【韩亚波音777空难】飞机降落前已经出了问题，目测机尾要悲剧了 | 果壳航空飞行学院小组 | 果壳网 科技有意思
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韩国韩亚航空公司HL0ER型波音777客机6日在美国旧金山机场降落时坠毁，但机身保持完好。有乘客称降落时是正常的，后来起落架出事，摔在跑道上，不过从视频截图上看，失事飞机是在28L跑道降落的，在触地前，零件、尾部的行李藏中的各种物品从跑道头入口端海边一直散落到飞机所在位置周围。 垂尾，水平尾翼和主起落架散落在跑道入口处。说明在降落前，波音777的尾部就已经出现问题了。应该是28L跑到降落的掉下来的水平尾翼客机的尾部确实是脆弱的部分之一，在起降期间，为了拉起活得更大的升力，尾部非常容易擦到地面，因此对机尾的强度有很大挑战。另外大型客机的机体结构中，尾段是一个特殊的舱段，因为这里通不是增压的，而客舱为了乘客的舒适性是需要在飞行中增压的，因此尾段的连接处将承受更大的考验。在这次韩亚的事故中，我们也能看到整个尾段齐齐的断掉了。ARJ-21最小离地速度试飞，尾撬在地面擦出火花。这家伙的尾巴是在机场地面被别的飞机翼尖刮到了，也得大修波音777的尾巴不是第一次出事：日，日本航空公司一架波音777-200ER飞机在东京的羽田机场当飞行员中止降落，并开始重新起飞时，其尾部撞到跑道上遭受严重损坏。当时着陆前突遇气流变化，机组因而决定“拉起”飞机重新着陆，但机头抬头过高，导致尾撬擦地。不过这架客机尾撬擦地后立即复飞，大约45分钟后成功着陆，乘客及机组人员无一受伤。那次很幸运，不过这次恐怕波音要好好检查一下777的尾巴啦！
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怀疑是棒子飞行员把机尾蹭到地了，再看楼主的机场图片，撞到岸边了吧！
尽管不合时宜，但我还是忍不住谴责下发改委。
…偏离下滑道了吧…估计检修什么的也有点问题…SO还是747，737这种老牌主力靠谱…
从照片以及录音看来，飞机在落地前没有发生任何结构问题，碎片满地都是的原理很简单，落地时机尾太低，磕在跑道边上了，照片上明显是磕在上面后散开的
引用 的话：怀疑是棒子飞行员把机尾蹭到地了，再看楼主的机场图片，撞到岸边了吧！这就说明飞机机械应该是正常的，而是操作问题导致轨迹大幅偏低，最后还加油门复飞，说明到最后一刻飞机还是正常的，机组很晚才发现轨迹不对之后就比较恐怖了，拉高的时候机尾反而会下降，于是可能撞水，之后磕到跑道口上，但是油门已经加足了，没尾巴的飞机在全油门下弹出去，没翻滚解体大爆炸算是命大
我能说2家棒子航空都是出了名的不安全么。。。很早以前就有朋友提醒过我这班飞机我还坐过。。。唉。。。
引用 的话：…偏离下滑道了吧…估计检修什么的也有点问题…SO还是747，737这种老牌主力靠谱…别提了。。。棒子航空居然能把777都开爆。。。。
生物工程专业
华航空难和japan air 123的即视感
波音777在2013年前是最安全的客机之一，2013年前没有人员在机上因意外死亡。日，韩亚航空航班号214，当地时间6日11点半在旧金山国际机场降落时发生坠毁并起火，机上有291名乘客。飞机在机场降落时尾翼断裂并 冲出跑道，机身随后发生解体并起火，现场浓烟滚滚。当地媒体报道，确信事故导致2人死亡，61人受伤。
生物工程专业
CD讨论说目测机尾K到防波堤了，这要多大的仰角。。。。
引用 的话：别提了。。。棒子航空居然能把777都开爆。。。。= =丫肯定晕了.....发现偏离下滑道解除自动驾驶再拉起来的时候已经来不及了.................................引用 的话：CD讨论说目测机尾K到防波堤了，这要多大的仰角。。。。这不是下滑的时候，是一把拉起来的时候，机身已经角度上去了，但是飞行方向还是往下的.....
