对搭档的巡航时速只有 530
公里，飞行中有难以控制的自主俯仰运动，而且炸弹的投放精度是无法控制的。“双辕马”只停留在了实验阶段，唯一值得一提的是：V10
号机在飞行中，因自主俯仰幅度过大而坠毁，飞行员林德尔跳伞逃生。实验的剩下部分由一架 Me262A-0 完成，但没有进一步的成果。
　　“双辕马”试验中拍摄的照片
　　“双辕马”中“单翼曳航运载器”线图
　　“燕子”的羽翼渐丰，即将飞出鹰巢搏击长空。Me 262
的诞生带来了空战格局的巨变，也将对战后各国的航空技术发展产生深远影响。天空将由喷气式飞机主宰，又一幅崭新的航空史画卷展开了……第二章 纷飞燕—Me 262 的主要型号
　　1944 年 5 月——6 月，希特勒“希望”全力生产轰炸型 Me 262，为此第三帝国的高层展开了“如何使用 Me
262”的争论。防守派最终说服了元首，面对盟军的节节胜利，第三帝国最需要的是遏止轰炸机进攻的战斗机。希特勒终于下令主要生产战斗型 Me
262——“燕子”，但作为让步的条件，每架燕子至少能携带一枚 250 公斤炸弹，轰炸型 Me 262 必须同步发展。战斗-轰炸型 Me 262
绰号“海燕(Sturmvogel)”。注：“sturmvogel”，德文组合词，语带双关。德文注解：管鼻目鸟类，(预示风暴的)海燕，英文注解：
(预示风暴的)海燕;而“sturm”——冲锋、对地攻击，纳粹冲锋队队名首词，“vogel”——鸟，则“sturmvogle”的深层含义不言而喻。
国内对该词的释义众多，有“雪鸟”、“海燕”、“管鼻燕”、“强击鸟”，“风暴鸟”、“冲锋鸟”等，为宣扬非暴力和体现飞机血统的延续性，笔者倾向于使用
“海燕”。
　　1944 年 7 月 22 日，新近组建的战斗机司令部(Jagerstab)召开了一次会议，制定了全新的半年生产计划，将战斗机生产的重心转到了 Me
262“燕子”上。根据计划，7 月份要生产 60 架“燕子”，同时保持产量逐月上升：8 月份要向德国空军交付 100 架，9 月份 150 架，10 月份
225 架，11 月份 325 架，12 月份 500 架!计划充满了野心，但生产能力受到严重打击的工厂根本没有能力完成这一计划。事实上，7——12
月，德国空军只接收到了 513 架各型 Me 262 。
　　到 1944 年 2 月止，所有的 23 架预生产型 Me 262A-0 的机体全部生产完毕。由于缺少发动机，其中的大部分被闲置了数星期。4
月，梅赛斯密特公司顺利的完成了首批 Me 262 交付德国空军的工作。有 8 架转移到了雷赫林的试验中心，用于进一步的试验。剩余的 15
架交给了驻扎利奇费尔德机场的 262 试飞队(Erprobungskommando 262，缩写 Ekdo 262)。262
试飞队的指挥官是维尔讷·蒂尔费尔德(Werner Thierfelder)上尉，他肩负有从现有战斗机部队中挑选合格飞行员组建新飞行队和发展 Me 262
最佳使用战术的重任。
　　同年，第一批量产型 Me 262A-1a 在 262 试飞队验收后，正式装备部队。 Me 262A-1a 与预生产型 Me 262A-0
相比，用金属蒙皮代替了预生产型飞机升降舵上的蒙布，仪表设置有些调整外，其它没有区别。标准的武器配置仍旧是 4 门 MK108 型 30mm 航炮，使用 Revi
16B 型反射式光学射击瞄准具。
　　博物馆中的 Me 262A-1a
　　Me 262A-1a 是标准的 A 型机，也是其它亚型的改装基础。作为德国空军频繁使用的战斗机， Me 262
的机体结构经常根据需要作出调整。
　　Me 262A-1a 侧视图
　　Me 262A-1a/Jabo，在希特勒的个人意愿下改装出来的“闪电式轰炸机”。在 Me 262A-1a
的机首腹部加装一对“维京瑟夫”型炸弹挂架(ETC 504 或 Schloss503 挂架)，换用高耐压值前轮，座舱内的主仪表板下方安装投弹控制盒，最多携带两枚
250 公斤炸弹。作为战斗机设计的 Me 262A-1a/Jabo 无法进行俯冲机动，否则会散架，于是希特勒发布了一条可笑的命令：禁止 Me
262A-1a/Jabo 俯冲，时速不得大于 750
公里。“闪电式轰炸机”只能实施水平轰炸了，但又没有安装轰炸瞄准具，其投弹精度可想而知。即使采用射击瞄准具完成小角度下滑投弹，轰炸效果也差强人意。第 7
战斗航空团(JG7)装备了 Me 262A-1a/Jabo，该团的空、地勤人员因地制宜，在每个“维京瑟夫”挂架上挂载一 W.Gr 21
型空对空火箭发射器，执行截击任务。
　　Me 262A-1a/Jabo，在 Me 262A-1a 的基础上增加了一对挂架，盟军于 1945 年春缴获该机
　　Me 262A-1a/U1：机首安装 MG151/20mm 航炮两门，各备弹 146 发，MK103/30mm 长身管航炮两门，各备弹 72
