大成精密在2024年韩国首尔国际全球电池技术最新突破能用十年展上展示了哪些前沿技术和产品？

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2024-05-11 15:16 标签： 全球电池技术最新突破能用十年
1、开篇作为一个赛车方面的从业者，本着对内燃机和电动机众生平等的爱，我想为两者都说几句。毕竟F1都混动很多年了新能源汽车再怎么说，也还有汽车这两个字。也因此新能源汽车并非从零开始，而是站在传统内燃机汽车的百年基础上进行发展。因此，在讨论新能源汽车的技术含量时，我们必须区分哪些部分是对内燃机汽车的继承发展，哪些部分是全新的创新。同时，我们也要认识到，新能源汽车的技术含量不仅体现在汽车本身上，配套设施的发展同样至关重要。这些配套设施不仅是制约新能源汽车发展的约束，同时也是推动新能源汽车普及的助力。在接下来的讨论中，我们将深入探讨这些问题，从而更好地理解新能源汽车的技术含量。2、在内燃机汽车基础上继承发展的技术a)车身底盘设计和安全性传统内燃机车上，我们经常说“三大件”，包括发动机、变速箱、底盘（车架）。前两者自不用多说，但底盘车架在内燃机汽车上的设计生产经验确确实实是延续到了新能源汽车上。大体而言，车架依旧遵循了在乘员舱的核心部分使用高强度钢材，构建一个足够强的笼式结构，做为碰撞时最后的防线，尽量小的形变，保障必要的生存空间。而在更周边的地方梯度应用相对强度更低的材料和结构，来实现碰撞时刻的吸能。如果一定要说新能源车有什么不同，首先是新能源车因为电池的存在，相对同级别的内燃机车更重，发生碰撞时携带的动能更大，因此在车身强度和吸能设计上天然有更“卷”的需求。这也是我们常常看到新能源车更乐于宣传其采用更多的高强度钢材，更复杂全面的溃缩结构，更高的车身扭转刚度的原因。现在主流的新能源车，特别是纯电车，车身扭转刚度基本和传统内燃机汽车的顶级豪车一个水平。比如宝马7系和蔚来的ES6，价格相差一倍以上，但车身的扭转刚度处于一个水平。而像零跑C10，在车身重点部位采用抗拉2000MPa的高强度钢材，实现了单侧车顶最大9吨载荷（4.5倍于车重），42500Nm/deg的车身扭转刚度，这些都意味着更高的安全性，以及更高操控性能的可能性。b)驾驶辅助or自动驾驶。很多不辣么了解汽车技术的人，在这几年会有一种误区，好像从特斯拉的AutoPliot开始，自动驾驶和新能源被高度绑定了，似乎内燃机车不具备实现自动驾驶的能力。雷达实现的ACC自适应巡航方案其实不论是驾驶辅助还是自动驾驶，都在内燃机车上经历了条路线非常清晰的发展，从最初的abs、esp这些安全设备、简单的定速巡航开始，后来出现了使用雷达的ACC系统、由红外实现的夜视系统，然后逐步应用更多更精确的观测设备（如更多的毫米波雷达，激光雷达，摄像头等），更智能的算法和算力更强的处理器。现在这些技术还处于高速发展的阶段，各种技术路线都在探索，也各有优缺点，曾经想彻底走上摄像头+算法的纯视觉方案的特斯拉也最终拾回了雷达。零跑C10目前就是走的融合多种传感器的思路，其具备128线程激光雷达、800兆双目前视摄像头和300兆像素环视摄像头、4d毫米波雷达，实现了高精度的多模态BEV感知模型，比单模态模型精度提升一倍以上。同时将首次搭载高通8295芯片、恩智浦S32G处理器和nvidia drive Orin处理器，整体算力达到250 TOPS。这些能够支持其具备实现L3级别智驾的技术冗余。 其首创的NAC（全时ACC）导航辅助，在无高精地图情况下，通过多模态BEV，全程自主调节车速，自主进行掉头转弯，红绿灯自主启停，斑马线、路口自主调节车速。NAP高速智能导航则可以实现自主上下匝道、避让施工、调节车速、适应弯道、拥堵路况防加塞等高阶功能。实现全场景无需控制踏板通行。