应该不是大仰角的问题 应该是升力不够 高度降的太快。。 提前到着陆高度了。然后飞行员突然意识到问题 想拉没拉起来了
这次韩亚214的772用的是普惠的发动机~~~叫你不用通用电气的GE90现在出事了吧！！！！复飞拉不起来吧
话说看CCTV13上的专家说飞行员操作不当貌似是主因~~
这里貌似是专业报道
估计是在那种状态下越拉拉杆下降速度越大，以前在运-20试飞降落时有这样的情况。
今天跟一个飞行员朋友讨论了半天，分析下来感觉最大的可能应该是遇见超低空风切变了，本来就在下降过程中，高度就不高，突然一下碰见向下气流或者顺风，瞬间没升力了，高度下坠好多，按照飞行员的训练，遇到风切第一反应肯定是拉起复飞，不过可能刚拉起来发现部分触底了，马上从复飞改迫降。。。最后就是这样的了，结果应该已经算不错了。
不是说海里面有一个吗，估计就是尾巴磕到防波堤，尾巴直接断掉，一个人被震到海里拍晕淹死
引用 的话：估计是在那种状态下越拉拉杆下降速度越大，以前在运-20试飞降落时有这样的情况。忽然想起来，1个多月前有一个朋友做同一班飞机回来。 结果因为飞机引擎故障，延误了一天。不知道是不是同一架飞机。。。。
引用 的话：这里貌似是专业报道看照片里有乘客逃生时还提着大箱子，太佩服（脑残）了。
生理学博士
拉起机头应该是正确的避难做法吧，不管是想要复飞还是发现来不及了紧急避难。我记得教对付劫机犯的某个片子里也教过最后着陆的时候要拉起机头。题外话，看了那集还挺震惊的，911以后貌似对付劫机犯是万一有异常动作就会被击落，所以那集就教乘客如何对付劫机犯如何开飞机...
这次事情和文中所说日本那起还有之前英航的一起777都有类似情况，那么根据报道和幸存者描述就是飞机突然有失速情况有下坠，那么可以判断可能是气流或是发动机问题，又根据当时天气很好，应该是不存在此类问题的，根据之前英航777的燃油油路结冰，这次可能也是有这个问题，导致发动机失去动力。还原事情经过，应该是，飞行员进近，然后机身保持一定仰角开始缓缓下降，油路供应不畅突然失速，飞行员察觉到问题立即复飞但为时已晚，机身以更大仰角准备复飞，随后尾部擦撞海堤后破碎，飞机机体失去控制滑入草坪。对于两名浙江的遇难者有一个不解是，同时位于尾部的空乘人员却没有出事，唯独是这两名位于后排的乘客出事，很奇怪，可不可以理解为没系安全带被甩出？
事故“经过”目前打听到好几个版本，其中一个貌似可能性更高：据说，飞机在降落前就已经有一台引擎停车；而根据焦点访谈的视频里一小段cockpit和塔台的对话中，塔台说地面救援已经出动，可以判断在降落前一段时间该航班就已经呼叫mayday了，也使得引擎停车一说可能有一定真实性。但很明显的一点是，进近的航迹肯定有问题。当时候机楼里有国内的飞行员目击了飞机着陆瞬间，他称飞机主起落架和尾段先后撞到防波堤上，导致飞机坠毁。至于航迹为什么会这么离谱，是飞行员没控制好姿态，抑或是遇到风切之类的，这些真得等调查出结果了才知道了。。。
引用 的话：次事情和文中所说日本那起还有之前英航的一起777都有类似情况，那么根据报道和幸存者描述就是飞机突然有失速情况有下坠，那么可以判断可能是气流或是发动机问题，又根据当时天气很好，应该是不存在此类问题的，...油路结冰是该型引擎在777中目前只占30%，而且结冰是在高空连续工作2~3小时候才会发生的，生产商对碰到高空停车的“解决方案”就是降低高度，并且“屡试不爽”，而这事故发生在极低的空层，不可能是油路结冰的。。。另外，关于安全带问题，空乘的安全带都是4点（亦或是5点？忘了。。反正很牢靠就是）的，而乘客的安全带，出于舒适性及实用性的考虑，都是简单的一条拦腰带子。这种安全带在碰到紊流、或者剧烈减速（也就是坠机啦- -！）时是可靠的，但鉴于这次尾部碰撞的模式这么特殊、力学模型较复杂。。目测还真很有可能是扣了安全带但还是给“甩”出去的。。。。
引用 的话：故“经过”目前打听到好几个版本，其中一个貌似可能性更高：飞机在降落前就已经有一台引擎停车；而根据焦点访谈的视频里一小段cockpit和塔台的对话中，塔台说地面救援已经出动，可以判断在降落前一段时...在录音中，塔台说“地面救援出动”是在“那架飞机怎么了”以后出现的，因此应该是迫降滑停以后飞行员和塔台的沟通。
引用 的话：油路结冰是该型引擎在777中目前只占30%，而且结冰是在高空连续工作2~3小时候才会发生的，生产商对碰到高空停车的“解决方案”就是降低高度，并且“屡试不爽”，而这事故发生在极低的空层，不可能是油路...倒也未必能马上排除结冰的问题，因为英航事故中积冰是在降落前堵塞了热交换器，导致燃料瞬间供应不足。不过英航的那架777是遄达800，韩亚的貌似是普惠，只是不知道普惠的热交换器是不是也有类似问题。
引用 的话：倒也未必能马上排除结冰的问题，因为英航事故中积冰是在降落前堵塞了热交换器，导致燃料瞬间供应不足。不过英航的那架777是遄达800，韩亚的貌似是普惠，只是不知道普惠的热交换器是不是也有类似问题。据说换装惠普跟RR的777之前都没出过油路冻结的问题。。。
