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晴天下雨维修技师
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为啥保时捷911屁股里有一个超级大风扇
众所周知，发动机的冷却系统在汽车动力系统中占据着举足轻重的作用，发动机的温度直接决定着它的工作状态。从目前来看，可将车辆的冷却系统分为两大类，即风冷和水冷，虽然现在风冷发动机基本已经跟汽车划清了界限，但是在上世纪后半页，这种发动机冷却方式却在相当长的一段时间里占据着主流。今天小编就带大家聊聊我们稍感陌生的风冷式发动机，以及采用过风冷发动机的经典车型。在汽车工业历史中 水冷发动机曾经风靡一时众所周知，内燃机发动机必须有适当的散热系统，把燃烧爆炸后产生的热量排除，发动机才能持续工作。水冷式发动机是通过发动机本体以及气缸盖内预留的水道，当散热水箱内的水流过水道时，把产生的高热吸收带走，然后在散热器中通过空气将热量排除。风冷式发动机同样也是以空气作为冷却介质，它在气缸及缸盖的外壁铸造出一些散热片，并用冷却风扇使空气高速吹过散热片表面，带走发动机散出的热量, 使发动机冷却。从结构上看，风冷式发动机缸体外被加工出来的“龙鳞”便是最为重要的散热部分，散热原理和结构都十分简单，就是通过增加散热片来扩大散热面积。由于没有了繁冗的水冷系统，风冷发动机的质量更轻，维护起来也更方便，因此在汽车工业早期曾被广泛用在小型车上。风冷式发动机的优点与缺点由于风冷式发动机没有了水泵、散热器、节温器等水冷结构，所以在构造上，风冷式发动机可以更为简单紧凑，维护成本较低，适合在小型车上使用。此外比起同时期的水冷发动机，风冷式发动机在低温环境下更容易启动，在冬天不会结冰，在夏天也不会“开锅”，在环境适应性上也更好。但是说到缺点，严格来说阻碍风冷式发动机进一步发展的缺点有三点：第一，由于要为发动机金属受热后的膨胀预留间隙、风冷式发动机零件间隙较大，加上没有水套、水管等增强消音效果，风冷式发动机噪音较大，而且很难消除。第二，发动机温度散布面不如水冷式发动机那般均匀，因此对发动机精密度要求很高，制造成本昂贵。第三，在使用多气门或涡轮增压器之后，风冷式发动机散热效率会降低，还会导致废气排放不畅。此外，随着车辆舒适性的提升，风冷发动机在冬天不能像水冷发动机那样为车内提供暖风服务也是阻碍它进一步发展的原因。采用风冷发动机的甲壳虫曾经卖遍全球虽然现在我们很难再看到采用采用风冷发动机的车型，但你还别小看这种发动机，它还真成就了一些经典的传奇车型，其中甚至包括保时捷911这样的性能车，当然最著名的还是曾经风靡全球的大众第一代甲壳虫和T1面包车。大众第一代甲壳虫搭载了一台水平对置4缸风冷发动机，这台1.5升排气量的发动机在4200转/分时可以释放54马力的动力，在2600转/分时可达到105牛?米的峰值扭矩，并且伴随着该车持续生产超过半个世纪之久，累计2000多万的销量也使得风冷式发动机早期拥有了非常不错的口碑。沿用近半个世纪的保时捷911风冷发动机提及保时捷911跑车，相信大家一定会首先联想到它那些标志性的特征，如那圆圆的青蛙眼、几十年不曾有大变化的圆润外观、以及独特的水平对置发动机与后置后驱车身结构等。事实上在其诞生相当长的一段时间里，这台被世界上被公认最经典的跑车一直将水平对置风冷式发动机作为传统，并且一直被沿用近半个世纪之久。自1948年诞生的911车型鼻祖——保时捷356开始，这台脱胎于甲壳虫技术的跑车就奠定了保时捷跑车的传统，如轻量化的车身、优良的空气动力学与操控性，以及自甲壳虫车型沿用下来的后置后驱与水平对置风冷发动机。