发，MK108/30mm 航炮两门，共计 6 门航炮。拥有如此强大的火力，完成拦截盟军轰炸机的任务已是游刃有余了。Me 262A-1a/U1
只生产了一架试验机。
　　Me 262A-1a/U1 的机首机炮不同
　　Me 262A-1a/U3(又称 Me 262A-4)：机首安装 Rb 50/30
相机的无武装侦察机。为容纳航空相机，机首两侧有水滴形鼓包，机腹下方开有透明窗。少量该型机在机首正中央安装一门 MK108/30mm 航炮，具有自卫能力，型号
Me 262A-1a/U3s。 Me 262A-1a/U3 可由标准的 Me 262A-1a
在战地临时改装，后又加装“湿”式挂架(油/弹复合挂架)，在不挂炸弹时，可挂载 600 升可抛式副油箱。
　　博物馆中的 Me 262A-1a/U3，但没有换装侦察机头
　　Me 262A-1a/U3 侦察机,机鼻两侧有特殊的鼓包
　　Me 262A-1a/U4：机首安装一门 50/55mm 大口径航炮的 Me 262A-1。实验证明，为击落波音
B-17“空中堡垒”这样的四发重型轰炸机，要消耗大量的小口径弹药进行反复攻击;而集中数门甚至一门大口径航炮，在一次攻击中的 1——2
次射击就完全可以摧毁大型轰炸机。一架编号 W.Nr.130 083 的 Me 262A-1a 进行了改装。经过修形的机首内安装一门 Rheinmetall BK
5(BK—机载火炮，5—5cm 口径)50mm 航炮。因为炮身巨大，同时修改了前起落架：顺时针旋转 90°，向后收起，使前轮在轮舱内呈平放状态。随后又有一架
Me 262A-1a 参加了改装试验，但这两架飞机从未参加过实战。此外 Me 262A-1a/U4 还安装过 MK114/55mm 航炮或
MK214A/50mm 航炮。
　　Me 262A-1a/U4 机首，安装了 50mm MK214 型航炮
　　<font color="#45 年 6 月 W.Nr.170 083 号机在利奇费尔德机场被美军缴获
　　Me 262A-1a/U5：机首安装 6 门 MK108/30mm 航炮，只生产了一架，W.Nr.112355。
　　Me 262A-1b：1944 年底，BMW 003A 型发动机正式量产，与 Jumo 004B 相比有更低的噪声分贝数和更好的加速性能。1944 年
10 月 21 日，安装 BMW 003R 型复合发动机(BMW 003A 涡喷发动机与 BMW178 火箭发动机的组合体)的 Me 262A-1b(编号
W.Nr.170 078)首飞。虽然计划量产该型机，但直到德国投降，除首制机外只有 2 架的产量(其中一架 W.Nr.130 104，军用无线电呼号
　　Me 262A-1b，注意它使用的 BMW003R 型复合发动机
　　Me 262A-2a：量产的战斗-轰炸型 Me 262 ，绰号“海燕”。与 Me 262A-1a 的区别在于安装有一对炸弹挂架(“维京瑟夫”、ETC
504 或 Schloss503 挂架)、投弹控制盒和相应的轰炸瞄准具，并且取消了机首上方的两门 MK108/30mm 航炮。 Me 262A-2a 最大载弹量
1,000 公斤。由于采用小角度俯冲投弹方式，有两架 Me 262A-2a 安装了试验型的 TSA(自动投弹/拉起装置)。其中一架生产编号 W.Nr.170
010，在工厂用于 TSA 试飞时的无线电呼号 PC+UA;安装一对 ETC 504 炸弹挂架(当然也能改装 Schloss503
挂架或流线型的“维京瑟夫”)。后交付第 54 战斗-轰炸航空团〔KG(J)54〕，赋予军用呼号 E7+02，同时使用战术编号“白 12”。
　　Me 262A-2a“海燕”(9K+YH)，隶属第 51 轰炸航空团1中队(1./KG51)。该机喷涂了典型的 Me 262
战斗-轰炸伪装色。注意机首比 Me 262A-1a 少 2 门 MK108/30mm 航炮，但载弹量大于 Me 262A-1a/Jabo
　　Me 262A-2a/U2：机首重新设计的轰炸型 Me 262 。安装有 Lotfe 7H
型陀螺式轰炸瞄准具，由增加的第二名乘员操作。为了容纳领航员和轰炸瞄准具，U2
安装了一个全新的机首领航舱。机首的主要材料是木制层板，前端和上方为透明玻璃。由于领航舱空间狭小，领航员只能采用卧姿操作轰炸瞄准具。保留了机腹挂架。该型机只有两架原型机分别是
W.Nr.110 484(试验编号 V484，44 年 10 月 22 日下线)和 W.Nr.110 555(试验编号 V555，该机被美军缴获)。
　　Me 262A-2a/U2 两架样机中的一架，被美军缴获，它是 Me 262 的特殊轰炸型，这一型号后使用 Me 262A-4 的编号
　　Me 262A-4：重新编号的 Me 262A-2a/U2，一说是重新编号的 Me 262A-1a/U3，但笔者现有资料多支持前一种说法。
