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玩起来真带劲！益智小游戏《登山赛车》游戏评测
玩起来真带劲！益智小游戏《登山赛车》游戏评测
看上去不怎么样，但玩起来真带劲儿！这就是《（HillClimbRacing）》——这款2012年登陆iOS和安卓平台的小游戏所给我们带来的深切感受。
《登山赛车》评测
初上手，你会觉得《登山赛车》就是一款简简单单的虐心小游戏，无限重复的游戏流程所带来的仿佛又是一段无聊之旅。但在你深入这款游戏之后，确切的说是在你购买新的载具或者开启全新场景之后，你会发现它隐藏在深处的魅力，仿佛永远都可以为你提供需要体验的新东西，为你带来截然不同但始终充满乐趣的游戏旅程。究竟是何等游戏能让小编赞不绝口？赶紧看看我们的评测吧。
开始游戏，你会发现《登山赛车》的界面已经简洁到了极点
游戏画面/音效：4.5分
如果说简单能被称之为一种特色，那么《登山赛车》绝对将这种特色发挥到了极致，或者说这用朴素来形容也许更为贴切。
2D的画面十分朴素，几乎没有任何亮点可言
平淡无奇的2D的画面、呆板的人设与朴实无华的音效，可以说在画面和音效方面《登山赛车》没有任何亮点可言。相较于日前我们评测过的《MMX赛车》——这款仿佛被光鲜画面和特效堆叠而成作品而言，《登山赛车》给人的感觉更像是一个已经被拧的不能再干的毛巾板，无论你采取如何方式，都不会再从中攥取出更多汁水。
虽然画面简单，但不同场景还是可以一眼分辨出各自的特色的
不过说回来，《登山赛车》这种风格也倒是能让你联想起七八年前Flash作品，骨子里还真透露出一股朴素范儿。
游戏系统：9.4分
如同上文中提及的画面音效给我们的感觉一样，《登山赛车》的游戏方式也十分简单。油门与刹车简简单单的布置在屏幕两端，因此加速与减速均可由拇指完成。而除了加减速，它们还维系着你在空中的平衡操控，可以说这两个按钮的功能已经覆盖了你日常游戏中所能完成的所有动作。
刚开始会给你心惊肉跳的感觉，不过在熟练操作后你会慢慢适应这种感觉
值得深挖的是，《登山赛车》内置了物理演算机制，使得无论是在空中还是在墙角，无论是翻滚还是碰撞都表现得颇为真实，并且没有感受到任何卡顿的感觉。不仅如此，依托各种物理参数，《登山赛车》还为我们带来了各具特色的场景和载具，而这也是整部游戏最大的亮点所在。
游戏为我们提供了21种载具和21个场景，但解锁难度非常高
就场景而言，除了地形与地貌的变化，你会在诸如火星和月球的场景中体验到失重的快感。而在如同圣诞一样的雪地场景中，你又会发现你的车更容易打滑，你将不得不更换更适合这些场景的载具。
不同的载具在外形和升级方向以及驾驶侧重点上均有差异
而说道载具，除了它们初始的体积、马力、重量与油耗和摩擦因数存在的差异，我们还能为它们进行独特的改装。每种载具会为你带来四种可升级分支，但同时这四种升级选项也会随着车型的差异而产生变化，加之之前所描述的各种差异化的地图，使得游戏的延展性大增。
当然这里我们也要提几点建议，纵使Fingersoft一直在为这款游戏添砖加瓦，甚至在后来出现了录像分享以及回放功能，但我们始终没有看到积分榜的出现。想必这在一定程度上已经限制了玩家的积极性，阻碍了游戏的扩散。
游戏费用：6.9分
在游戏费用方面，《登山赛车》里的金币需求量真的是高的离谱，但并未达到那种铜臭熏天的地步。
2012年国外评测者录制的一段较完整的安卓版《登山赛车》评测视频：
总体来说游戏的节奏非常之快，但初上手油门和刹车两个按钮控制起来并不简单，且视频中也提到解锁关卡会耗费非常非常多的金币，有时你为了快速刷钱甚至可能会掉进只按油门-&前进-&死-&获得金币的疯狂循环中，要是解锁关卡的门槛低一些就真的太好了。
这广告条真的非常良心，虽然点不掉但却真的无毒无害不会干预到我们正常的游戏进程
不过固然游戏所提供的内购内容非常昂贵，担当我们反观那无毒无害的广告条之后，880手游在游戏费用这块给出了7.0分的不错成绩。
游戏总评：8.9分值得一试
从表面上看《登山赛车》就是这样朴实无华。没有华丽的画面和音效，但它却通过一脚油门一脚刹车的简单控制方式，为我们带来了花样繁出的游戏体验。
基于物理演算所演变出的新奇的关卡，与侧重点和驾驶乐趣各不相同的载具，所映衬出的是一段极具探索乐趣的游戏旅程，并伴随笔者和笔者的同事们度过了一个欢快的午后，也因此880手游为这款游戏给出了值得一试的评价。
后话：可能上架伊始的《登山赛车》并非如同今日这般令人着迷。不过在Fingersoft的不懈努力之下，它早已脱胎换骨并成为今日我们眼中的佳作。想必这其中一定历尽艰辛，这更像是游戏中那令人唏嘘的坎坷赛道，走走停停一路下来只有切身体会的人才会甚至其中的辛酸。感谢Fingersoft为我们带来如此耐玩的一款小游戏，感谢《登山赛车》这款其貌不扬的小游戏，又为我们创造了一个充满惊喜与欢声笑语的午后。
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1. 电机效率的提高&br&1）额定功率和最大功率是电机的两个参数。P85D最高可大700匹马力，这里指的是电机的最大功率，相比P85的412匹马力，表现在0-100的加速时间从4.6s提升到3.2s。&br&2）电机工作在额定功率附近时效率较高。P85D的双电机之间可以动态分配动力，使得电机有更多的时间工作在额定功率附近，效率更高。&br&3）续航里程是在特定条件下测试得到，比如60km/h等速时，在这种工况下，可以让效率更高的前电机输出更多的功力，后电机起辅助作用。&br&2. 常规的汽油车。&br&1）排量只是影响油耗的因素之一。整备质量、迎风面积、风阻系数、滚动阻力系数等都会影响油耗。排量越大，油耗越高仅仅是现象。大排量的车和小排量的车在设计时对油耗的考量是不同的，小排量的车更注重低油耗，采用流线型车身，降低加速性能，减轻车重等，而大排量的车油耗不是第一优先级的。&br&2）同一型号的车，排量相同，自动挡和手动挡油耗不同，可见排量不是影响油耗的唯一因素。2.0L的手动挡可能比1.6L的自动挡省油，续航更好。&br&所以，题主写的“按照常规的汽油车的思维来说，排量越大，续航越短吗？”是不严谨的，至于更严谨的结论，我也给不出。&br&3. 功率和续航里程。&br&首先给结论，功率越大，续航越短也是不严谨的。&br&为什么题注的结论是不严谨的呢？因为只要加两个条件，题主的结论是合理的，当实验对象是两台电机，两者都以额定功率（或最大功率）运行，那么功率越大，耗能越多（可以理解为续航越短）。&br&当涉及汽车时，情况又不同了，汽车有最高车速的限制，电机不会以最大功率工作，续航受到多种因素的影响。&br&车用驱动电机的选型是一项复杂的工作。最高车速决定额定功率，爬坡功率和加速功率两者中的最大值决定最大功率。&br&所以，最大马力对汽车最大爬坡角度和加速性能有很大的影响，对续航的影响比较小。&br&&br&--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------&br&应 &a class=&member_mention& href=&///people/cab42cdc1aaff7ed924b52f0f6464365& data-tip=&p$b$cab42cdc1aaff7ed924b52f0f6464365& data-hash=&cab42cdc1aaff7ed924b52f0f6464365&&@Samplex&/a& 的要求，试着讲下下电机功率越大，效率越高的问题（我是研究永磁同步电机的，对异步电机不在行，如有误望指正）。&br&文献《纯电动汽车关键技术中的物理原理_以特斯拉Model S为例》提高功率越大，工作效率也越高，大型电机的效率最高可达98%。但没说原因，也没注明来源。&br&首先，电机效率和电机负载率有很大关系，&img src=&/b3bfdc465b6ff378c4dfc0d_b.jpg& data-rawwidth=&460& data-rawheight=&300& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&460& data-original=&/b3bfdc465b6ff378c4dfc0d_r.jpg&&
图 1 效率与负载率的关系&br&从图 1 中可以看出电机功率越大，曲线越平直，在低负载率时有更高的效率，在整个负载率范围内大功率电机的效率也更高。&br&&br&其次，在异步电机选型时，为了获得较高的效率和功率因数，应尽量避免“大马拉小车”的现象，使得异步电机的容量与负载匹配。现在的电机都可以变频调速，从而确保电机的实际输出功率与负载匹配，达到电机高效、节能的目的，所以选用大功率电机没有问题。&br&&br&最后，当异步电机驱动系统输出功率不变时，效率只与损耗有关，提高效率的唯一途径是减少系统损耗（定子铜耗、定子铁耗、转子铁耗、机械损耗、杂散损耗、逆变器损耗等），驱动系统的效率优化也就是系统损耗最小化。大功率的电机定子铜耗、转子铁耗、机械损耗等比小功率的电机小，因此电机效率更高。而且，损耗减小使得定子输入电流比小功率的电机低，逆变器损耗也会更低，系统损耗减小，驱动系统的效率得到一定的提高。