这些设计一直被后续的几代911车型所沿用，传承至今，独树一帜。从1964年的第一代911（901）诞生之日起，采用水平对置6缸风冷式发动机就成为911家族的标配，并且经过四代车型的延续。在当时911上的风冷发动机拥有的独特的拉锯式轰鸣声已经在众多911粉丝中成为精神象征，自此开始，每一代风冷911后机舱中独特的散热风扇也成为该车系的标志。除了秉承传统的原因之外，促使保时捷坚持使用风冷式发动机还有一个更加科学的说法，那就是出于保时捷后置后驱的车身结构的特点。显而易见，对于那些常见的前置发动机车型，散热器最好的位置必定是在车头，因为在车辆行驶时，外部空气首先是从车头部位吹进来，这种直吹式散热显然是最有效的。▲911空气动力学示意图但是对于风冷车型来说，冷却发动机的最佳位置实际上是后端，原因则是因为后置发动机除了可以在后尾箱处做出更大的散热开口之外，更为巧妙的是，其还可以利用车辆行驶时在尾部产生的气流真空，利用负压将发动机热量“吸走”。▲风冷式911尺寸夸张的发动机散热格栅后来随着废弃以及噪声法规的进一步严格，以及在性能上已经达到极致，在众多欧洲强手的压力下，保时捷终于下定决心推出水冷发动机。至此，经过第二代911G/930、第三代964以及90年代的993车型之后，近40年历史的911风冷历史宣告终结。1993年至1998年间生产的保时捷993是保时捷家族中最后一款搭载风冷发动机的车型，种种因素也让这代车型拥有了非常高的收藏价值。结构简单、质量轻是保时捷工程师偏爱它的主要原因，但随着日后对水平对置6缸发动机的性能潜质的不断挖掘，碍于先天的不足，风冷最终还是扛不住现实的炙烤，但以993为代表的风冷保时捷911却成了保时捷车迷心中永不磨灭的经典。▲拥有430马力风冷式的993 GT2是第一部用GT命名的保时捷车型，其主要竞争对手是当时的迈凯伦F1车型。▲保时捷993 Turbo 是保时捷第一台采用四轮驱动的增压车型，3.6升涡轮增压发动机拥有402马力的最大输出。其他一些搭载风冷式发动机的经典车型：在那个风冷式发动机盛行的年代，众多欧美与日本的小型车都习惯于采用这类发动机，其中就包括我们熟悉的菲亚特126P，作为最早进口到国内的私家轿车，在20世纪80年代中后期国内从波兰进口了约3万辆菲亚特126P。此外在近邻日本，斯巴鲁的360、铃木的小跑车-Fronte Coupe等都是采用风冷发动机的经典车型。▲菲亚特126P▲铃木Front Coupe
太空人维修技师
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风冷式发动机，厉害。。。。
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上一主题：坚持40年的大风扇，保时捷为什么说淘汰就淘汰
开老爷的911，最自豪的不是单单是拥有水平对置的发动机，还有屁股上那个大风扇，车主有事没事就爱掀起“裙底”给别人看。不过说到大风扇的来头，非常值得说说。“亲戚”都用它这大风扇没什么特别，就是一个风扇而已，没错，你车上都能看到。但是，它跟一般的风扇不一样，这可是不折不扣靠风来散热降温的发动机，不明白的可以参考摩托车上的那种发动机，它也是风冷发动机，上面布满了散热鳍片，通过增大空气接触面积来进行散热。无论怎么说，汽车发动机产生的热量不能跟摩托车比，所以，加个大风扇，也靠它吹风散热，跟天气热吹风扇一个道理。听起来还挺原始，可当年这是最流行的技术，包括保时捷的“亲戚”甲壳虫都是用它，还有很多经典车型也如此，甚至连飞机也用这样的技术。