　　Me 262A-5：安装两门 MK108/30mm 航炮的侦察型 Me 262 ，每门航炮备弹 65 发。与 Me 262A-1/U3
相同，机首有鼓包和透明窗。可装两台 Rb 50/30、Rb 20/30 或 Rb 75/30 相机，湿式挂架不挂炸弹时，可挂载 600
升可抛式副油箱。驾驶舱地板上也有透明窗，方便飞行员观察地形。该机型只停留在图纸上，没有原型机。
　　Me 262V056：夜间战斗型 Me 262A-1a。仅有一架，生产编号 W.Nr.170 056。最初使用 FuG 218“海王星 V1”(FuG
218 Neptun V1;Funkgerat 缩写 FuG，无线电设备)雷达，鹿角形天线安装在机鼻。早在 1944 年 10 月，库尔特·韦尔特(Kurt
Welter，最终战果 50 架，其中 20 架为夜间战果)中尉就向德空军司令部请求实施 Me 262 的夜战飞行，他领导的韦尔特飞行队(Kommando
Welter)此前一直使用装有“海王星”雷达的 Bf 109G-10/14。夜航从 12 月 17 日开始，Me 262V056 一直飞行正常。仅 45 年 1
月份，韦尔特驾驶该机在夜战中就取得了击落 5 架的战果。45 年 2 月， V056 换装 FuG
226“新手(Neuling)”雷达，但不久后毁于着陆事故。
　　坠毁的 Me 262V056
　　为增加 Me 262 的威力，在 Me 262A-1b 上试验过 R4M 火箭弹。该火箭弹由 DWM 公司生产，口径
55mm，其弹头是火炮使用的榴弹。木制的 12 槽火箭发射器挂于发动机吊舱外侧机翼下表面。还有一种 17 槽的火箭发射器，使 Me 262A-1b 的带弹量达
　　木制的 R4M 火箭弹发射器
　　Me 262A 各亚型的机首差异
　　为了培养 Me 262 飞行员，梅赛斯密特公司在 Me 262A 的基础上发展了双座型教练机——Me
262B。为了腾出空间安装教官席，取消了两个后机身油箱(总容积 1,650 升)，改设一个 400 升内部油箱，同时保留了挂载副油箱的机首“湿”式挂架。Me
262B 在工厂试飞期间的代号是 Me 262S5，于 1944 年 7
月首飞，一切顺利。由于梅赛斯密特公司的生产任务已经饱和，所以委托汉堡(Hamburg)的布洛姆-福斯(Blohm und Voss，缩写Bv)公司生产 65
架双座型 Me 262，另外 41 架则委托德意志汉莎航空(Deutsche Lufthansa)公司制造。两家公司按计划应在 45 年 4
月前交付完毕，但最终只有区区 15 架按期交付。
　　Me 262B-1a 三视图
　　第一批量产双座型 Me 262——Me 262B-1a 装备了在利奇费尔德机场成立的第 2 战斗航空团第3补充大队〔Ⅲ.(Erg.)/JG
2——兼有飞行员的换装训练和预备队作用的飞行部队，不同于一般的训练飞行队，队内参训的飞行员同时担负作战任务〕。该大队是总结 262 试飞队的经验，在原第 1
轰炸训练航空团第 3 大队(Ⅲ./EKG 1)的基础上组建的。
　　Me 262B-1a/U1：1944 年 10 月 5 日，梅赛斯密特公司提出该计划：以现有的 Me 262B-1a 加装雷达，制成夜间战斗机。为扩大
Me 262B-1a/U1 的作战半径，在雷达操作员的身后增加一对 140 升的油箱，当然也保留了外挂可抛式副油箱的能力。原计划安装 FuG
218“海王星(Neptun)”雷达，也曾考虑过 FuG 350Z/Zc 雷达。FuG 350Z/Zc 雷达采用内置式机械扫描天线，能搜索英军 H2S
型轰炸雷达的辐射信号。12 架 Me 262B-1a/U1 的改装工作由德意志汉莎航空完成。
　　博物馆中的 Me 262B-1a/U1，安装 FuG218 雷达
　　Me 262B-1a/U1 装有 4 门 MK108/30mm 航炮，FuG 218“海王星 V2”雷达、FuG 125a
敌我识别器(IFF)、FuG 16ZY 电台、FuG 120、FuG 25
等无线电设备。保留了后坐的驾驶系统，但仪表板只保留了地平仪、高度表等几块主要飞参仪表。
　　1945 年 2 月，库尔特·韦尔特中尉指挥的“韦尔特飞行队”接收了第一批 Me 262B-1a/U1，飞行队也改番号为第 11 夜间战斗航空团 10
中队(10./NJG 11)。在 45 年 4 月这一个月的时间里，10 中队以柏林附近的机场为基地，战斗起飞了 160 次。到解散前，这个中队共击落 48
架飞机〔1 架 B-17，47 架“蚊(Mosquito)”式战斗-轰炸机〕。韦尔特本人驾驶各型 Me 262 共击落了 29 架(包含昼间战果，计四发轰炸机
2 架，“蚊”式飞机 27 架)，成为最成功的 Me 262 飞行员。
　　Me 262B-1a/U1 线图