引用 的话：应该不是大仰角的问题 应该是升力不够 高度降的太快。。 提前到着陆高度了。然后飞行员突然意识到问题 想拉没拉起来了引用 的话：华航空难和japan air 123的即视感 亲也是空中浩劫的粉丝么……
飞机顶部蒙皮闹那样？
生物工程专业
引用 的话：亲也是空中浩劫的粉丝么……绝对铁杆粉丝！！
飞行爱好者，航模控
韩亚航空777空难前最后3分钟的地空通话录音，57秒报告Emergency！飞行员
来解读一下吧！
引用 的话：韩亚航空777空难前最后3分钟的地空通话录音，57秒报告Emergency！飞行员来解读一下吧！这个听过，前面只说214批准降落，后面就是叫其他飞机复飞，之后就说已经出动紧急车辆，这个emergency是已经出事以后的
飞行爱好者，航模控
引用 的话：这个听过，前面只说214批准降落，后面就是叫其他飞机复飞，之后就说已经出动紧急车辆，这个emergency是已经出事以后的到底是出了啥事？发动机出问题了？推力不足要失速？
引用 的话：到底是出了啥事？发动机出问题了？推力不足要失速？飞机没有任何问题，机组迷糊了
飞行爱好者，航模控
引用 的话：飞机没有任何问题，机组迷糊了机组迷糊了乱喊Emergency？！？！
引用 的话：机组迷糊了乱喊Emergency？！？！这是摔了以后才喊的，摔了以后不喊紧急才是迷糊
飞行爱好者，航模控
引用 的话：这是摔了以后才喊的，摔了以后不喊紧急才是迷糊这段是摔了以后的音频？不是吧。
引用 的话：这段是摔了以后的音频？不是吧。自己听，第一句就是批准韩亚214落地，语气正常，之后指挥其他飞机也没听出问题，45秒突然就叫其他飞机复飞，应该是214已经摔了，57秒214尝试联系塔台，塔台曰已经派出紧急车辆
引用 的话：自己听，第一句就是批准韩亚214落地，语气正常，之后指挥其他飞机也没听出问题，45秒突然就叫其他飞机复飞，应该是214已经摔了，57秒214尝试联系塔台，塔台曰已经派出紧急车辆厄，貌似确实是的，乃怪后来断断续续，估计摔了以后又电路问题，开始着火了。哎，就十几秒的事。。。
引用 的话：油路结冰是该型引擎在777中目前只占30%，而且结冰是在高空连续工作2~3小时候才会发生的，生产商对碰到高空停车的“解决方案”就是降低高度，并且“屡试不爽”，而这事故发生在极低的空层，不可能是油路结冰...英航那次结冰就是在进场的时候出的问题啊。
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123号航班空难事件发生于日，班机是波音747，飞机编号JA8119[1]。搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往。飞机因维修不当造成飞行时尾部压力罩破裂发生爆炸性减压并失去液压操纵，飞机在御巢鹰山区附近的原山坠毁，520人遇难，包括剧团著名演员北原遥子，名歌星。但有4名女性奇迹生还（1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩）。此次空难事件是世界上涉及到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的。[1]外文名Japan Airlines Flight 123失事日期日坠毁地点&高天原山&&36°0′5″N 138°41′38″E事故原因压力盘破损压差致脱落机型&注册编号JA8119目的地乘客人数509人机组成员15人遇难人数520人幸存人数4人雷达编号JAL123驾驶舱成员高滨雅己，佐佐木祐，福田博[2]
在日本，若是提到“日航机坠落事故”（日航机坠毁事故）或“日航事发前图片ジャンボ机坠落事故”（日航巨无霸客机坠毁事故），通常就是指所述的日本航空123号班机事故。JAL123是一班从日本东京飞往伊丹机场的班机因不当维修导致尾翼脱落而造成的空难。日东京时间傍晚18时56分，搭载509名乘客及15名机组员的日航所属在[4]关东地区多野郡上野村附近的高天原山山脊（距离东京约100公里）坠毁。在日本当地的搜救工作出现严重延误的情况下，仍有4名女性在飞机失事17小时后奇迹般[2]生还，包括一名未执勤的、一对母女以及一个12岁女孩，其余520人（包含21位非日本籍乘客）悉数遇难，包括名歌星以及一名孕妇。由于失事的客机[5]是日本国内线专用的短程高承载型客机、又采取非常高比例的经济舱座位配置，载客人数远高于一般同级客机，使得本次空难成为世界上只牵涉到单一一架飞机的空难中，死伤最惨重的一宗。[6]
这起空难也称“大阪空难”。在日本也它被叫做“日航机坠落事故”或“日航巨无霸机坠落事故”（日航ジャンボ机坠落事故）。另外，由于当时日本的传媒将实属高天原山的空难发生地点当成御巢鹰山的一部份，因此直到现在也有很多日本人将空难称为御巢鹰山空难，该地也被叫做御巢鹰之山脊（实为高天原山的山脊）。涉事客机