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答完发现其实跑题了，感觉其实题主关注的关键点是：&br&&b&用成品煤、成品燃油，都转为1千瓦电能，消耗的煤和燃油的价格分别是多少？&/b&&br&这个还得请能源行业的专业人士来回答~~&br&补充：上面问题已经有专业人士@&a href=&/people/fu-lei-liu& class=&internal&&弗雷刘&/a& 给出了明确解答，感谢解惑！&br&&a href=&/question//answer/?group_id=993664#comment-& class=&internal&&为什么电动车耗电的费用只有普通汽车耗油成本的十分之一？ - 弗雷刘的回答&/a&&br&&br&&b&====================分割线=======================&/b&&br&以下是我的跑题回答：&br&&b&电动车费用比普通汽油车低，但不会达到十分之一那么夸张&/b&&br&下面贴两篇文章的段落节选及链接，均引用自汽车之家，&br&一个是北京媒体测试，模拟冬季上下班拥堵路况下用车环境，&br&一个是上海车主上万公里用车真实体验，&br&两个文章结果不同，差异很大，感觉影响最大的是电费计价方式不同，&br&&b&北京媒体按照公共充电桩每度电1.67元计算，&/b&&br&&b&上海车主按照自家充电桩夜间谷底充电为主每度电0.34元计算，&/b&&br&当然实际用车环境也有差别，两篇都贴上，仅供参考。&br&&br&请移步汽车之家的文章&b&《火”力全开 4款电动车冬季续航测试》&/b&&br&&a href=&///?target=http%3A//.cn/drive/148.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&“火”力全开 4款电动车冬季续航测试&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&&img src=&/b379cbfaba4aca98cfb7569_b.jpg& data-rawwidth=&620& data-rawheight=&684& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&620& data-original=&/b379cbfaba4aca98cfb7569_r.jpg&&&br&文章描述的测评是模拟日常正常使用条件下的新能源车真实使用状况，&br&结果是：&b&冬季低温环境+拥堵的真实使用条件下，续航里程比厂家标定值减半，而且在未计算充电过程损耗前提下，费用则接近甚至超过&/b&&b&卡罗拉双擎、普锐斯等油电混动车&/b&&b&。&/b&&br&&br&该文章最初发表时候，是带着费用测算的，后来或许由于某些原因，被删掉了。&br&&br&&br&下面贴上原文中被删掉的部分：（注意：文中电费测算是充电桩+服务费，所以比在家里充成本高）&br&&blockquote&&b&北京市，公共充电桩充电电费0.87元一度电，按照0.8元一度电收取充电服务费，也就是每度电收费1.67元。&/b&&br&北京92号汽油5.67元一升&br&EV160，电池容量25.6kWh，充满需要花费42.75元，本文测试续航里程106公里，每百公里需要电费40.33元，40.33元可加92号汽油7.11升。&br&iEV5，电池容量23kWh，充满需要花费38.41元，本文测试续航里程134公里，每百公里需要电费28.66元，28.66元可加92号汽油5.05升。&br&晨风，电池容量24kWh，充满需要花费40.08元，本文测试续航里程110公里，每百公里需要电费36.43元，36.43元可加92号汽油6.42升。&br&腾势，电池容量47.5kWh，充满需要花费79.32元，本文测试续航里程134，每百公里需要电费59.19元，59.19元可加92号汽油10.43升。&br&&b&以上都没有计算充电转化损失&/b&，以丰田混动卡罗拉、雷凌为参照物，纯电动车百公里能源使用费用和油电混动基本相当。&/blockquote&&br&&b&===================分割线=========================&/b&&br&&br&同一个事物，从不同角度看问题，听听不同声音，应该会更客观全面。&br&贴上另一篇文章&b&《数据为证：纯电动车万公里用车成本分析》&/b&&br&链接：&b&&a href=&///?target=http%3A//.cn/article/31978.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&【说客】数据为证：纯电动车万公里用车成本分析&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/b&&br&以下是节选自上海某车主上万公里新能源车实际使用体验：&br&&br&&img src=&/34ae25b4ed01ab17d041256e_b.jpg& data-rawwidth=&560& data-rawheight=&672& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&560& data-original=&/34ae25b4ed01ab17d041256e_r.jpg&&&br&&blockquote&&p&纯电动车开到3000公里时，我曾在《汽车之家》的论坛和专栏里发表了一篇用车感受，对选购和驾驶纯电动车大吐其糟，在数据面前也承认其用车成本的确低于燃油车，但那毕竟只是初步印象。如今，我的这部纯电动车已行驶了10000多公里，现在再说说用车感受，到底省不省？省多少？有哪些问题？如何应对？应该更具体和靠谱些吧。&/p&&br&&p&
新能源车专用电表显示，自安装家庭充电桩以来，这辆iEV4纯电动车总用电量为1150.9度，其中白天的“平电”量为65.7度，电费（65.7度x0.641元/度）42.10元；夜晚的“谷电”量为1085.2，电费（1085.2度x0.331元/度）359.20元，二者合计401.30元。虽说总行使里程达10300公里，不过要扣除安装充电桩前跑的500多公里，可核算的里程约为9800公里。于是，算出这部iEV4纯电动车的能耗平均为：&b&百公里11.7度电&/b&！&/p&&br&&p&&b&百公里约12度电是个啥概念？若按我这种以夜晚低谷电为主、白天平价电为辅的401.30元总电费为例，相当于3.90元/百公里。按上下班往返50公里/日计，每天电费仅1.95元，真的比乘一次公交车还便宜！即便按上海地区白天民用电价0.617元/度计算，iEV4纯电动车百公里电费也不过7.22元。上下班50公里约为电费3.60元，也比乘两趟公交车省。&/b&&br&&/p&&/blockquote&&br&根据这篇文章，新能源车日常使用成本确实很低。&br&与上篇文章对比，新能源车用车成本主要看车主充电方式和各地电价及补贴标准差异。&br&&br&&b&====================分割线=======================&/b&&br&&br&另外贴一个刚刚看到的帖子：《一百多年“新”能源汽车的辛酸史》，新能源车也并不新哈~&br&&br&&blockquote&一直疑惑，现在电动车在中国怎么成了新能源汽车？电动车问世比汽车更早，在100年前电动车的市场份额也非常可观，电灯发明人爱迪生也是电动车的支持者。&/blockquote&&img src=&/b8e81bf827afc26ce99fc8_b.jpg& data-rawwidth=&2048& data-rawheight=&1668& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2048& data-original=&/b8e81bf827afc26ce99fc8_r.jpg&&&br&&blockquote&
发明了电灯、留声机的美国著名的科学家Thomas Edison是电动车的坚定支持者，1911年《纽约时报》曾经这样评论电动车：“它经济，不排放废气，是理想的交通工具。”舆论和名人得效应对于电动车在美国的推广与普及无疑起到了推波助澜的作用，像Anthony Electric, Baker, Columbia和Riker这样的电动汽车制造公司应运而生。当时的美国不仅拥有数量众多的电动轿车和电动卡车， Bailey Electric公司在1907年甚至开发了最早的电动跑车，1897年纽约出现了第一辆电动出租车。与此同时，和电动车一起相关的配套服务设施也应运而生，Hartford Electric Light公司为电动车提供可以更换的电池。Detroit Electric公司不仅制造电动车，还建立了充电站方便用户，现代电动车需要的那些配套设施在90年前就已经建立过了。&br&&br&
在世纪之交的1900年，美国汽车市场中销售的机动车中40%为蒸汽动力车，电动车销售了33842辆占了市场份额的38%，汽油动力的汽车的市场份额只有22%。不过，电动汽车的黄金时代并没有持续太久，1912年的凯迪拉克30型车成为了世界上第一辆装配电动起动机的汽车，从此启动汽车再也不需要随时冒着受伤的危险，汽车可以采用更大功率的发动机。同时，石油开采技术和加工技术的改善，汽油的价格大幅度下滑。随着内燃机技术的不断完善，性能提高的同时制造成本不断下降。相比之下，电动汽车的发展却进入到了瓶颈时期，在降低制造成本和改善使用便利性方面没有明显的进步，采用内燃发动机的汽车体现出对于电动车的优势…… 这种背景下，电动汽车很快失去了存在的意义，在1930年左右电动车基本上就完全退出了欧美市场。&br&&br&
虽然在1973年爆发的石油危机以及1990年爆发的伊拉克入侵科威特事件中，由于石油价格的飞涨都刺激了当时电动汽车技术的发展，但由于很多关键技术问题没有解决（充电和车辆续航里程）， 当时出现的所有电动汽车都昙花一现，没有在市场上取得成功。&/blockquote&以上摘自：《一百多年“新”能源汽车的辛酸史》（微博转载，侵删）&br&链接：&a href=&///?target=http%3A///p/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&一百多年“新”能源汽车的辛酸史&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&&br&====================分割线=======================&br&&br&个人感觉，新能源车，国家助推发展的意义或许是在于知乎某个相关答案说的那样，是出于国家&b&能源安全的战略角度，避免对石油的过度依赖&/b&。而环保啊、经济性啊，如果考虑到发电、变电、输电、用电全过程的各种实际损耗，综合成本和全程污染物排放或许并不占优。&br&&br&当然，不排除将来电池技术有重大突破，解决充电速度和蓄电量等关键技术问题，那时候或许才是真正属于新能源车的时代。
答完发现其实跑题了，感觉其实题主关注的关键点是：用成品煤、成品燃油，都转为1千瓦电能，消耗的煤和燃油的价格分别是多少？这个还得请能源行业的专业人士来回答~~补充：上面问题已经有专业人士@ 给出了明确解答，感谢解惑！
刚看到这个问题，作为一个13年公司刚成立就来这里的员工先占个坑。我是现汽研的。公司不签三方协议，只发Offer，这个大家放心，收到Offer，就代表你被录用了，公司很遵守中国法律的，作为韩企独资，不解决党员组织关系和户口问题，需要自己解决。&br&