　　Me 262B-1a/U2：在 Me 262B-1a/U1
的基础上去处了后坐的所有驾驶系统和飞参仪表，将雷达操作员的座位前移，在座位后安装了一只油箱。
　　Me 262B-2：因为 Me 262 的夜战型号都来自改装过的教练机，所以其性能受到了先天不足的极大影响。在 44 年 9 月，梅赛斯密特公司提出了
Me 262B-2 型夜间战斗机的开发计划，该机在教练机 Me 262B-1a 的基础上，延长机体以加大载油量。但因计划不完善，10 月初改用 Me
262B-1a/U1 计划代替。同月，详细的 Me 262B-2a 完成了。12月，B-2a 的模型送交的雷赫林的试验中心。1945 年 1 月 18
日，B-2a 的具体设计确定下来，与 Me 262B-1a 的主要区别在于机身延长了 1.5 米，重新设计了座舱和座舱盖。发动机原计划使用 Jumo
004B-1，后改用 Jumo 004D。雷达使用性能提升后的 FuG
218，更名为“启明星(Morgenstern)”——具有西门子特色的命名。“启明星”雷达天线的外形更加符合空气动力学，其偶极发射天线安装在流线型的绝缘罩内。武器系统仍是
4 门 MK108/30mm 航炮，曾计划安装“爵士乐”型斜射航炮。为进一步加大航程，也有采用“双辕马”形式牵引 900 升副油箱的方案。Me 262B-2a
直到第三帝国土崩瓦解时也没能上天，有报道称 45 年 6 月，美军成功试飞该机。
　　Me 262B-2a，注意可以选装的“启明星”雷达、“爵士乐”航炮和“双辕马”
　　45 年 2 月，梅赛斯密特公司又设计了一型 Me 262B-2，安装 DB021
型涡桨发动机，该机应该具有更长的续航力和更短的起飞距离。但计划只停留在了图纸上。同样停留在纸上的还有换装 HeS 011A 涡喷发动机的 Me 262B-2
　　Me 262C-1a：绰号“祖国卫士-Ⅰ”。1945 年 2 月，Me 262C-1a 截击机试飞了，这架 Me 262C-1a 由一架 Me
262A-1a(W.Nr.130 186)改造而来，后机身安装瓦尔特双股份公司〔Walter
Komanditgesellschaft，位于基尔(Kiel)〕生产的瓦尔特
HWK509(RⅡ-211/3)型“冷”火箭发动机(工作物质的能量由药剂经非燃烧化学反应获得)。机体内安装特殊燃料箱，携带液体火箭燃料——由 C
型主剂(水合联胺、甲醇和水的混合液)和 T 型氧化剂(过氧化氢)组成，Jumo 004 使用航空煤油。瓦尔特 HWK509 型发动机能提供 1,700
公斤的推力(持续工作时间 3 分钟)。机体因加装瓦尔特发动机而变重，由 Borsig 型助推火箭辅助起飞。Me 262C-1a
具有非凡的爬升能力：从地面松刹车滑跑到 8,000 米高度只要 3 分钟，而升到 12,000 米用时仅 4 分 30 秒。Me 262C-1a
靠近瓦尔特发动机喷口处的垂尾根部经过了修形，而机身尾部与后机身的连接点采取了加强措施。在尾部和加强段附近增设了检查用的活动口盖。
　　Me 262C-1a“祖国卫士-Ⅰ”型截击机在火箭发动机的推动下起飞
　　Me 262C-2b：绰号“祖国卫士-Ⅱ”。“祖国卫士-Ⅰ”是一种临时方案，德国空军特殊飞行队的标准装备是 Me 262C-2b。C-2b 主发动机是
BMW003R 型复合发动机：BMW003A 涡喷发动机与 BMW178 火箭发动机(推力 1,000 公斤)的组合体。BMW178 使用 R
型主剂(苯胺类有机混合物)和 SV 型氧化剂(硝酸、硫酸的混合液)。C-2b 与 C-1 一样安装瓦尔特
HWK509(RⅡ-211/3)型发动机，但垂尾根部没有修形，也没有连接点加强段和活动口盖。“祖国卫士-Ⅱ”的第一次飞行被安排在了 45 年 3 月 28
日的利奇费尔德机场。4 月份，飞行员卡尔·鲍飞出了更高的爬升率：从地面松刹车滑跑到 7,500 米高度用时 1 分钟，而由地面到 12,000 米高空仅用 4
分钟。美中不足的是火箭发动机在最大推力状态下也只能工作 3 分钟。同期生产的 3 架 Me 262A-1b(前文提及)，与 Me 262C-2b
的主要区别在于瓦尔特发动机的有无上。
　　Me 262C-2 侧视图。Me 262A-1b 与它的主要区别在于没有尾部的火箭发动机
　　Me 262“拦截机Ⅲ”：Me 262C-1/2/3 的最初项目名称是 Me262“拦截机(Interzeptor)Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ”，更名为 Me
262C——“祖国卫士”系列后，“拦截机Ⅲ”作为一个独立项目从 Me 262C 中分离出来。该项目于 1944 年 7 月 22 日上交，准备用两台瓦尔特