事故中坠毁的（注册编号JA8119）是一架，[7][4]生产线编号230，于日首飞，同年2月19日交付给，使用四台JT9D-7AW。事发前，该机机龄11年零7个月，飞行时间合计25,030小时，起降次数18,835，已经接近退休。涉事飞机为第一架也是至今为止（2014年）唯一一架因空难而注销编号的日本航空运营的飞机。[7][4]
客机失事前事故
日，该机执行从飞往的JAL125航班，在着陆时角度过大导致机体尾部触地（日本航空JAL115号班机事故）。而飞机制造商对这起事故造成的压力隔板毁坏的不当修理成了引发后来空难的主要原因.。
尾部触地事故后的1985年2月，该机客舱后部的厕所门便发生28次故障。然而维修报告书中并未将厕所门的故障归结为上次事故导致机体变形导致。空难背景
日，时值夏末，数以百万计的人正要返乡欢迎日本传统节日，传统上人们要拜祭祖先，常会返回出生地和家人团聚。在这一情况下，该班机的乘客大多为日本人，但也有21名外国人。
共计：日本乘客488人，西德1人，意大利2人，香港4人，英国1人，美国2人，其他11人，机组15人。
编号JA8119的这架SR-46客机（总飞行次数：约18,800次）当天预定飞行六个航班，包括：
JAL503/504往返羽田与。
JAL363/366往返与。
JAL123/130往返羽田与大阪伊丹。
出事的JAL123航班为这架飞机当天预定飞航的第乘务员[8]五个航班。到达大阪后折返的JAL130班机原本是当天最后的一班大阪往羽田班次，因此当时自羽田起飞的JA8119机上共搭载了能够飞行3小时15分钟、足够直接返航不需在大阪进行补给的燃料。JAL123航班的飞行计划为：18时00分自羽田国际机场起飞，起飞后向西南方向直飞，到达伊豆大岛后转向朝西方直线飞行，直至上空后以顺时针方向绕行约135度之后朝东北方进场，预计18时56分到达伊丹机场。
机组成员：以下共计15人，年龄和总飞行时间计至事发前。
：高滨雅己（49岁，运航部门指导教官，总飞行时间：12,423小时41分钟）
副机长：佐佐木祐（39岁，机长升格训练生，总飞行时间：3,963小时34分钟）
：飞行工程师福田博（46岁，部门教官，总飞行时间：9,831小时03分钟）
为进行机长升格训练，当天副机长佐佐木祐坐在机长位操作飞机，机长高滨雅己坐在副机长位进行指导并负责无线电通讯。
当天，飞机工程师福田博在JA8119上执飞了往返与的JAL363/366，副机长佐木祐也在另一架飞机上担任了乘务，机长高滨雅己则是当天第一次执飞。
乘务长：波多野纯（39岁，总飞行时间10,225小时）
女乘务员11人。
乘客509人，登机方式并非由登机，而是从一楼的候机室徒步走到升起的登机跳板登机的。
事故发生前
18时04分：机组成员以及乘客共524人登机完毕，晚点4分钟。
18时12分：日航123号（JA8119）从羽田机场的18号停机坪驶至16L跑道后滑行起飞。[9]
事故发生时
18时24分：起飞12分钟后，在相模湾爬升时（23900呎），突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离。机长决定回航至。其后航机因液压油渗漏而引致操纵面板无法控制，但引擎和电力系统仍正常运作。
18时24分47秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布紧急状况，信号被位于的（以下称TACC）接收。之后高滨雅己机长通过无线电向TACC确认紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知可以。JAL123在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋。此时羽田机场开始做紧急着陆的准备。
18时27分：TACC确认JAL123宣布紧急状况，机长确认了。但TACC继续询问出现的问题时，机长并没有回答。因此，TACC向日航本社告知了JAL123号发生紧急状况。
18时28分：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知飞机失控。这是TACC第一次了解到JAL123号已经失控。
18时31分：TACC询问社内无线联络JAL123,3分钟后，JAL123告知R-5门破损并要求联络，就在这时无线电监视器发出了紧急下降的请求，日航本社表示明白。
18时40分：TACC为了和JAL123更好的通信，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通信机频率，但是没人回答。
18时40分：为提升空气阻力放下，其后在东峦北方上空以及上空进行了向右急回旋，高度从22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎（约4,600米）。在被人拍下没有的JAL123班机。