13年第一批员工30个，加上北京来的老同事，中国员工一共50名，这两年以每年200人左右的规模进行扩招，目前加上韩国领导，大概600人。公司的目标是最终人，这个需求还是挺大的。目前公司的主要设施都已经建好，包括造型楼，设计楼，综合试验楼，发动机试验楼，新能源楼，综合试验跑道，涵盖产品企划，造型设计，车辆设计，性能试验，材料，电子，底盘，新能源，法规等部门，也就是说，在整个汽车开发过程中所涉及到的部门都有了。&br&
说一下公司的发展战略，中国技术中心是作为现代汽车第五大海外汽车研发中心来建设的，其他是美国、日本、欧洲、印度。以前在中国上市的车，都是在韩国南阳研究所开发的，随着中国研究所的成立和完善，以后中国上市的部分以及全部车型都由我们来完成，现在我们已经参与新车的开发了，当然很忙加班也很多，不管怎么忙，公司是每周双休的，随着中国员工经验的积累，每年的新车开发任务会越来越多，目前各个领导都是韩国人，他们的最终目标是除了最高位的几位领导，其他都是中国人，当然以我对韩企的观察，对这个说法持保留态度。不管怎样，公司的发展还是很有潜力的。&br&
说一下韩国领导，大部分都是受过良好的教育，英语不错，只是发音略有不同，有的汉语也很溜，有的可以称为中国通，工作起来常常中英韩相互切换，哈哈，性格都很随和，容易相处，韩国人之间位置等级很严，但与中国人没有太多的讲究，所以没有像在国企里的人事关系，大家只有把任务完成就好，所以我一直有还在大学，大家彼此是同学的感觉，中国和韩国同属儒家文化圈，大的观念和看法一致，感觉他们更了解和习惯西方的生活方式， 这一点只是我的个人看法。目前是他们带着我们作项目，工作也常常与韩国南阳研究所的员工，进行交流和协商，有时还会联系印度研究所的，这个情况不多，两大主机厂，北京现代和东风悦达起亚，我们负责设计，他们负责生产，也是经常沟通和出差的，另外还有一大堆供应商。&br&
公司位于开发区，有点偏，离磁山很近，前一年经常去爬山，但交通还是可以的，我们上班从小区到公司坐班车大概15分钟，新建的蓬莱机场位于公司西面，不太远，具体距离不清楚，烟台上一年刚刚开通了到北京和上海的高铁，这里离海很近，空气常年都很好，著名的金沙滩就在附近，夏季有海风调节，天气凉爽，常常去游泳，或者在滨海路上跑步，夏季印象是海鲜，烤串和啤酒，最近公司成立很多社团，跑步，游泳，羽毛球，登山，剑道等，极大丰富了大家的业余生活。据说大连到烟台的海底隧道马上规划了，进出口就在开发区和蓬莱之间某地。开发区商业设施也在完善，13年只有一个很小的彩云城和振华，振华是本地的百货商厦，常常要跑到市里买东西，现在振华又开了一家，万达马上建好了，日本佳世客也已经开工了。&br&&br&Hyundai-HMTC,这是公司的招聘微信公众号，有招聘信息，或者去官网去查看。&br&&br&最近快面试了，给大家简单说明一下，公司一般5个人，其中一名是翻译，参加面试的也是5个人一组，一起进去，简单自我介绍，问你一些问题，学校生活，参加的活动或项目，你对公司的印象，还有简单的英文自我介绍。他们每个人都有一张考核表，会对你各项表现打分，另外面试穿西装戴领带，时常保持微笑，其他的就看你自己的表现了，好好准备，祝你们成功。
刚看到这个问题，作为一个13年公司刚成立就来这里的员工先占个坑。我是现汽研的。公司不签三方协议，只发Offer，这个大家放心，收到Offer，就代表你被录用了，公司很遵守中国法律的，作为韩企独资，不解决党员组织关系和户口问题，需要自己解决。 13年第一…
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弄一个简单直接的回答版本&br&磷酸铁锂（LFP）：&br&优点：材料成本相对低，安全性佳，循环寿命很好，高温下稳定性不错。&br&缺点：工艺性能差（做电池略费劲），体积能量密度不理想，质量能量密度也不够好，低温下性能不好。——其实这几点在工业中和动力电池应用中都是比较麻烦的，要不然这两年三元的风头强劲&br&&br&钴酸锂（LCO）：优点：优良的工艺性能，压实密度超高，体积能量密度都不错。&br&缺点：成本高（用钴），安全性不好，循环寿命一般，材料稳定性不太好。&br&&br&磷酸锰铁锂（LMFP）：优点和磷酸铁锂相似，但是程度要低一些，外加一条，锰电压平台高，因此能量密度有上升。&br&缺点：基本和磷酸铁锂差不多，工艺性能也不好，能量密度有一定提高但不是质的，低温下性能。。。嗯，反正我测过。。。&br&&br&总结一下：LFP在安全性和寿命要求的场合（代表是大巴和储能）比较有优势，在普通动力电池领域受制于能量密度，低温等性能，近两年来有点小尴尬。所以适合动力电池与否，还要看产品定位。&br&&br&LCO，因为能量密度高，用在3C消费品中仍然是当仁不让的霸主，而且3C对价格又没那么敏感。你要是一车子上都用LCO，光估的成本就够你喝一壶的。。。。个人认为，土豪请随意。&br&&br&LMFP是LFP的升级产品，BYD，PHOSTECH，DOW等大公司都在搞，反正是能量密度能有所提升，也有国内公司将其与三元材料混用提高安全性的，也是一个思路。但是总得来说LMFP并没有把LFP的劣势很好的解决，所以其前景还要冷静观察。定位可以参考LFP。&br&&br&PS：个人认为高电压、高容量的聚阴离子正极材料体系科研价值还是很高的。
弄一个简单直接的回答版本磷酸铁锂（LFP）：优点：材料成本相对低，安全性佳，循环寿命很好，高温下稳定性不错。缺点：工艺性能差（做电池略费劲），体积能量密度不理想，质量能量密度也不够好，低温下性能不好。——其实这几点在工业中和动力电池应用中都…
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LS说的都太夸了吧，tesla不是第一个想要这样设计的，各种概念车里出现很多了吧&br&
至少09年，多家大的供应商大陆 博世 电装已经陆续开始向整车厂展示这类设计了。以大屏+超级HMI为卖点。 只不过传统整车厂赚得盆满钵满的，而且传统的供应商和内饰设计人员更愿意看到的是不断微创新，
没什么动力采用这套新理念、新设计。&br&&br&2· 我认为，tesla这个系统的一大好处是：&br&基于linux后，软硬件分离。
功能的增加、升级不必以要升级硬件为前提。
没有硬件的变更，功能就一成不变，永远是买来时候那个样子：买来的时候能播放MP3，那将来想播APE WMA MP4 MP5就没希望。
而硬件的升级，开发周期长，投入人员、工时多，而且涉及到开模具问题，投资大，最终都是要消费者买单的。
像BMW、丰田这种，大概每两年会更新一次audio系统的lineup，投入都相当巨大的。&br& 另一大好处，就是由此带来的
批量后成本下降飞快。&br&&br&3·&br&tesla采用的大屏中控设计，
基本只是在车辆停止的时候，目光聚集的地方&br&而，车辆正常行驶中主视觉就是正前方的视野，所以中控设计对驾驶时候的体验影响没有多少&br&&br&如 &a class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@张禹& data-hash=&c4d77df798bd46f914c1b83d9cca1e0a& href=&///people/c4d77df798bd46f914c1b83d9cca1e0a& data-tip=&p$b$c4d77df798bd46f914c1b83d9cca1e0a&&@张禹&/a& 说的， 未来还是看 增强现实AR技术HUD吧, GOOGLE GLASS汽车版 &br&&br&目前HUD还不能让大家有惊艳的感觉 ，
最多只能是辅助显示(面积太小)， &br&&br&电装预计2015年后 投产的20英寸以上AR-TFT HUD，特别是2018年后预计可以投射整个视野的 AR-Laser HUD/AR-Laser+Stereo， 都已经从辅助显示上升到主视觉显示的地位上， 这对驾驶体验才是革新性的：&br&&br&更长远的是传说中的 smart glass， 这个最尖端的技术
行业内最快的也只是在概念验证阶段&br&&br&试想一下这项技术的前景：&br&&ul&&li&将来 驾驶者面对的不是一块透明玻璃，而是一块想显示什么就能显示什么的显示屏，
想象一下， 你甚至
可以用电脑上开极品飞车那种在从车后看的视角来开车。。。。 还可以
体验下驾驶战斗机的炫酷感
再或者在拥堵污染的市区开车，驾驶者看到的周围却是一幅生机盎然的原始森林？&/li&&/ul&&br&&br&AR HUD 和 display meter 的出现才算是对中控设计革命性的 &br&&ul&&li&
简单来说就是：将来所谓的中控，根本没有存在的必要。&br&&/li&&/ul&&br&看看已经在日本卖了近3年的cybernavi吧：&br&&u&&a href=&///?target=http%3A///v_show/id_XMzk0MTE4OTk2.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&先锋发布扩增显示车载导航仪CYBER NAVI&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/u&&br&&img src=&/bbf4e463_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&319& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/bbf4e463_r.jpg&&
1· LS说的都太夸了吧，tesla不是第一个想要这样设计的，各种概念车里出现很多了吧 至少09年，多家大的供应商大陆 博世 电装已经陆续开始向整车厂展示这类设计了。以大屏+超级HMI为卖点。 只不过传统整车厂赚得盆满钵满的，而且传统的供应商和内饰设计人员…