HWK509A 型火箭发动机取代 Me 262A-1a 发动机吊舱内的 Jumo 004，机首挂架上携带副油箱。该机将使用 6 门 MK 108/30mm
航炮。“拦截机Ⅲ”停留在了图上作业阶段。
　　Me 262 拦截机 Ⅲ 侧视图
　　Me 262C-3：绰号“祖国卫士-Ⅲ”，“拦截机Ⅲ”的改良计划。1945 年 2 月制定方案，准备在 Me 262A-1a 的机身腹部加装一台瓦尔特
HWK509A 型发动机。该火箭发动机置于可抛弃式吊舱内，成功完成截击任务后脱离机身，用降落伞回收再利用。“祖国卫士-Ⅲ”没有造出实机。
　　Me 262C-3 侧视图
其它计划发展的 Me 262
　　Me 262D：截击机，安装向上发射的 RX 73 火箭弹，没有制造。
　　Me 262HG(Hochgeschwindigkeit)：Me 262 的高速型。Me 262 的高速研究计划以“箭翼1(Pfeilflugel
1)”的名称开始于 1941 年 3 月。计划包含 3 种机型 Me 262HGⅠ/Ⅱ/Ⅲ。
　　Me 262HGⅠ：选用 Me 262V9 作为试验机，准备修改主翼，扩大内段的后掠角，其外形类似于现代的大边条翼。项目于 45 年 1 月终止，此前
Me 262V9 已完成了 20 次测试飞行，但尚未修改主翼。
　　Me 262HGⅠ三视图
　　Me 262HGⅡ：44 年 7 月 28 日计划采用 35°后掠角的主翼，安装 Jumo 004C 或 HeS 011 发动机，但编号
W.Nr.111538 的原型机毁于事故。到 45 年 3 月 30 日，该机的图上作业显示采用了 HeS 011 发动机和全新的机翼。二战结束前 Me
262HGⅡ未能升空。
　　Me 262HGⅡ三视图
　　Me 262HGⅢ：44 年 12 月 22 日完成设计，两台 HeS 011 发动机安装在翼根的短舱内，主翼成
45°后掠角，重新设计了起落架传动装置，最大设计时速 1,100 公里(6,000 米)。还有串列三座型，但战争结束前都没能制造出原型机。
　　Me 262HGⅢ 三视图
　　Me 262Lorin：极速型 Me 262。在 Me 262A-1a 的涡喷发动机正上方增加两台 Lorin 冲压发动机(最大直径 1.13 米，长
5.9 米)。最大设计时速 1,000 公里(海平面)/1,150 公里(6,000 米)，爬升率 10,000 米/6 分钟，升限 15,000
米。由于冲压发动机没能实用化，没有制造实机。
　　Me 262Lorin 侧视图
　　Me 262 Schnellbomber：希特勒强令发展的高速轰炸机，有Ⅰa 和Ⅱ两型。计划早在 1943 年就提交了，没有付诸实施。
　　Me 262 Schnellbomber 侧视图
　　Me 262 SchnellbomberⅠa：重新设计了机身，将驾驶舱前移到了机首，其外形与英国的流星有些相似(严格说，应该是流星类似于 Me 262
SchnellbomberⅠa)，炸弹外挂在机身腹部靠重心的位置。
　　Me 262 SchnellbomberⅡ：以加厚机身的办法在 Me 262A 腹部设置封闭式弹舱，炸弹挂在舱内，重新设计了起落架。
　　Me 262Aufklarer：由 Me 262 Schnellbomber高速轰炸机发展而来的侦察机，也有Ⅰa 和Ⅱ两型。计划同样在 43
年就提交了，但没有实施。
　　Me 262Aufklarer 侧视图
　　Me 262AufklarerⅠa：Me 262 SchnellbomberⅠa 的侦察型，相机装在后机身。
　　Me 262AufklarerⅡ：Me262 SchnellbomberⅡ的侦察型，相机装在机首，驾驶舱装有观察地面的窥视镜。
　　Me 262 的亚型很多，还有槲寄生(Mistel)型 Me 262，拖曳 Me P.1103 微型火箭战斗机的“双辕马”，座舱后移至垂尾前缘的改进型
Me 262 等。有趣的是，Me 262 发展后期的资料竟是在德·哈维兰(de
Havilland)公司和贝尔(Bell)公司找到的，可见德国航空技术尤其是喷气式飞机技术的影响之广。
　　“双辕马”，拖曳 MeP.1103 微型火箭战斗机
　　战斗机量产的同时，对机载设备的改进也在继续，Me 262 当然不例外。它曾用 Askania EZ 42 陀螺稳定式瞄准具代替老旧的 Revi 16B
型反射式光学射击瞄准具;曾在机首安装电声寻的装置——“谐振音叉”式探测器，曾换装新型电台、航空仪表、盲降系统，甚至自动驾驶仪。Me 262
的机载武器也在不断变化。“燕子”曾计划携带一种攻击轰炸机群的制空炸弹，该弹由 Me 262 投下后，在预定高度由气压引信引爆。其它还有 Ruhrstahl X4
型有线制导空-空导弹、R 100/BS 火箭弹、SG 500 反坦克航炮等武器系统。以上内容受资料和篇幅的限制，不再详述。