保时捷是个非常“保守”“固执”的品牌，你看它换了7代都不变的“青蛙”模样就知道了。而风冷技术，他们用来4代，前前后后足足40年，就是这么固执，但人们就喜欢这样的性格。“守旧”自然有它的道理，保时捷看重的其实是风冷发动机的那些优点。首先，风冷发动机没有水泵、散热器、节温器等等零件，结构简单很多，也能减轻发动机整体重量，对于保时捷这种发动机后置的跑车来说，重量分配不得不仔细考虑，这对操控性影响非常大。其次，结构简单带来的额外优势，就是可靠稳定，维护方便。当年水冷发动机的技术并不成熟，可靠性也特别差，时间长了常常会出现开锅的现象，冬天的时候又容易结冰。保时捷没用水冷，也考虑到这方面的问题。所以保时捷将风冷发动机玩到出神入化，已经到达骨灰级水准，你能想象一辆430马力双涡轮增压的第四代（993）911 GT2依然使用风冷发动机吗？
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为啥保时捷911屁股里有一个超级大风扇
　　众所周知，发动机的冷却系统在汽车动力系统中占据着举足轻重的作用，发动机的温度直接决定着它的工作状态。从目前来看，可将车辆的冷却系统分为两大类，即风冷和水冷，虽然现在风冷发动机基本已经跟汽车划清了界限，但是在上世纪后半页，这种发动机冷却方式却在相当长的一段时间里占据着主流。　　今天小编就带大家聊聊我们稍感陌生的风冷式发动机，以及采用过风冷发动机的经典车型。　　在汽车工业历史中 水冷发动机曾经风靡一时　　众所周知，内燃机发动机必须有适当的散热系统，把燃烧爆炸后产生的热量排除，发动机才能持续工作。水冷式发动机是通过发动机本体以及气缸盖内预留的水道，当散热水箱内的水流过水道时，把产生的高热吸收带走，然后在散热器中通过空气将热量排除。　　风冷式发动机同样也是以空气作为冷却介质，它在气缸及缸盖的外壁铸造出一些散热片，并用冷却风扇使空气高速吹过散热片表面，带走发动机散出的热量, 使发动机冷却。　　从结构上看，风冷式发动机缸体外被加工出来的“龙鳞”便是最为重要的散热部分，散热原理和结构都十分简单，就是通过增加散热片来扩大散热面积。　　由于没有了繁冗的水冷系统，风冷发动机的质量更轻，维护起来也更方便，因此在汽车工业早期曾被广泛用在小型车上。　　风冷式发动机的优点与缺点　　由于风冷式发动机没有了水泵、散热器、节温器等水冷结构，所以在构造上，风冷式发动机可以更为简单紧凑，维护成本较低，适合在小型车上使用。此外比起同时期的水冷发动机，风冷式发动机在低温环境下更容易启动，在冬天不会结冰，在夏天也不会“开锅”，在环境适应性上也更好。　　但是说到缺点，严格来说阻碍风冷式发动机进一步发展的缺点有三点：第一，由于要为发动机金属受热后的膨胀预留间隙、风冷式发动机零件间隙较大，加上没有水套、水管等增强消音效果，风冷式发动机噪音较大，而且很难消除。第二，发动机温度散布面不如水冷式发动机那般均匀，因此对发动机精密度要求很高，制造成本昂贵。第三，在使用多气门或涡轮增压器之后，风冷式发动机散热效率会降低，还会导致废气排放不畅。　　此外，随着车辆舒适性的提升，风冷发动机在冬天不能像水冷发动机那样为车内提供暖风服务也是阻碍它进一步发展的原因。　　采用风冷发动机的甲壳虫曾经卖遍全球　　虽然现在我们很难再看到采用采用风冷发动机的车型，但你还别小看这种发动机，它还真成就了一些经典的传奇车型，其中甚至包括保时捷911这样的性能车，当然最著名的还是曾经风靡全球的大众第一代甲壳虫和T1面包车。　　