18时42分：除了JAL123号以外的所有飞机为了避免对指示的影响均被要求改变通信频率，有一架用正常频率继续通信的飞机则被TACC继续引导。
18时45分：监听到无线电的横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），JAL123拒绝了。
18时47分：JAL123在千叶县木更津市请求雷达导引，TACC指示向正东飞行，并询问“能否控制”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改变通信频率，JAL123表示收到。
18时48分：记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。
18时49分：日航社内无线呼叫了三分钟，但无人应答。
18时53分：TACC与JAL123取得联络，JAL123在无线电中称飞机“失控”，TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做紧急着陆的准备。TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示明白。
18时54分：日航社内无线联络JAL123。JAL123请求当前位置，TACC回答其处在羽田西北55哩（约100公里），熊谷正西25哩（约45公里）。
18时55分：东京进近塔台告知羽田和横田均做好了紧急着陆的准备，飞机工程师回答“好的”。这是JAL123最后的通讯信息。此后便联络不上JAL123了。这之后的18时56分，东京进近塔台以及RAPCON均联络JAL123，但无人应答。
18时56分：经过机长、副机师及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落。飞机在（8400呎）高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。
18时57分：横田RAPCON通知JAL123，“贵机位于横田西北方向35哩（约65公里），横田基地为最优先着陆场”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。
客舱内的情况
飞行路线巨响之后，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的通知。根据提示，乘客们戴上氧气面罩并系好安全带。根据幸存者的证言，客舱内没有混乱，非常平静。带小孩的乘客根据提示为孩子戴好氧气面罩。
由于自意外发生到坠毁间有达半小时以上的时间，部分乘客在机上写下了遗书（并有乘客以相机拍下了当时机舱内的情景），这些遗物都在搜救过程中被发现。
注：Pre-Recorded announce。预先录制好的紧急状况时自动播放的录音，用男性的声音指示乘客系好安全带，戴好氧气面罩。 由于失事现场位于山区，而且失事当时下雨，导致能见度不高，发现失事飞机的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离现场63千米（39英里）的村庄过夜。日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天才到达现场。之后的直升机也到达了现场，由于不具备救援条件，同样在悬空一段时间后离开。
据生还者所述，坠机后的数小时间仍有若干乘客生存，但却等不及救援，以致最终只有4人生还（生还者之一的少女即证言，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治）。事后日本搜救工作受到了广泛指责。
关于美军协助搜救
在JAL123坠毁初期，驻日美军曾一度参与客机的搜救工作。坠机24分钟后（8月12日19:15），一架美国空军发现了坠机地点，并将其位置回报给日本当局。坠机后2小时时，驻日美军提议空降两名人员到山上，但直升机飞到一半便受到命令，要求他们返回基地。直到坠机14小时后（8月13日09:00），第一批日本救援队才徒步抵达坠机现场。
至今为止，仍不知道谁拒绝了美军的救援请求，无人承认曾下令美军撤离。
这次事故后，吸取教训的日本自卫队购买了用于夜间巡逻和搜救的直升机。然而，他们在之后多次重大灾难前的所作所为仍受到日本民众的诟病[6]坠毁时猛烈撞击且发生大火，因此大部份遇难者的遗体残缺不全。时值夏季，遗体腐败得很快。当时仍未有DNA辨认身份技术，因此动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份。直到该年冬天才完成。日，该飞机以JAL115航班在大阪的伊丹机场曾损伤到机尾。[10]