　　机首安装电声寻的装置——“谐振音叉”式探测器
第三章 Me 262 的服役情况
　　<font color="#2 试飞队
　　维尔讷·蒂尔费尔德
　　1944 年 4 月，梅赛斯密特公司向德国空军交付了 23 架 Me 262A-0，标志着 Me 262 正式编入第三帝国战斗序列。
　　驻扎在利奇费尔德机场的“262 试飞队(Ekdo 262)”有使用作战型 Me 262 的优先权，该队得到了 23 架中的 15
架。指挥官维尔讷·蒂尔费尔德(Werner
Thierfelder)上尉与队内的主要成员都是经验丰富的空军试飞员，而从战斗部队挑选来的尖子飞行员和新培训的飞行员也陆续报到。在 262
试飞队，担负飞行任务和发展新战术相辅相成。1944 年 6 月，262 试飞队开始执行战斗任务。Me 262A 在 7 月 26
日取得了第一个战果，施雷贝尔(Schreibr)少尉击落一架英国的德·哈维兰(de Havilland)“蚊(Mosquito)”式战斗机。
　　<font color="#2 试飞队的 Me 262A-1a“白 3”
　　盟军一直不知道 Me 262 的存在，甚至在又有两架洛克希德(Lockheed)F-5“闪电”(Lightning，P-38 型战斗机的照相侦察型)被
Me 262A 击落后，仍是如此。44 年夏末，英国皇家空军第 544 中队(544th Squadron
RAF)的“蚊”式侦察机带回了利奇费尔德机场的照片，盟军对 Me 262
始有察觉。判读人员识别出了“燕子”——已经准备就绪的战斗机。但德军这边也非一帆风顺——7 月 18
日，蒂尔费尔德上尉在在第一次对四发轰炸机编队作攻击试验时飞机起火，人、机俱毁在机场附近。
　　<font color="#2 试飞队的 Me 262A-1a“白 9”W.Nr.170063
诺沃特尼飞行队
　　瓦尔特·诺沃特尼
　　蒂尔费尔德毙命后，他在 262 试飞队的位置由霍斯特·盖尔(Horst Geyer)上尉接替，盖尔于 8 月 5
日上任，但很快就被瓦尔特·诺沃特尼(Walther Nowotny)少校〔东部战线首屈一指的王牌飞行员，1920 年 12 月 7
日生于奥地利(Austrian)，在波西米亚(Bohemia)南部地区度过了童年。1943 年 10 月 19 日，因击落 250
架敌机被授予宝剑柏叶骑士十字勋章〕取代。262 试飞队正式更名为“诺沃特尼飞行队(Kommando
Nowotny)”，同期宣布飞行队完成战斗改编，其主要作战对象是第 8、9、15 航空队的昼间轰炸机。事实上，直到 44 年 10
月才勉强达到作战状态。诺沃特尼飞行队共有 40 多架 Me 262A-1a，但只有 30 架处于堪用的战备状态。这 30
架“燕子”被分成两个中队，分别驻扎奥斯纳布吕克的阿哈麦尔(Achmer)和海泽培(Hesepe)——美军轰炸机必经的航路上。
　　Me 262A-1a 真正执行战斗任务的开端却不是很令人满意。10 月 7 日，当这种革命性的武器遇上为轰炸机护航的北美
P-51“野马”(N.A.P-51“Mustang”)时，立即损失了两架。这两架“燕子”都是被美军第 361 战斗机大队(361st
FG)的尤班·L·德莱沃(Urban L Drew)少尉一人击落的。在 10 月份，诺沃特尼飞行队的 Me 262A 以自身损失 27 架的代价击落 22
架飞机，绝大部分是美军的 B-17 和 B-24 轰炸机。损失的 27 架 Me 262A-1a 中大多系人为操作不当造成，若撇去这部分不计，足以证明 Me
262A-1a 巨大的自身价值。
　　诺沃特尼飞行队的 Me 262A-1a
　　似乎不幸总是伴随着飞行队，44 年 11 月 8 日，王牌飞行员诺沃特尼殒命。当天阿哈麦尔和海泽培共放飞了 5
架“诺沃特尼飞行队”的“燕子”拦截美军的轰炸机编队。实际上经过 10 月份的鏖战，飞行队也只有 6 架 Me 262A-1a
堪用了。战斗机部队总监阿道夫·加兰德将军亲临阿哈麦尔的指挥所，然而区区 5
架飞机面对上百架火力凶猛的轰炸机和护航机何其为?求战心切的诺沃特尼却被明令禁止升空——保住击落 257
架敌机的王牌就能保住一息尚存的士气，远重于王牌再击落几架飞机——这也是加兰德此行的目的之一。听着耳机里传来战友的求援声，23
岁的年轻人再也按捺不住，毅然登上最后一架 Me 262A-1a(“白 8”，W.Nr.110 400)强行起飞了。几分钟，后诺沃特尼报告击落敌机一架——第
258 个战果，也是最后一个。“一台发动机停车，请求着陆!”又是诺沃特尼的声音，一丝不详掠过加兰德的心头。年轻的将军快步走出指挥所，只见一架 Me
262A-1a 引领着一群 P-51 低空通过机场，显然诺沃特尼降落等于自杀，他只能规避了。单发的“燕子”很不灵活，根本不是一群“野马”的对手，只一个跃升后