目前看都没有竞争力……&br&&br&电动汽车技术已经非常成熟，唯一没有解决的就是电池技术。如果石油危机真的来了，全世界公告明天就断油了，第二天上街就能看到满大街的电动汽车。现在电动汽车瓶颈主要是电池技术。充电时间长，续驶里程短，电池成本高、重量大、循环寿命短。解决了电池问题，电动汽车相对内燃机车才有竞争力。然而目前来看电池技术短期内难以突破。&br&&br&燃料电池汽车技术瓶颈目前来看很多；1.储氢技术；2.燃料电池动态响应慢；3.燃料电池工作温度要求苛刻；4.目前看来最有希望的质子交换膜燃料电池的质子交换膜成本以及循环寿命问题；5.成本高；6.加氢站建设问题。每一个看起来都不是短期内能有所突破的问题。&br&&br&所以，在石油供应量仍然充裕的今天，电动汽车与燃料电池车互拼在内燃机车面前就是菜鸡互啄(#?Д?)&br&话说石油危机40年前就喊：石油还有50年开采量，现在怎么还是50年开采量呢→_→&br&电动汽车专业，隔壁实验室做燃料电池的。赞多一些再上干货，话说还没有被大家赞过呢，好紧张啊。&br&&br&========，一更=========&br&&br&10个赞，最多的一次，更新一下干货。&br&我们的生活是如此美好~~~_(:з」∠)_&br&&br&当前说起电动汽车，都叫做新能源汽车，其实电动汽车从来不是一种新能源。&br&&br&托马斯·达文波特于1834年制造的以不可充电干电池作为能量源的电动三轮车是人们所知的第一辆电动汽车，这比1886年卡尔·本茨制造的奔驰一号早了50多年。1881年，法国工程师古斯塔夫o特鲁夫在法国巴黎装配了一辆以铅酸蓄电池作为能量源的电动三轮车，这是第一辆装配可充电蓄电池的电动汽车。1886年，由弗兰克·斯普拉格设计的有轨电车首次出现。在随后的几十年间，电动汽车取得了长足的发展，在交通运输中扮演着重要的角色。据统计，到1890年全世界的的汽车中，电动汽车占其中的38%，内燃机汽车占其中的22%。可以看出电动汽车出现比内燃机汽车要早的多，在19世纪电动汽车是可以与内燃机汽车竞争的交通解决方案。&br&&br&由于早期的内燃机技术不成熟，电动汽车相对内燃机汽车表现出一些优势，比如电动汽车更加干净、安静，振动和噪声相对内燃机汽车都要小得多。由于那个年代能供汽车行驶的公路主要集中于城市之中，因此电动汽车续驶里程短的缺点没有明显暴露出来。但在随后的发展中电动汽车却逐渐失去了优势。首先，随着美国公路网逐渐建立起来，汽车需要更长的续驶里程；其次，美国及阿拉伯地区探明的大批油田使汽油价格逐渐下降，内燃机汽车的使用成本逐渐变得不再是一个困扰使用者的问题了；再次，1912年发明的起动机使内燃机汽车不再需要人力启动，而之前电动汽车可以自启动是其相对内燃机汽车在城市中使用的主要优势之一；最后，1897年发明的消声器使内燃机汽车的噪音问题得到了极大地改善。在这种背景下，电动汽车的主要优势随着内燃机汽车的技术发展和大批油田的探明而变得不再明显，同时电动汽车的发展主要瓶颈——电池技术——却迟迟找不到解决途径，电动汽车续驶里程短和充电时间长的问题长期得不到有效解决。从20世纪20年代开始，内燃机汽车逐渐成为主流，电动汽车逐渐淡出人们视野。&br&&br&20世纪70年代是新一轮的电动汽车研究热潮。因为阀控铅酸蓄电池等铅酸蓄电池和镍基蓄电池新技术的出现，使汽车行业从业人员似乎看到了一些电动汽车的发展前景。这波电动汽车研究热潮主要集中在主机厂，科研院所和高校中，相关的量产车型很少。彼时国内还没有改革开放，汽车行业亦非当时我们国家支柱产业，因此不为国内大多数人所熟知。日本是这波电动汽车研究热潮的主要推动力量。由于日本历来资源匮乏，日本人也更加具有忧患意识。70年代的石油危机给完全依靠进口石油的日本带来相当大的冲击，因此大多数日本汽车企业都在20世纪70年代前后推出过纯电动汽车原型车。由于技术限制，当然还是蓄电池技术的制约，这波电动汽车研究热潮在烧了十几年之后也就逐渐熄灭了。当然，这一波电动汽车研究热潮还是留下了很多遗产。虽然电池技术没有突破，但在电控和电机方面都取得了长足进步。所以今天我说，电动汽车的电控与电机技术已经非常成熟，完全可以适应市场化生产；电动汽车的保障技术，比如充电桩，充电站建设，亦没有什么技术瓶颈。那么，当前电动汽车发展的主要阻力就来源于动力蓄电池技术。&br&&br&第三波电动汽车研究热潮正是我们所经历的这波。在能源危机，环境污染和可持续发展的背景下，电动汽车的发展再次受到各国的重视。这一波电动汽车研究热潮是与我们每个人日常生活密切相关的，是我们深有体会的一次电动汽车研究热潮。首先，国家经济发展到这一步，汽车产业已经成为我国的主要支柱产业，汽车已经成为与我国绝大多数人息息相关的工业产品。同时，每天呼吸着雾霾给我健康带来的危害，国际油价时而冲到顶峰时而落入谷底给我们实体经济带来的诸多不确定因素和进口石油比例屡破安全红线都是我们普通百姓每天深有体会着的。此外，电动汽车作为一项国家战略，常常出现在国家863重点发展项目中，又被媒体一次次提及放大。最后，各种混合动力汽车，纯电动汽车产品正大张旗鼓的进入着我们的日常生活。特斯拉Model S，丰田Pruis，雪佛兰Volt，日产Leaf和比亚迪秦这些电动汽车的代表产品，无不给大众一些似有似无的心理暗示。特别是在一线城市，在街上每天都能看到大量的电动汽车和混合动力汽车，时不时还总能看到一辆宝马760Hybird之类的，还有电动汽车出租这种新兴商业模式冲击着我们。这一切都让我们感觉似乎电动汽车离我们是如此的近。&br&&br&正是因为如此，电动汽车产业成为百姓关心的话题，而且从我逛知乎的经历来看，似乎大家对电动汽车行业普遍都持乐观态度。但作为汽车行业从业人员我不得不说，目前看来...当前商业模式发展的电动汽车真的没有前途，至少几十年之内不会有。置于燃料电池汽车，以我目前的眼光来看，至少比电动汽车还要晚50年。&br&&br&好啦，该吃午饭了。答主真的是很懒很懒，以上很多内容都是引用自我之前的一些paper和参考文献，但实在无力标注_(:з」∠)_&br&如果大家还爱看，想知道我为什这样想，欢迎大家积极点赞，收藏，感谢(#?Д?)&br&下次更新，敬请期待~
目前看都没有竞争力……电动汽车技术已经非常成熟，唯一没有解决的就是电池技术。如果石油危机真的来了，全世界公告明天就断油了，第二天上街就能看到满大街的电动汽车。现在电动汽车瓶颈主要是电池技术。充电时间长，续驶里程短，电池成本高、重量大、循环…
这个问题不用我们考虑，电动车厂家和国家电网已经考虑到了。&br&&br&北京2014年规划建设1000个充电桩。这是北京已建成的40个电动车充电网络点，全部对外开放：&br&&img src=&/ec7f0feb1ad55ea92449f6_b.jpg& data-rawwidth=&580& data-rawheight=&421& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&580& data-original=&/ec7f0feb1ad55ea92449f6_r.jpg&&&br&这个是很有创意、也很有可执行性的：&br&&img src=&/8a1a90ce2eaac0d7cbc2ba7_b.jpg& data-rawwidth=&667& data-rawheight=&522& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&667& data-original=&/8a1a90ce2eaac0d7cbc2ba7_r.jpg&&&br&上面&a data-hash=&5adecbd4bba02bb31a438& href=&///people/5adecbd4bba02bb31a438& class=&member_mention& data-tip=&p$b$5adecbd4bba02bb31a438&&@周珏&/a&说的有道理，停车场应该大面积建设充电桩。实际上已经开始这么做了，现在的电动车厂家，买电动车就送充电桩，还免费安装。&br&&br&真要安装起来，速度很快的，以中国的工程速度，一年安几千万根不是问题。
这个问题不用我们考虑，电动车厂家和国家电网已经考虑到了。北京2014年规划建设1000个充电桩。这是北京已建成的40个电动车充电网络点，全部对外开放：这个是很有创意、也很有可执行性的：上面说的有道理，停车场应该大面积建设充电桩。实际上已经开始…
谢邀。&br&由于林子太小，鸟太多。。暂时匿名。&br&首先感谢编辑同志，这个问题一抛出，立刻引起了游侠整个团队的关注，也希望大家能以各自不同的专业背景，以各自的独特视角来阐述下自己的感受，毕竟这还是属于一个非常新的领域，相信不同的职业都会有不同的感受&br&我这边就以一个汽车设计师的角度，简单说下近几周的工作感受吧&br&其实最大的感受来自于和传统汽车行业经验性的巨大差别。&br&由于曾经就职于一家本土汽车设计公司近五年，然后又在一家法资背景的汽车零部件供应商工作了近三年，大体来说都属于传统汽车行业。而本身在设计公司和在供应商工作的流程也有很大区别。设计公司相对于企业来讲灵活机动，部门少，分支也少，直接汇报对象也能管事，因此大致也还是可以专心致志的做自己的事情，干扰不算多，顶多也就和工程部打太极（这种现象不仅仅是存在于设计公司，由于工程部主观缺乏创新和能动性，混日子居多，逼的设计师撞墙的时候是常常有的），当然大部分时候也是女人当男人使，男人不当人使的。而在像Faurecia这样的纯外资供应商，由于体系庞大，人口基数庞大，部门分支复杂，利益链条和人际关系往往也很复杂，你，作为一个小小的设计师，很难在这么一个庞大的链条下去决定一些事情。其实通俗的来说，基本也算是一法国的国企，和天朝国企相比，除了因为国家文化导致的行事风格上的区别外，从管理方式来讲也是差不多的。正因为人太多，那就必须要建立制度来管人，可是制度是很难完善的，众口难调，适合这个部门时并不一定适合另外一个部门，尤其是历来都很特立独行的设计部门。设计部门的人往往都被外界视为奇葩，并冠以各种奇怪的称号，在其他部门眼里，设计师都是很不正常的一伙人。比如team building时擅自离队出行（不随大流，觉得你们玩的太low，我们自己玩儿～其实如果那帮工程师也和设计师一样是一群像科学怪人一般的脑洞大开，也许设计师就不用撞墙了.不过我还真认识一个脑洞大开的汽车领域的工程师，还是个妹纸 ； ）联系方式就不共享了抱歉嘿嘿～），总是最不准时的一帮家伙，总是迟到，或者突然想到我该出去玩玩，不请假直接走人，先斩后奏。桌面总是乱七八糟，从来不整理，美其名曰桌面越乱的设计师越有创造力。因此老大常常被逼疯然后关小黑屋谈话，但是大部分设计师的回答仅仅是“哦”。 老大再次撞墙，未成年人请勿模仿。&br&好像扯远了。其实归根结底，当你在这个位置的价值难以得到实现，你的工作并不是按照你当初预想时的情形轨迹来走的时候，设计师总会是最躁动不安的一个群体。&br&&br&铺垫了这么多，让我们回到游侠。&br&&img src=&/6d3f19d93b05a398df5e_b.jpg& data-rawwidth=&1687& data-rawheight=&1124& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1687& data-original=&/6d3f19d93b05a398df5e_r.jpg&& 首先这是一个小团队。