机尾受损后，波音公司没有妥善修补。在替换损伤的压力隔板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用两排铆钉固定，但维修人员使用了新的接合板，上面只有一排铆钉[7]。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对的抵抗力下降了70%之多。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次修补只能耐受10,000次左右的飞行，而事故班次已经是维修后的第12,319次飞行。
飞机爬升至7,000米左右高空时，压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。
地面拍摄到的飞机最后的飞行画面[11]另一方面，失事班机上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，其中大部分是高山地形，表现出了过人的努力和技术（在事后，模拟当时状况的调查员及机师都没能在同样的情况下，力撑这么长的时间）。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓（多次未对同事请求和塔台呼叫做出反应）和操作失误（在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态；随机工程师提出使用供氧设备表示肯定却没有执行；在已经失去对飞机的控制以后依然固执己见选择飞回羽田机场而不是就近迫降）也受到一些批评，可能是机组人员在缺氧环境下，判断力受到影响。
但在另一方面，失事班机上的三名驾驶员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，虽然最后不幸失败，但航空界普遍认为他们表现出了超人的努力与技巧[6][9]警方以业务过失致死的罪名，将日航以及的相关人员20人移送地检署起诉，但最后都获不起诉处分。
日航的几位高阶主管及基层职员，因为班机维修不当导致坠毁，而羞愧自杀，但他们与事故没有关连。波音公司的一位工程师，也因背负维修不当的罪名而自杀。
即使日航和空难无关，日航最终支付780万日元慰问金给受害者家属
本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施；1989年的的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。
日本航空自日起停用“123”这个航班班号。现今同类航班（JAL127）是以客机执行。
受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR于1988年起陆续退役，其中最先引进的JA8117被改装为航天飞机运输飞机，并在服役至2012年；JA8118则被日航公司用作金属疲劳测试机，于试验过后被拆毁。日航最后一架（编号JA8124）[4]于1994年退出日航机队，退役时机龄已逾19年。[3]（歌手）
北原遥子（演员，供职于）
中野肇（阪神电气铁道専务执行铁道事业本部长，阪神虎总经理）
浦上郁夫（好侍食品执行社长）
冢原仲晃（医学博士、基础工学部教授）
辻昌宪（前自行车运动员）
竹下元章（前运动员）
藤岛克彦（文案）
绯本こりん（同人漫画家）
著名人物之家属
吹田明日香之母
戴安娜汤川之父坠毁地点所在的多野郡，设立了“升魂之碑”纪念。部份飞机残骸以及文书资料，则移至日航于2006年建立的作永久保存及展示。
1999年，以《女系家族》、《》与《华丽一族》等书闻名的日本作家发表新作《》。内容描述航空公司企业组织与体系问题，分为上、中、下三册，当中中册即以御巢空难为背景，以现实为基础，用小说的形式重新架构，书中并保留部分罹难者家属和相关人员的真实姓名。该书2008年在我国台湾首次出版。
2003年，日本知名推理小说家的作品《登山者》，也是以日航123号空难为蓝本所创作的推理小说。
2005年，事故届满20周年，事故地点举办放水灯仪式追思，罹难者汤川昭九的女儿戴安娜·汤川回到日本，在追思仪式现场演奏小提琴。仪式中也播放了罹难者所演唱的成名曲《仰望夜星》（见上げてごらん夜の星を）。
事故文化作品
韩国歌手路易的歌曲《泪》，音乐MTV借此事故作背景，并借此纪念事故的死难者。
遇难真实人物：、李惠庆
MV主角：(饰演金泰佑)、(饰演李惠庆)
此次空难被制播为《》的“Terrified Over Tokyo”和以部份形式制播为《》的“Maintenance Failure”。另外也收录于国家地理频道和探索频道均有播放的《》第三季第二集“Out of Control”。
日，日本TBS电视台根据此一空难发生后的真相调查，以及遗族的心路历程制作的半纪录片型式特别节目《ボイスレコーダー～残された声の记録～ジャンボ机坠落20年目の真実》正式播出。[1]
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