其实今天，不论是内燃机车还是新能源车，本身都可以应用相同级别的技术。但这些更强大的辅助设备确实需要更多的电力供应，内燃机汽车确实需要更大的发电机和电池，以保障电力设备的稳定工作，这样一来，好像确实没什么道理不变成混动。也因此新能源在这方面相对有一定先天优势，不仅仅是电力供应更充足，也有电动机的控制相对于发动机、变速箱的控制更简便。c)智能座舱前几天在B站看了二十几年前Clackson评测A8、S级还有迈巴赫的视频，可以看到那年代的顶级豪车的座舱设备似乎更今天的新能源车喜欢宣传的智能座舱没有本质的差别，仅仅是更原始一点，但功能的覆盖范围是大差不差的。所以今天各种功能繁复的智能座舱，本质上是电子工业技术的进步在汽车这样事务上的体现。3、区别于内燃机汽车，独属于新能源汽车的技术a)锂电池、电池的封装技术、安全性这个没话说，在过去内燃机汽车时代，电池代表什么，那块沉重的、不注意就会需要搭电的铅酸蓄电池，遥控钥匙里的纽扣电池......没了。而锂电池的商业化应用可以说是现代电动车、混动车能够快速发展的根源。锂电池在电极材料上存在三元锂和磷酸铁锂的路线之争。在电芯的形式上，有从18650、21700、4680这种越来越胖的柱形电芯，在汽车上尝试但可称失败的软包电芯，因为有更高的成组效率而逐渐成为主流的方形电芯。在怎么把电芯包装到车上，既有使用CTP（cell to pack）方式，电池集成为电池组，然后外挂在车架上；也有现在很流行的的CTC（cell to chassis）直接将电池的外壳结构整合到车架上。电池方面我不算从业人员。更多可以参考：应该可以看出，电池不仅仅是电芯，其他方面也是相当有技术门槛的。即使抛开电芯不谈，电池的箱体、模组、BMS等要想实现自研自产都是非常难的。目前零跑在实现除电芯外的其他所以电池技术的自研资产，因此在电池方面发展迅猛，其发展到CTC 2.0的技术阶段，无模组化设计使体积利用率达到行业领先的79%，高强度一体化钢箱体不仅提升电池本身安全性，还帮助整车扭转刚度提升23%。b)电动机技术显然这是与内燃机汽车的内燃机对立的技术，电动机天生具有零部件数量少、功率密度高、扭矩范围大、控制简单、维护便捷、可靠性高、NVH表现更好等优势。但跟以前卷发动机的动力、燃油经济性等一样，电动机也不可避免地开卷了。零跑在多年对电驱的自研投入后，全新的油冷智能电驱，高达92%的综合效率，具备持续30分钟最大功率输出而动力不衰减的能力，噪音仅仅76分贝，设计寿命更是高达60万公里，完成60万公里时效率衰减小于0.5%。老司机应该能够明白60万公里意味着什么，对于大多数内燃机汽车来说，毕竟不是每台车都是海拉克斯，60万公里的发动机基本都是标准的忒修斯之船，并且工作效率、燃油经济性也是会有高度下滑，而且维护成本会大幅度上涨。c)充电技术现在的新能源新车不少应用了800V高压快充，充电功率达到300kw甚至400kw以上，确实实现了充电十分钟，跑150公里的可能。关于高压充电技术，完整的可以参考这篇回答：比亚迪双枪快充不失为目前向下兼容的版本答案现在，充电基础设施的普及度和密度还是制约新能源汽车发展的瓶颈，尽管现在我们有超过900万个充电设施，但其中大多数还是低压设备，充电速度慢效率低，尽管这样，分布还主要集中在城市区域，在乡镇想要充电还是不太容易，而高速上的充电设备应对节假日的大车流依旧力不从心。4、结语新能源汽车不是完全的新事物，有内燃机汽车百年的发展史为其助力。但我们也应该看到，即使是车架这样的传统技术范畴，新能源汽车也走向了不同的方向。也许在过几年来看，新能源汽车，特别是纯电车与内燃机汽车，很可能区别大的像两种截然不同的工业产品。尽管现在还很接近，但扒开这辆零跑C10的外衣，底下与内燃机汽车已经相去甚远了

我要回帖

更多关于 全球电池技术最新突破能用十年 的文章

 

随机推荐