如果把这个团队比作一台紧凑的引擎，要保证这台引擎高速高效的运转而不出问题，那就意味着每一个齿轮都要完美啮合，在每一个冲程循环中都要准确点火，准确喷油。这就意味着缺少任何一个部件，这台引擎都无法正常工作。因此这里的每一个人，都是这台引擎上的关键部件。每个人各司其职，互相配合，每一个零件都有属于它的职责和使命。在这里，没有人会嘲笑你的梦想。&br&&img src=&/563afef7f2f3ba09ca7e9aa5efe91e5a_b.jpg& data-rawwidth=&1687& data-rawheight=&1124& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1687& data-original=&/563afef7f2f3ba09ca7e9aa5efe91e5a_r.jpg&&&br&其次，这个团队是由来自各个领域的大咖组成。换句话说，来自各个领域的奇葩组成。由于是新能源汽车，关键词电动，智能。本身光传统汽车行业能牵扯进来的产业链就足够我们喝一壶了。因此这里有着绝对的跨界合作。来自it，互联网，设计，营销，汽车等领域背景的各种咖们汇聚一堂，八仙过海各显神通。它有着你在大企业里工作时无法接触到的人群，也就有着同样无法接触到的思想和意识。&br&&img src=&/7bfbce5962ead6f7572766c_b.jpg& data-rawwidth=&1687& data-rawheight=&1124& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1687& data-original=&/7bfbce5962ead6f7572766c_r.jpg&&&br&这里也没有开不完的会和做不完的报告。因为你压根儿没时间去搞这个。可以毫不避讳的说这里每天加班，大部分时候周末的办公室也是紧张有序，但是没人逼你加班，因为每个人都想要按照自己的节奏去把事情做完，做好，时间完全自己把握，因此就不存在加班这个概念。当然，这里也没有it部门来干预你，限制你的网络访问权限，降低你的工作效率。在创业团队，每个人心里都清楚你现在做的每一件事，都会对最终产品起到关键性作用。因此作为这颗关键性齿轮的成就感和在大企业相比会有很大差距。重点就在于，成就感，和自我价值的最大化。至少这会让你觉得，你不是一个造粪机器。&br&&img src=&/deeac358c55711efa9da0f8f76ea6c9e_b.jpg& data-rawwidth=&1687& data-rawheight=&1124& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1687& data-original=&/deeac358c55711efa9da0f8f76ea6c9e_r.jpg&&&br&说完团队，再来说下这个领域&br&有人质疑是很正常的，也包括我。哪怕我从加入游侠之前，和目前正就职于游侠，我都一致在质疑，在思考，在想我们究竟能走到哪一步。谁都知道要造一台车，需要动用的资源和money是多么巨大，难度绝对不亚于集齐七颗龙珠召唤神龙。不过，套用一句老话，当你迈出步子走出第一步的时候，最难的阶段就已经过去了。整个过程，不停的遇到问题，立刻讨论，列出需要的资源并且解决问题，这件事，总得有人来做，总得要有人第一个吃螃蟹。&br&尽管多数人对此事持保守和观望态度，甚至一如既往的嘲笑。中国不盛产梦想家，却从来不缺对梦想嗤之以鼻的人。不过一直被笑大，习惯了。&br&&img src=&/5a427b8aea333e6f8f71_b.jpg& data-rawwidth=&1687& data-rawheight=&1124& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1687& data-original=&/5a427b8aea333e6f8f71_r.jpg&&&br&另外，说到搜集龙珠，顺便说下的确还差那么几颗。汽车内外饰已经在设计中，汽车操作系统也已经在开发，欢迎有车辆工程背景，车身电气工程背景，以及车身总布置经验的大神加入。&br&集齐后我们就可以一起召唤神龙了。&br&总之，这是一件很酷的事，就像我们正在设计的外形 ： ）我不会告诉你它的确很酷的秘密&br&深夜随便写写，可能因为有点困，行文风格不是太有煽动性，有点不像我的作风啊。。。其实就刚加入不到一个月来写感受，稍微早了点，最多只能是泛泛之谈的口水话，整个项目完成之后应该就会有更加深刻的体会了，未来的征途是星辰大海。&br&上面这些美美的照片均来自游侠办公室实地取景，拍摄和记录也是游侠们的日常生活之一&br&&img src=&/5e642ed88d327b9a765b419ed4f5e613_b.jpg& data-rawwidth=&1687& data-rawheight=&1124& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1687& data-original=&/5e642ed88d327b9a765b419ed4f5e613_r.jpg&&
谢邀。由于林子太小，鸟太多。。暂时匿名。首先感谢编辑同志，这个问题一抛出，立刻引起了游侠整个团队的关注，也希望大家能以各自不同的专业背景，以各自的独特视角来阐述下自己的感受，毕竟这还是属于一个非常新的领域，相信不同的职业都会有不同的感受我…
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堵车就是走两步停一步。特征：&br&1. &b&频繁制动&/b& —— 前车距很小，即使速度很慢，不制动也撞上了。&br&2. &b&低负载行驶&/b&——速度低，所需要的驱动力也小。&br&3. &b&频繁启动&/b&—— 该走的时候必须走，哪怕是慢了一步，前面留出了一个车位，那很快就会有车插队进来。&br&&br&发动机是很不喜欢堵车的，原因主要是出在2、3两个点。&br&2. &b&低负载行驶&/b&： 发动机的脾气很娇贵，转得太快、太慢，出力太大、太小，效率都会显著降低。&br&3. &b&频繁启动&/b&： 发动机启动是需要一个过渡过程的，持续时间以秒记。这段动态过程的效率很低，费油。&br&为了避免3，发动机干脆就不关机了，直接怠速。怠速也耗油，但比频繁启动要好很多。&br&&br&而电机呢：&br&1. &b&频繁制动&/b&： 也很耗电。前面很多答主也说了，制动发电可以回收一部分能量。但是由于车速很低，回收效率低，回收的部分很小，聊胜于无吧。&br&2. &b&低负载行驶&/b&： 低负载低速下，电机的效率也低。但不像发动机低得那么明显。&br&3. &b&频繁启动&/b&： 电机的启动是以毫秒记的，基本上可以用“收发自如”来形容，这部分的损耗可以忽略。&br&&br&综上，堵车工况有３个特征：&b&频繁制动、低负载行驶、频繁启动&/b&。由于特性不同，电机在３个环节均具备优势，特别是在“&b&频繁启动&/b&”这一环节具备优势，所以说电动汽车堵车不耗“很多的电”。&br&&br&&b&我再多说一句，这就证明了电动汽车不怕堵车吗？&/b&&br&&b&非也，&/b&纯电动汽车受限于电池容量，在堵车时用于驱动的能量没有显著增加，但大热天或大冷天得开空调啊，空调很耗电。如果堵个三小时，燃油车最多是费点油，而电动汽车就要抛锚了。&br&当然，混合动力汽车没问题。
堵车就是走两步停一步。特征：1. 频繁制动 —— 前车距很小，即使速度很慢，不制动也撞上了。2. 低负载行驶——速度低，所需要的驱动力也小。3. 频繁启动—— 该走的时候必须走，哪怕是慢了一步，前面留出了一个车位，那很快就会有车插队进来。发动机是很不…
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谢邀！首先搞清楚锂电池概念后再来讨论这个安全问题：&br&你说的锂电应该是指锂离子电池，目前手机、特斯拉的汽车、平板电脑、笔记本电脑采用锂电的电动车都是指锂离子电池。另外有一种电池叫做锂电池（大部分是锂原电池（不可充电），也有可充电的锂电池），一般是做成比较小的电池，比如电脑主板上的电池（不要说主板没电池哦，如果没电池，断电的时候不就变成老式诺基亚了么，一断电，时间归零）、手机主板的电池等等（这类电池的主要供应商应该是亿纬锂能了）。&br&锂离子电池一般以正极材料作为区分（因为负极大部分采用碳材料（没错就是传说中的碳啊，家里烧火的碳啊，哈哈，不过石墨也是碳，钻石也是碳哦），目前手机上用的一般是钴酸锂（LiCoO2)和三元（LiNixCoyMnzO2）即镍钴锰酸锂正极材料（x，y，z表示不同的化学计量比，外行可忽略），磷酸铁锂电池也叫锂电池（不过BYD就喜欢叫自己的磷酸铁锂电池叫做铁电池，这么做是为了规避磷酸铁锂的专利问题），所以楼主问的铁电池是指磷酸铁锂的电池吧。&br&这样楼主的问题就翻译为：&br&1.特斯拉采用的锂离子电池是否安全？为什么不采用磷酸铁锂电池；&br&2.常规的锂离子电池（比如特斯拉采用的）和磷酸铁锂电池哪个更安全？&br&OK，开始回答你的问题啦。&br&————————————————————————————————————————————传说中的分割线啊&br&特斯拉采用的锂离子电池是不安全的（此处说的安全是相对安全，电池是一种储能装置，炸药也是储能装置，三峡大坝也是储能装置，储能装置一旦失控，是绝对不安全的，所以我们储能装置本身没有绝对安全的说法。我们讨论的是相对安全，相对于磷酸铁锂电池来说）。特斯拉的电池采用的是二元材料（LiNixCoyAlzO2）， 咦？？？不是镍钴铝么，怎么是二元了呢？因为铝的作用只是稳定结构而已，不参加化学反应，所以我们忽略它了，它应该不会怪我们的，毕竟没出力嘛，哈哈。&br&不管是钴酸锂还好，三元（二元）也罢，结构都不是很稳定的，在180℃时都会释放处氧气，氧气导致更加的不稳定，这个是恶心（恶性）循环，真的很恶心的。更多的氧气导致更加低的起火温度。然后呼呼，就火起来啦，然后就没有然后拉。&br&磷酸铁锂是比较稳定的，目前数据表明在350℃以下是肯定稳定的，350℃以上没什么人研究，因为350℃耶，电解液都火了，正极稳定有个毛用啊。所以磷酸铁锂电池肯定是比特斯拉采用的锂电池要安全的。&br&（PS.特斯拉对于电池安全采用的态度是更多的冗余，电池不安全，我就设计更多的保障措施呗，典型的硅谷做法嘛）&br&为什么不采用磷酸铁锂电池后面再补充吧。&br&&a href=&/people/fu-lei-liu& class=&internal&&弗雷刘&/a&说的不错，我就不补充啦！&br&特斯拉之所以用二元材料NCA的电池不是因为安全，而是体验，NCA有更高的能量密度，所以里程可以更大特斯拉的跑车充一次电里程好像是450公里，同样的纯电动汽车，比亚迪E6（采用磷酸铁锂电池哦）的续航里程才200多公里而已。这就是两者体验的差异。有人说这样啊，那不就多装点电池就可以啦，又是一个恶心的循环，多装电池了汽车就重了，重了就要更多的电来消耗啦。