大众第一代甲壳虫搭载了一台水平对置4缸风冷发动机，这台1.5升排气量的发动机在4200转/分时可以释放54马力的动力，在2600转/分时可达到105牛?米的峰值扭矩，并且伴随着该车持续生产超过半个世纪之久，累计2000多万的销量也使得风冷式发动机早期拥有了非常不错的口碑。　　沿用近半个世纪的保时捷911风冷发动机　　提及保时捷911跑车，相信大家一定会首先联想到它那些标志性的特征，如那圆圆的青蛙眼、几十年不曾有大变化的圆润外观、以及独特的水平对置发动机与后置后驱车身结构等。事实上在其诞生相当长的一段时间里，这台被世界上被公认最经典的跑车一直将水平对置风冷式发动机作为传统，并且一直被沿用近半个世纪之久。　　自1948年诞生的911车型鼻祖——保时捷356开始，这台脱胎于甲壳虫技术的跑车就奠定了保时捷跑车的传统，如轻量化的车身、优良的空气动力学与操控性，以及自甲壳虫车型沿用下来的后置后驱与水平对置风冷发动机。这些设计一直被后续的几代911车型所沿用，传承至今，独树一帜。　　从1964年的第一代911（901）诞生之日起，采用水平对置6缸风冷式发动机就成为911家族的标配，并且经过四代车型的延续。在当时911上的风冷发动机拥有的独特的拉锯式轰鸣声已经在众多911粉丝中成为精神象征，自此开始，每一代风冷911后机舱中独特的散热风扇也成为该车系的标志。　　除了秉承传统的原因之外，促使保时捷坚持使用风冷式发动机还有一个更加科学的说法，那就是出于保时捷后置后驱的车身结构的特点。显而易见，对于那些常见的前置发动机车型，散热器最好的位置必定是在车头，因为在车辆行驶时，外部空气首先是从车头部位吹进来，这种直吹式散热显然是最有效的。　　▲911空气动力学示意图　　但是对于风冷车型来说，冷却发动机的最佳位置实际上是后端，原因则是因为后置发动机除了可以在后尾箱处做出更大的散热开口之外，更为巧妙的是，其还可以利用车辆行驶时在尾部产生的气流真空，利用负压将发动机热量“吸走”。　　▲风冷式911尺寸夸张的发动机散热格栅　　后来随着废弃以及噪声法规的进一步严格，以及在性能上已经达到极致，在众多欧洲强手的压力下，保时捷终于下定决心推出水冷发动机。至此，经过第二代911G/930、第三代964以及90年代的993车型之后，近40年历史的911风冷历史宣告终结。1993年至1998年间生产的保时捷993是保时捷家族中最后一款搭载风冷发动机的车型，种种因素也让这代车型拥有了非常高的收藏价值。　　结构简单、质量轻是保时捷工程师偏爱它的主要原因，但随着日后对水平对置6缸发动机的性能潜质的不断挖掘，碍于先天的不足，风冷最终还是扛不住现实的炙烤，但以993为代表的风冷保时捷911却成了保时捷车迷心中永不磨灭的经典。　　▲拥有430马力风冷式的993 GT2是第一部用GT命名的保时捷车型，其主要竞争对手是当时的迈凯伦F1车型。　　▲保时捷993 Turbo 是保时捷第一台采用四轮驱动的增压车型，3.6升涡轮增压发动机拥有402马力的最大输出。　　其他一些搭载风冷式发动机的经典车型：　　在那个风冷式发动机盛行的年代，众多欧美与日本的小型车都习惯于采用这类发动机，其中就包括我们熟悉的菲亚特126P，作为最早进口到国内的私家轿车，在20世纪80年代中后期国内从波兰进口了约3万辆菲亚特126P。此外在近邻日本，斯巴鲁的360、铃木的小跑车-Fronte Coupe等都是采用风冷发动机的经典车型。　　▲菲亚特126P　　▲铃木Front Coupe　　▲斯巴鲁360
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