就再也无力爬高，在离地几米高度上蛇行机动，突然间一声巨响，飞机化作一团烈火——是被击爆的、是发动机过荷还是撞地殉爆?确切原因至今不明。有意思的是，英国皇家空军的“暴风(Tempst)”、“喷火(Spitfire)”，美军的
P-51“野马”、共和 P-47D“雷电”(Republic
P-47D“Thunderbolt”)飞行员都宣称是自己击落了诺沃特尼。飞行队还没能从这一打击中缓过劲来，又遭遇了一次机毁人亡的事故，最终从前线撤退下来。
　　诺沃特尼最后的座机——Me262 A-1a“白 8”
第 7 战斗航空团
　　JG7 诺沃特尼飞行队队徽——“飞奔的狼”
　　44 年 12 月，德军重新组建了新编第 7“兴登堡”战斗航空团(JG 7)，指挥官约翰内斯·施泰因霍夫(Johannes
Steinhoff)上校。以“诺沃特尼飞行队”幸存的空、地勤人员为基础组成的第 3
大队(Ⅲ./JG7)成为航空团的第一支战斗部队。同时为了纪念瓦尔特·诺沃特尼，第 7 战斗航空团被命名为“诺沃特尼航空团”。Ⅲ./JG7
驻扎在帕尔西姆(Parchim，位于德国梅克伦堡-前波莫瑞州)，大队长先是埃利希·霍哈根少校，后来是鲁道夫·辛纳(Rudolf Sinner)少校。JG7
组建后没多久，施泰因霍夫因为升迁调离(但他因伤未能到任)。接替他在航空团位置的是特奥·韦森贝格(Theo Wiessenberger)少校。此时的 JG7 共有
45 架 Me 262A-1a，并且一直战斗到第三帝国投降为止。第七战斗航空团拥有辉煌的战绩，在 45 年 2 月末仅一个星期的时间内，该团就击落了 60
架飞机(45 架四发轰炸机、15 架战斗机)，而航空团共取得了击落 479 架敌机的战果(一说是 500 架)，其中约 300
架是盟军的四发轰炸机。这些数字听起来有点不可思议，但残存的德国空军文件证实了上述说法。
　　隶属 Stab./JG7 的 Me 262A-1a“红 4”
　　战争结束之前，德国空军进行了一次飞行部队建制调整，以 JG7 为基础，分设：1.直属飞行中队(Stab
Staffel——又作“参谋中队”，系团直属中队，其主要飞行员是团部的高级指挥官);2.第 1
大队(Ⅰ./JG7)，驻扎在卡尔腾基伦(Kaltenkirchen);第 2
大队(Ⅱ./JG7)，驻扎诺伊明斯特尔(Neumunster，地处石勒苏益格-荷尔斯泰因州);第 3
大队(Ⅲ./JG7)，驻扎勃兰登堡/布里斯特(Brandenbury/Briest);但直到 45 年 5 月 8 日前都没能实现。新组建的第
4(训练)大队〔Ⅳ(Erg.)/JG7〕，驻扎利奇费尔德机场，该大队的受训飞行员也参加实战，公开的记录是击落 30 架。
　　Me 262A-1a，W.Nr../JG 7
第 51 轰炸航空团
　　在希特勒个人意愿下发展起来的 Me 262A-2a 并不能胜任轰炸机这一角色。虽然 A-2a
有轰炸瞄准具，但只能进行小角度俯冲投弹，否则退出俯冲时的过载会使飞机空中解体。最先得到 Me 262A-2a 的第 51 轰炸航空团第 1
大队(Ⅰ/KG51)的飞行员们哭笑不得，被元首寄予“厚望”，但面对元首钦定的武器又有劲使不上——训练时，炸弹都投在了目标 1
公里以外的地区。盟军诺曼底登陆后，德军全线动摇，希特勒决定使用他的“闪电轰炸机”了。
　　维护中的 Me 262A-2a，KG51
　　KG51队徽——“火绒花”
　　44 年 8 月，所谓的“申克飞行队(Kommando Schenk)”的 9 架 Me 262A-2a
转场法国北部兰斯附近的居万克尔机场。由于操纵不当中途损失了 4 架;只剩 5 架准备执行他们的第一次战斗-轰炸任务。由第 51
轰炸航空团派生的申克飞行队是一支试验性的轰炸机部队，指挥官是沃尔夫冈·申克(Wolfgang Schenk )少校，该队的“海燕”也是美军飞行员首次见到的 Me
262。当时欧洲战场上的美国陆军航空队(美空军前身)主要装备“雷电”和“野马”，这就是美军能用来于 Me 262 抗衡的战机。8 月 28 日，美军第 28
战斗机大队(28th Fighter Group)的两架 P-47D 击落了一架 Me
262A-2a，当时迈尔斯(Myers)少校和克罗伊(Croy)少尉发现了一架在 150
米高度上缓缓飞行的“海燕”，他们果断的作了一次俯冲攻击，没费吹灰之力便击落了大意的德机。德军飞行员希尔罗尼穆斯·劳厄(Hieronymus
Lauer)中士跳伞逃生，飞机坠毁在布鲁塞尔(Brussels)附近的特尔蒙德(Termonde)。
　　美国陆航 359 战斗机中队的 P-47 对一架正在起飞的 Me 262 进行攻击，并击中其右发
　　申克飞行队最终获得了正式番号第 51 轰炸航空团 3 中队(3./KG 51)，驻防霍普斯滕(Hopsten)机场。1944 年 10