谢邀！首先搞清楚锂电池概念后再来讨论这个安全问题：你说的锂电应该是指锂离子电池，目前手机、特斯拉的汽车、平板电脑、笔记本电脑采用锂电的电动车都是指锂离子电池。另外有一种电池叫做锂电池（大部分是锂原电池（不可充电），也有可充电的锂电池），一…
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作为一名F1车迷，我在知乎的第一个问题就是他了。&br&&br&F1不使用纯电动的原因有很多（声音，极速，甚至驾驶的纯粹感等等），但最主要的原因，实际上和民用电动车不能普及一样，是续航的问题。&br&&br&LZ一定是被最近风头很盛的特斯拉迷惑了，我不否认model s是一辆跑车，我个人也认为它在电动车领域的意义非常之大，有可能接近iphone在手机领域的意义。但实际上，model s并没有能够改变电动车的本质问题——续航短。&br&也许你要反驳了，并不短啊，有500公里呢！是的，是不短了，接近普通的汽油车了。但是有一点不要忽略，model s是一辆重达2吨的大型车其中电池组为600kg，做个参考的话，这个重量已经超过了奔驰s级和奥迪a8（部分车型）的重量了。但tesla的内饰堪称寒酸（也就是没啥重量）。&br&我们来做个这样的计算，2014年F1一场正赛要跑约250km（感谢评论区的@王正心，这里应该是300公里，但不影响计算结果），燃油限制100kg（也就是125L）。如果我们考虑驱动model s的能量和奔驰s级差不多的话，最少也要百公里10L燃油。那么model s的500km续航需要50L燃油：即600kg电池组等效50L燃油，那么支撑一场F1需要大约600*（125/50）=1500kg的电池组。还不考虑应为电池组重量增加需要的额外驱动力。&br&那么现实情况是什么样的呢？F12014年规定F1的重量（满油+车手）的下限700kg，之所以是下限，就是怕有一些车手魔鬼减肥，或者有钱的车队通过烧钱使用昂贵的超轻材料欺负小车队（F1车队间的贫富差距巨大，如果不保护没钱的，基本上F1就会越来越烧钱最后没人玩的）。所以说大部分车队都是可以轻易达到这个下限的。&br&那么也就是说，为了保持目前F1的观赏性情况下，单电池组的重量就接近现在赛车的两倍！且不说在这个车重下如何保证车辆的灵活性和性能，就连这么大的电池组安全也是个问题。&br&另一个可以看看的是，国际汽联正在组织Formula E大奖赛，限重320kg的电池结果每次比赛因为电量不够要在中途换一辆车。而且重量已经达到惊人的888KG了，基本上是方程式赛车之最了！（参见&a href=&///?target=http%3A///& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Formula E - Official FIA Formula E Championship&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）。&br&&br&另一个很重要的原因是，电动车的输出功率很小，也就是说他们的极速是不够的。这是电动车扭矩/功率输出的特点：即起步即为全扭矩（功率），但是因为没有变速箱，扭矩不断下降，而且电池限制输出总功率低。而内燃机是在起步阶段无法做到全功率输出，但最终的功率更大。Model s那么彪悍的4.2s百公里加速，总功率只有410hp。作为对比，model s在1/4英里直线赛中击败了&br&Corvette Stingray。（&a href=&///?target=http%3A///tesla-model-s-vs-corvette-stingray-race-2014-1& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&& 的页面&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）后者有着662hp的马力和将近300kph的极速（对比model s的200kph）。可以想见，即使不考虑里程问题，F1的极速下降也绝对是不能忍受的。&br&&br&当然，F1的引擎轰鸣一直是作为F1的一个重大卖点。去过现场的人肯定都知道，在那种环境下，赛道外面也是能听见引擎轰鸣的，在赛道里面基本说话是靠喊的（还是远一些的情况）。考虑到电动方程式的声音（可以到上面那个网址看视频），这个卖点也基本上消失了。&br&&br&实际上各顶级赛车，顶级民用跑车都在尝试混合动力。&br&比如F1就在2009年引入KERS系统，即所谓Kinetic energy recycle system，动能回收系统。在今年改革之前，这套系统和丰田普锐斯的工作原理是一样的。2014的动能回收系统更上一层，实现了了动能和涡轮热能的同时介入和管理，具体参见（&a href=&///?target=http%3A///hushi/f1/11464.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&2014，能量回收的新纪元&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）。&br&同时勒芒24小时的大部分赛车也是具备混合动力系统的。&br&被看做新时代超级跑车三剑客的P1，lafarrari和918也都是混合动力的。&br&这其实是由于电动机在起步阶段的强大扭矩决定的，在14年的F1中，汽油机虽然有着600hps的惊人马力，却只能提供约300Nm的扭矩，相比之下，电动机的峰值功率为170hps左右，但却拥有375Nm的扭矩。这一点对于目前F1赛车出弯加速至关重要！&br&&br&可以说，虽然F1变成全电动不现实，但是混合动力（这里混合动力不是为了省油，而是为了获取电动机起步阶段逆天的扭矩）已经成为赛道终极跑车/方程式的必选装备！
作为一名F1车迷，我在知乎的第一个问题就是他了。F1不使用纯电动的原因有很多（声音，极速，甚至驾驶的纯粹感等等），但最主要的原因，实际上和民用电动车不能普及一样，是续航的问题。LZ一定是被最近风头很盛的特斯拉迷惑了，我不否认model s是一辆跑车，…
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怎么评价？起码在中国电动车界无车可敌。奔驰没拿出太多东西，但露出来的只鳞半爪都够国内车厂学好久的。奔驰太高大上了，比亚迪的员工基本只能学习，根本没法评价。说到车的质量起码比亚迪原车没可比性，但和奔驰也没可比性。从车的本质上来说就是合资自主的水平。&br&
一句话，比亚迪做了一辆车，起码很多是正向的。&br&
但即使这样和普瑞斯之类还是有差距！&br&
自己国家应该支持自己的车了，别光去给特斯拉捧臭脚。&br&
腾势不丢面儿！&br&&br&&br&&br&利益相关：前项目成员
怎么评价？起码在中国电动车界无车可敌。奔驰没拿出太多东西，但露出来的只鳞半爪都够国内车厂学好久的。奔驰太高大上了，比亚迪的员工基本只能学习，根本没法评价。说到车的质量起码比亚迪原车没可比性，但和奔驰也没可比性。从车的本质上来说就是合资自主…
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特斯拉首席设计师是Franz von Holzhausen 曾就职于马自达和大众&br&&br&Model S 的定位本身就是豪车,至少我觉得豪车都好看丫╮(╯▽╰)╭...设计师说设计的根本是高度&b&功能化&/b&和&b&高效率&/b&,号称风阻非常低.还有&b&ready-to-wear.&/b&想要做到有前瞻性而又不古怪.从他们的规划和结果来看都是比较保守踏实的设计.&br&&br&造型上不是纯电动也完全可以,从各家的纯电动车来看都有保守的姿态存在...i3i8都还保留着没有功能性的宝马大鼻孔..或许都还没有找到一个稳妥的能让市场接受的电动车外形标准.&br&&br&设计水平不好说啊,一个新兴车厂肯定没有传统厂那种流传有绪的家族感,这些要靠时间积累出来的..设计师在谈论新的Model X 及以后计划中说他们会尝试更革命性设计语言和更注意自己品牌的表达..不过无论怎么说这外形绝对算是漂亮并且高水平的车子&br&&br&&img src=&/b80a512a544dd6ba2759_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/b80a512a544dd6ba2759_r.jpg&&&br&从整体侧面姿态来看相当流畅.但是个人觉得对于这个强调运动感的车子来说,前脸和尾部处理得都不是很完美.流畅平滑得缺少力量感.尤其前脸格栅很奇怪..格栅外面一圈细细的镀铬尤其奇怪..&br&相比现在的趋势来说它的细节少,大曲面多,应该都是考虑到风阻的&br&&br&还有难道只有我一个人觉得像玛莎拉蒂 =v=？
特斯拉首席设计师是Franz von Holzhausen 曾就职于马自达和大众Model S 的定位本身就是豪车,至少我觉得豪车都好看丫╮(╯▽╰)╭...设计师说设计的根本是高度功能化和高效率,号称风阻非常低.还有ready-to-wear.想要做到有前瞻性而又不古怪.从他们的规划和结…
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在知乎，黑国产是政治正确。
在知乎，黑国产是政治正确。
&p&电池管理系统（BMS）是电池与用户之间的纽带，主要对象是二次电池。二次电池存在下面的一些缺点，如存储能量少、寿命短、串并联使用问题、使用安全性、电池电量估算困难等。电池的性能很复杂，不同类型的电池特性亦相差很大。电池管理系统（BMS）主要就是为了能够提高电池的利用率，防止电池出现过充电和过放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。随着电池管理系统的发展，也会增添其它的功能。&/p&&p&电池管理系统是电动汽车和混合动力汽车的一个关键组成部分。为保证电池安全可靠地运行，电池管理系统需要具有以下三个功能：&/p&&p&n 准确估测动力电池组的荷电状态&/p&&p&n 动态监测动力电池组的工作状态&/p&&p&n 单体电池间的均衡&/p&&p&电动车未来将以锂电池为主要动力驱动来源，主因在于锂电池有高能量密度优势，所以性能较为稳定。然而锂电池大量生产时品质不易掌握，电池芯出厂时电量即存在些微差异，且随着操作环境、老化等因素，电池间不一致性将愈趋明显，电池效率、寿命也都将变差，再加上过充或过放等情况，严重时可能导致起火燃烧等安全问题。因此，透过电池管理系统（BMS）能准确量测电池组使用状况，保护电池不至于过度充放电，平衡电池组中每一颗电池的电量，以及分析计算电池组的电量并转换为驾驶可理解的续航力信息，确保动力电池可安全运作。&/p&
BMS基本类型&p&一、分配式Distributed&/p&&p&二、中心式Centralized&/p&&p&三、模块式Modular&/p&&p&四、电芯的选择&/p&BMS成本及发展趋势&p&随着国内经济的发展，电池管理系统市场发展面临巨大机遇和挑战。在市场竞争方面，电池管理系统企业数量越来越多，市场正面临着供给与需求的不对称，电池管理系统行业有进一步洗牌的强烈要求，但是在一些电池管理系统细分市场仍有较大的发展空间，信息化技术将成为核心竞争力。&/p&&p&电池管理系统（BMS）在电池组中成本占比较高，价格还较为昂贵。电池管理系统（BMS）的价格与电池组中的单体数量正相关，电池管理系统（BMS）占据电池组总成本的30%。考虑到BMS的电路板和芯片设计尚处于初级阶段，而后期产品的复杂程度、更新换代速度和量产规模都将逐步提升，因此预计主流的电池管理系统（BMS）价格将呈现缓慢下降的趋势，可在2020年下降至目前的60%左右。电池管理系统（BMS）作为实时监控、自动均衡、智能充放电的电子部件，起到保障安全、延长寿命、估算剩余电量等重要功能，是动力和储能电池组中不可或缺的重要部件。其市场规模将与动力、储能领域的锂电池同步扩张，预测电池管理系统（BMS）需求市场将在2020 达到360 亿元以上，是目前市场容量的160倍。&/p&&p&2013年全球电池管理系统（BMS）市场产值成长逾10%，2014年至2016年成长幅度将大幅跃升至25-35%。现阶段不论是整车厂、电池厂、还是相关车电零组件厂均投入电池管理系统（BMS）研发，以求掌握电动车产业的关键技术，由于车厂是电池管理系统的使用者，车厂多偏好使用本身的软件处理，并以专门的厂规控管，以维持操作弹性。电池管理系统（BMS）产业发展可能类似锂电池，车厂为掌握关键技术，会与长期合作供货商密切合作产品开发，对新进厂商切入难度高。因此，未来新进厂商欲切入车厂供应链，除与相关供应链强化合作关系外，针对需求打造客制化方案，才有机会抢得先机。&/p&&p&2013年以来电动汽车特别是纯电动汽车起火事故频发，导致消费者对电动汽车产生了安全疑虑。同HEV相比，PHEV和BEV的电池系统结构较为复杂，对电池续航力与安全性的要求更高，必须配套更加成熟可靠的BMS。因此，电池管理系统行业将随电动汽车市场的扩大而受益。&/p&&p&纵观全球BMS市场，以Denso、Preh为代表的&b&传统汽车零部件厂商&/b&凭借在整车厂供应链中的重要地位，已经抢占了先机。前者作为丰田汽车最重要的零部件供应商，先后为Prius、Camry
Hybrid等车型提供电池管理模块；后者主要为宝马I系纯电动车配套电池管理系统。而&b&电池厂商&/b&也不甘落后，LGC与通用、福特、沃尔沃等多家企业建立了合作关系，为其提供动力电池组并配套BMS。整车企业中，特斯拉先进的BMS技术正是其在市场上脱颖而出的重要因素。反观专业的BMS厂商受制于技术和资金，发展较为缓慢。&/p&&p&可以总结出电池管理系统发展趋势：&/p&&p&一、经济、方便、可靠是重点&/p&&p&二、BMS将遵循“技术完善”和“商业化”并进的发展方式&/p&&p&三、电动汽车科技发展“十二五”专项规划&/p&
BMS存在问题（参考“十二五”电池行业规划）&p&一、国际金融危机对电池产品的出口产生较大影响&/p&&p&二、贸易壁垒增多、贸易争端频发&/p&&p&我国电池工业的高速发展，已引起很多国家和地区对我国电池出口设置各种壁垒，电池高科技领域特别是BMS领域将是今后技术贸易争端发生的“重灾区”，技术贸易壁垒将是“十二五”期间电池行业面临的最突出的挑战，也是影响行业发展的重要因素。美国对我国太阳电池和新能源行业的301调查为我国电池行业进一步敲醒警钟。&/p&&p&三、高新技术出现盲目投资、一哄而上的现象&/p&&p&国家政策对新能源产业的重视和媒体的宣传报道，导致全国上下投资太阳电池硅材料和动力锂离子电池及相关材料的企业蜂拥而上，有基础的上，没有基础也在上，投资规模已远超出市场需求。动力电池技术不成熟就仓促上马，目前对该领域的投资有过热现象，国内涉及动力锂离子电池及材料产业的企业全国已有数百家，国内声称生产磷酸铁锂正极材料的企业近百家。大型动力电池的产业化技术尚未成熟，即使电动自行车用锂离子电池，经过市场考验的品牌也不多，技术水平仍不高；电动汽车电池尚处于起步阶段；大容量的纯电动车电池尚需实施产业化技术突破，动力电池关键材料尚需实现自主化生产；电动汽车的技术路线、混合系统技术瓶颈等产业链上的问题也会影响动力电池产业；动力电池产业刚刚起步，质量问题不断，技术尚未成熟就开始“大跃进”产业化，将会影响整个产业的健康、持续发展。&/p&&p&四、关键原材料和自动化生产设备依赖进口&/p&&p&电池的技术进步很大程度上依赖于电池新材料的开发与水平，电池的一致性和可靠性主要取决于电池装备的精密度和自动化水平。我国电池装备和材料工业基础相对薄弱，国内的电池装备、材料等技术水平与国外先进水平还有较大差距。&/p&&p&五、电池环境污染事件频发给产业发展带来不利影响&/p&&p&六、废旧电池回收工作有待规范和国家政策支持&/p&&p&七、标准化工作管理混乱&/p&BMS政策环境分析&p&一、新能源汽车免税政策影响&/p&&p&二、标准化为电动汽车行业发展加速&/p&&p&我国是世界上最大的电池生产国，已越来越受到国际同行的重视，我国电池行业应成为制订国际电池规则（标准）的重要力量。近几年来，虽然我国电池行业的标准化工作取得了一些成就，但计划经济时代部门多头管理的状况不但未有改变，并有加剧的趋势，电池行业标准有多个标准化技术委员会在争盘，有些电池标准甚至是不懂行的技术委员会或非主流企业在制订，有些标准根本无法实施，少数产品同时存在几个标准，搞得企业无所适从，影响了行业发展。规范行业的标准化工作，加强行业的标准化建设和统一管理已迫在眉睫。&/p&&p&三、国家“十二五”产业政策&/p&&p&四、其他相关政策&/p&&p&五、出口关税政策&/p&
电池管理系统（BMS）是电池与用户之间的纽带，主要对象是二次电池。二次电池存在下面的一些缺点，如存储能量少、寿命短、串并联使用问题、使用安全性、电池电量估算困难等。电池的性能很复杂，不同类型的电池特性亦相差很大。电池管理系统（BMS）主要就是为…
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好问题，占个坑，有空贴图。&br&总得来说，各种电池都有自己的特点，一般的来说比较关键的是能量密度、功率密度、稳定性等方面。&br&&br&哪一种适合电动车，其实没有标准答案，各有优缺点。比如比亚迪选择磷酸铁锂，很大程度上因为磷酸铁锂稳定，安全性比较高，但磷酸铁锂的能量密度比较低。特斯拉用的钴酸锂能量密度较高，但稳定性就差些。&br&&br&我个人觉得，现在的电池技术都还不成熟，需要在能量密度、循环寿命、可靠性方面有质的飞跃才能真正的取代汽油车而大规模应用。目前电池领域比较前沿的是石墨烯电池、锂空电池、钛酸锂电池等，都离产业化还有很长的路要走。&br&&br&。。。。。。图来了。。。。。。。&br&首先是锂电池的比较&br&&img src=&/a0fc2c9e1c2c5e0c10ae2af_b.jpg& data-rawwidth=&720& data-rawheight=&479& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&720& data-original=&/a0fc2c9e1c2c5e0c10ae2af_r.jpg&&可以看到，磷酸铁锂的综合性能是比较好的。&br&再放一张各大厂商的解决方案&br&&img src=&/b848e564a04e47_b.jpg& data-rawwidth=&730& data-rawheight=&526& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&730& data-original=&/b848e564a04e47_r.jpg&&附加几张各类电池对比&br&&img src=&/8e70a4bcd02c28_b.jpg& data-rawwidth=&734& data-rawheight=&422& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&734& data-original=&/8e70a4bcd02c28_r.jpg&&&img src=&/d7c6b1af4_b.jpg& data-rawwidth=&705& data-rawheight=&470& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&705& data-original=&/d7c6b1af4_r.jpg&&&img src=&/bcd4aceebbf58_b.jpg& data-rawwidth=&748& data-rawheight=&564& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&748& data-original=&/bcd4aceebbf58_r.jpg&&资料来源：中山大学，谭晓军老师。&br&&br&另外，推广一个知乎汽车行业交流群 &br&欢迎加入讨论 &br&
好问题，占个坑，有空贴图。总得来说，各种电池都有自己的特点，一般的来说比较关键的是能量密度、功率密度、稳定性等方面。哪一种适合电动车，其实没有标准答案，各有优缺点。比如比亚迪选择磷酸铁锂，很大程度上因为磷酸铁锂稳定，安全性比较高，但磷酸铁…