月，申克的部队与 KG 51 的另外两支部队——1 中队(1./KG 51)和 2 中队(2./KG 51)一起得到补充，到月末，申克少校共得到了 25 架
Me 262A-2a“海燕”。同月，驻扎比利时(Belgium)的 KG 51
开始执行阻断任务，重点是英军控制的靠近荷兰内伊梅根(Nijmegen)地区的战略要道。
　　得到补充的 KG 51 逐渐发展出一套较为有效的攻击模式——由 4 架 Me 262A-2a 各带两枚 250 公斤炸弹，在 4,000
米高度成横队，以 35°角俯冲至 1,000 米高度投弹后迅速脱离，在指定空域集合后编队返航。
　　1944~45 年的冬季，德国空军得到的 Me 262 数量稳步上升，第 51 轰炸航空团得到进一步充实，编有第 1 大队(Ⅰ./KG 51)、第 2
大队(Ⅱ./KG 51)、第 4(训练)大队〔Ⅳ.(Erg.)/KG 51〕和直属飞行中队(Stab Staffel)。
　　隶属 I./KG51 的 Me 262A-1a/Jabo
　　加兰德中将
　　JV 44 —第 44
喷气战斗机联队—是一支享有特殊地位的作战单位。其基地是慕尼黑的林内(Riem)机场，联队的主要作战区域在慕尼黑与奥格斯堡之间的高速公路
(Autobahn)开阔区域上，指挥官是大名鼎鼎的战斗机司令加兰德中将，由戈林亲自下的联队任命，同时允许加兰德任意挑选合适的飞行员。
　　第 44 喷气战斗机联队的主要作战对象是盟军的轰炸机群，但联队也接到了尽量回避盟军战斗机的命令。JV 44
创造了一套不同于帝国空军惯例的，但独特而有效的作战模式—小集群游猎。该联队的 Me 262A-1a 除有标准的 4 门 Mk108 航炮外，还装有 R4M
无制导火箭弹。虽然也装有 Revi16B 型射击瞄准具，但飞行员们采用了另一种简单而有效的办法：在前风档上画两条一定长度的线段，分别对应于 600 米和 140
米上观察到 B-17 的翼展长度;当 B-17 的机翼与 600 米翼展线对齐时，使用 R4M—600 米是无制导火箭弹的理想攻击距离，当 B-17 的机翼与
140 米翼展线对齐时，使用 Mk108 航炮—140 米上该炮非常有效(这种方法也是五、六十年代广泛使用的机电式半自动瞄准具测距基理所在)。
　　JV44 的 Me 262A-1a，W.Nr.501232
　　JV 44 于 1945 年 1 月开始作战，其时有飞行员 50 多人，飞机 25 架。联队的作战效果是很显著的，仅 1 月份就有击落 50
架的战绩，其中多数是美军的四发轰炸机。在 1945 年 5 月 3 日美军攻占JV
44的驻地前夕，联队的主要装备和人员迁移到了奥地利的萨尔兹堡(Salzburg)。
　　JV44 的 Me 262A-1a“白 3”
其它航空团/队
　　1944 年 11 月，第 2 补充战斗航空团第 3 大队(Ⅲ./EJG 2)以利奇费尔德机场为基地投入战斗，主要装备 Me 262B-1a。
　　<font color="#./EJG2 的 Me 262A-1a，W.Nr.110494，“白 9”
　　1944~45 年的冬季，装备 Me 262A-1a/U3 的“刺探(Braunegg)”侦察飞行队成立，后给予番号第 6 近距照相侦察航空大队 2
中队(2./NAGr.6)。
　　同期换装的部队还有第 54 轰炸航空团1大队(Ⅰ./KG 54)，该大队原来使用 Ju 88 和 Ju 188，装备 Me 262
后重新命名Ⅰ./KG(J)54，驻扎在靠近维尔茨堡(Wurzburg，拜恩州)的吉贝尔斯塔特机场(Giebelstadt)。Ⅰ./KG(J)54的首战即告失利，16
只“燕子”遇上了美军第 38 战斗机中队的整群“野马”。大队指挥官冯·里德萨尔中校(Otl. Von
Riedsel)被击毙，随他而去的还有另外两名飞行员，共损失 5 架飞机。Ⅰ./KG(J)54
也没有从这一厄运中摆脱出来，最终换防到了布拉格(Ruzyne)。
　　<font color="#./KG(J)54 的 Me 262A-1a，W.Nr.110802
　　二战末期，困扰德国空军的主要问题是缺乏战斗机飞行员，所以这段时期新组建的 Me 262 部队大多是因缺乏燃料而停飞的轰炸机部队。到 45 年 2 月
1 日，有如下部队换装 Me 262：第 27 战斗/轰炸航空团〔KG(J)27〕、第 30 战斗/轰炸航空团〔KG(J)30〕、第 54
战斗/轰炸航空团〔KG(J)54〕、第 55 战斗/轰炸航空团〔KG(J)55〕。而组建中的训练部队有战斗/轰炸航空团第 1
训练大队〔Ⅰ.(Erg.)/KG(J)〕和战斗/轰炸航空团第 2 训练大队〔Ⅱ.(Erg.)/KG(J)〕。
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