谢谢邀请。&br&&br&这个要解释起来真的好复杂。简单来说就是，丰田（雷克萨斯）的混动系统比比亚迪的动力系统有更佳的能量利用率。&br&&br&比亚迪的混动系统属于插电式混合动力，其主要的特点就是可以用电动机单独驱动车辆行驶几十公里的行程。&br&丰田的混动系统属于强混合动力（按照电机在动力系统工作中所占比重划分）。&br&（以上其实没啥意义）&br&&br&丰田混合动力不光是因为普锐斯是第一款量产混动车，而且以高效而闻名，高效来自2处：阿特金&br&森循环发动机和E-CVT变速器。&br&&br&阿特金森循环因为其活塞的做工行程比压缩行程要长，所以在做功的时候可以比奥托循环（一般发动机的活塞等行程循环）更充分的利用完燃烧爆炸的能量。&br&（这里举例说明一下，这个发动机热效率多高呢，最近曝光的第四代普锐斯用的阿特金森发动机，据说热效率达到了40%，这是目前量产的汽油机里热效率最高的）&br&&br&E-CVT变速器，这个变速器结构简单，但是解释起来非常困难。变速器主题是两台电动机和一个行星齿轮组。&br&齿轮组的外环通过主减速齿轮（尾牙）连接到驱动轮，同时主电机（2号电机、MG2）也连接在这个外环齿轮上。齿轮组的太阳轮则连接次电机（1号电机，MG1）。发动机输出轴则直接与行星轮相连（行星轮全都是一样大的，且与其他齿轮等距）。&br&可以看到，整套传动系统没有离合器、液力变矩器之类的东西，这个是变速器更加高效的原因之一。其次该变速箱可以调节MG1、MG2、引擎的工作状态，达到最佳的动力输出，并一有机会就回收能量作为电能（减少能量浪费）。&br&关于CVT的工作，具体了解新车评网的这篇文章：&br&&a href=&///?target=http%3A///Carbarn/Diary/7523.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&ECVT工作原理学习笔记_federalagent的用车日记&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&还有这个视频：&a href=&///?target=http%3A///v_show/id_XNDk5NDU4MjAw.html%3Ffirsttime%3D240%26from%3Dy1.9-4& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&/v_show/id_X&/span&&span class=&invisible&&NDk5NDU4MjAw.html?firsttime=240&from=y1.9-4&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&另外有个有意思的地方，因为插电式混动可以纯电行程较远的距离，所以如果只是市内代步用车的话（纯电行驶范围内）。插电式混动其实更加&strong&省钱&/strong&，毕竟丰田混动的电能全部来源于发动机（能量回收也是要开起来后才有得回收，另外丰田混动系统，发动机要保持工作温度，冷启动要暖车的），而插电式可以用市电充电。&br&而丰田混动相比插电式，优势就是纯电以外的行驶距离，和不需要专门的停车充电需要（寸土寸金的市内还是比较重要的一点）&br&&br&对了，丰田的这一代普锐斯还有插电式版本，但是没有能够引进。
谢谢邀请。这个要解释起来真的好复杂。简单来说就是，丰田（雷克萨斯）的混动系统比比亚迪的动力系统有更佳的能量利用率。比亚迪的混动系统属于插电式混合动力，其主要的特点就是可以用电动机单独驱动车辆行驶几十公里的行程。丰田的混动系统属于强混合动力…
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好吧，自己挖的坑自己来填吧。&br&&b&首先声明：&/b&&br&1、本人任职传统汽车制造企业，非“蔚来汽车”利益相关者；&br&2、下文的“蔚来”信息来均自于网络新闻。&br&&b&&a href=&///?target=http%3A//mp./s%3F__biz%3DMjM5NTM4NDM3Nw%3D%3D%26mid%3Didx%3D1%26sn%3D2ca7da9b64b49bdcec84f958ee0ac352%26key%3Daf154fdc40fed3f40e6eb5e90cc393dec346dcfbe2f1eascene%3D1%26uin%3DMTU2MTA2NjAwMA%253D%253D%26devicetype%3Dwebwx%26version%3Dpass_ticket%3Dg0n0rjn7Li5gWSuayjNQ6RnF1Q1gRn1m2d6R7mVsJGyDVjWeXuCjNPNJWyNi9SJx& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&秒杀特斯拉？“双李组合”首揭蔚来汽车神秘面纱&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/b&&br&------------------------以下为原创内容--------------------&br&&b&一、企业定位：“蔚来汽车”会不会成为中国的特斯拉？&/b&&br&李斌在回答车聚网的采访时，对于公司的定义是这样：“从事高性能电动汽车研发的技术公司。” 从李斌的回答中其实不难看出，就是冲着“中国的特斯拉”这一称号疾驰而去，心里是这么想但是嘴上却不能说。那么为什么不能说呢？&br&
既想做资本市场的宠儿又想获得主流购买人群的关注认同实在是一个艰巨的任务。电动车本身的研发成本就极度高昂，再加上是&b&高性能电动车&/b&的定位，车辆上市后的车价想必不低。（李想自己也在采访中否定了之前媒体报道的5万元的售价。）&br&至于能不能成为中国的特斯拉？对于一般购买者意义不是很大。对于蔚来这家企业来说如何做好自己可能才更为重要。&br&&br&二、&b&研发团队：&/b&&b&“蔚来汽车”又是一只联合国军？&/b&&br&李斌在介绍团队时还是比较自豪的。“现在我们有100多人的研发与设计团队，到年底将扩充到500-600人的规模”，“现有团队来自20个国家与地区，拥有宝马、特斯拉、福特、通用、大众、FCA、PSA等汽车集团的自身技术及管理背景。” &br&
李斌也介绍了企业的全球化布局“在硅谷、慕尼黑、伦敦、上海都拥有世界级的研发与设计团队。” 这样的介绍立马让我想起观致，没错同样都是一群来自不同国家以及不同背景的团队。全球布局自然有优势，先进的设计理念，和技术支持，设计与开发都有强大的后援支持。但是，潜在风险是如何快速高效的把&b&中国车主的需求体现在车辆的设计与开发中&/b&。同时，管理好这个一个&b&多文化背景的团队&/b&，对于任何一个管理者来说，都不是一件轻松的事情。&br&&br&&b&三、产品布局：“蔚来汽车”第一款是什么车？售价多少？何时上市？&/b&&br&采访中李想对于未来3-5年产品规划是：2016年第一车型上市。（性能参数：0-100km/h 3秒以内，超过1000匹马力）我们对比一下 2015款 MODEL S P85D 的数据：701匹马力，0-100km/h 3.3秒，售价为95.3万。高性能电动车型的定位跃然纸上。这款车估计普通大众是无法购买到的，因为“蔚来汽车”并未打算量产，仅仅是验证研发实力。&br&
第二台蔚来汽车据说是价格会比较亲民，这才是蔚来汽车真正的推出量产产品。从时间点上来判断，上市时间估计会在之间。至于车价我猜不到，不过价格如果过高，一定会伤了众多准车主的心。&br&&br&&b&四、销售渠道：&/b&&b&“蔚来汽车”的第一款产品会采用网络平台销售吗？&/b&&br&李斌对于这个问题采取回避了态度。我个人的判断是，蔚来汽车采取网络销售的平台，几乎是其唯一可以选择的销售渠道。&br&
第一，采用网络销售可以的弥补经销商网络建设的巨大&b&时间成本&/b&与&b&资金成本&/b&。汽车研发可以加速赶超，但是汽车经销商网络的建设却是需要一步一个脚印。看看DS目前的经销商数量，再看看南北大众的经销商数量，蔚来汽车作为后来者绝非短时间可以超越。&br&
第二，自身企业互联网企业的背景优势，也决定了蔚来汽车没有理由不采用网络平台。我们可能看不清蔚来汽车到底会带给大家一辆什么样的车型，但是她的销售渠道以及建设方式，在我看来几乎就是透明的。&br&&br&------------------------以上为原创内容----------------------------------&br&&br&&b&后记：&/b&&br&
上海这几天梅雨季节，窗外还在打雷。写了这么多，终于说出了心里想说的话，感觉舒畅了不少。文中的预测仅是个人之见，大家且看且相信^_^。3~5年后当蔚来汽车第一辆量产车上市后，一切谜底都将揭晓。
好吧，自己挖的坑自己来填吧。首先声明：1、本人任职传统汽车制造企业，非“蔚来汽车”利益相关者；2、下文的“蔚来”信息来均自于网络新闻。------------------------以下为原创内容--------------------一、…
需要啊，当然需要了，只不过目前还没看出来谁真的有能力，谁又只是打打嘴炮。&br&汽车这个产品显然是会被颠覆的，历史上每一个搅局者都带来了颠覆性的产品，就如同一百年前没人能想象的到现在的汽车一样，我们也很难准确描绘几十年后人们的出行方式，只有一点是明确的，那就是肯定跟现在不一样！&br&汽车这个产业也会被颠覆，福特的流水线，丰田的JIT，这些都颠覆过传统的汽车生产方式，而目前汽车研发生产体系的诸多弊端也必然会被改变。&br&汽车企业也会被颠覆，花无百日红，再好的企业也终将一步一步走入暮年，被挑战者踩在脚下，这是每个英雄的宿命。不信，看看曾经的北美三大。&br&汽车工程师也会被颠覆，讲个悲哀的故事，曾经有个工种叫晒图员。&br&改变是必然的，革命也是必然的，只不过不知道什么时候到来而已。说不定哪天就有人发明出了曲速引擎或者传送机呢。
需要啊，当然需要了，只不过目前还没看出来谁真的有能力，谁又只是打打嘴炮。汽车这个产品显然是会被颠覆的，历史上每一个搅局者都带来了颠覆性的产品，就如同一百年前没人能想象的到现在的汽车一样，我们也很难准确描绘几十年后人们的出行方式，只有一点是…
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