中华民国六十九年等于中国几年?_百度知道
中华民国六十九年等于中国几年?
是1980年革命人士是在发出起义的只要用公元年份减去1911就是民国年数请采纳～
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1912年为中华民国元年，但1912就是1年了你好，所以用1911年算是1980年，是1980年
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出门在外也不愁民国三十五年是几几年_百度知道
民国三十五年是几几年
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就是1946年
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太给力了，你的回答完美地解决了我的问题，非常感谢！
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民国三十五年是公元1946年
35+12—1=46，
12年是民国元年
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出门在外也不愁最近几十年来民航客机技术有哪些进步？
题主做为一名民航爱好者，感觉最近数十年来，民航客机的技术似乎并没有什么长足的进步。新机型层出不缺，但觉让人感觉大同小异，旧瓶装新酒。具体来说：&br&&ul&&li&气动构型。新型号大中型客机清一色的下单翼，翼下吊挂发动机，远看过去真是全都一个模子里出来的。以前流行的三发布局，T型尾翼，三角翼，飞翼布局，不是逐渐消失就是未来看不到前景。&/li&&li&旅行速度。毫无进展，唯一例外的协和还黄了。相比起来，反而还是更旧一些的757, 757这样的机型巡航速度要比新机型快那么十几节。&/li&&li&航程。毫无进展，超远距离航线依然极其不经济，纷纷被航空公司砍掉。中国依然飞不到南美。&/li&&li&乘坐舒适度。当然这个并非制造厂商的责任，主要是航空公司越来越抠门。但是相关的领域，客舱气压，湿度，温度等等，仅仅是最近的A350和787才有了非常非常有限的提高。&/li&&li&燃油经济性。这个似乎倒是有一些进展，而且似乎是每次机型更新最被强调的进展。但是燃油经济性的改进似乎全部集中在对发动机和翼梢小翼做文章。特别是小翼，各种花哨新潮的设计，大的小的，直的弯的，一片的上下两片的，简直层出不穷，对于外行来讲简直是每次新机型最突出的更新不同点了。&/li&&li&电子/导航。似乎主要进步就是用电子显示屏替代了机械仪表。飞安记录设备毫无变化，每次空难之后都找不到。空管只会依然靠自然语言通话，甚至发生了MH370这样飞机找不到了的事故。自动驾驶不知道有什么进步，但是起飞降落依然依赖人工（似乎还没有大规模商用的CATIIIc）。&/li&&li&天气适航性。毫无进步。没法飞的天气还是没法飞，要颠簸的航路还是要颠簸。&/li&&/ul&那么请问，最近几十年来民航客机是否没有什么大的技术进步？&br&&ul&&li&如果不是，那主要的进步集中在哪些领域？比如可以对比一下1969年首飞的747和2009年首飞的787。感觉上面列举的这些是和乘客关系比较密切，日常容易体会到的方面。&/li&&li&如果是，那么为何这样一个如此大规模，拥有海量雇员，资金技术投入的行业，几十年来没有显著的技术进步？真心感觉每次A、B两厂更新机型就是改改客舱尺寸，换个RR / CFM / GE搞出来的新的高级发动机，最多再改改小翼，就完工了...... 延伸一下，近几十年来，是否民航技术进步没有军用航空技术进步大？&/li&&/ul&
题主做为一名民航爱好者，感觉最近数十年来，民航客机的技术似乎并没有什么长足的进步。新机型层出不缺，但觉让人感觉大同小异，旧瓶装新酒。具体来说：气动构型。新型号大中型客机清一色的下单翼，翼下吊挂发动机，远看过去真是全都一个模子里出来的。以前流行的三发布局，T型尾翼，三角翼，飞翼布局，不是逐渐消失就是未来看不到前景。旅行速度。毫无进展，唯一例外的协和还黄了。相比起来，反而还是更旧一些的757, 757这样的机型巡航速度要比新机型快那么十几节。航程。毫无进展，超远距离航线依然极其不经济，纷纷被航空公司砍掉。中国依然飞不到南美。乘坐舒适度。当然这个并非制造厂商的责任，主要是航空公司越来越抠门。但是相关的领域，客舱气压，湿度，温度等等，仅仅是最近的A350和787才有了非常非常有限的提高。燃油经济性。这个似乎倒是有一些进展，而且似乎是每次机型更新最被强调的进展。但是燃油经济性的改进似乎全部集中在对发动机和翼梢小翼做文章。特别是小翼，各种花哨新潮的设计，大的小的，直的弯的，一片的上下两片的，简直层出不穷，对于外行来讲简直是每次新机型最突出的更新不同点了。电子/导航。似乎主要进步就是用电子显示屏替代了机械仪表。飞安记录设备毫无变化，每次空难之后都找不到。空管只会依然靠自然语言通话，甚至发生了MH370这样飞机找不到了的事故。自动驾驶不知道有什么进步，但是起飞降落依然依赖人工（似乎还没有大规模商用的CATIIIc）。天气适航性。毫无进步。没法飞的天气还是没法飞，要颠簸的航路还是要颠簸。那么请问，最近几十年来民航客机是否没有什么大的技术进步？…
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大过年的终于有空余时间了，题主虚心的问题应该得到虚心的回答逐条回答一下楼主问题把，就把自己知道的说一说，才疏学浅欢迎指正。关于气动结构，题主说的不错，在外形上改变确实不大，707和737机身部分据说都是同一外形设计，但是这种稳定的设计，正是一代一代民航人从实践中，证明了三发布局，T型尾翼，三角翼，飞翼布局的不适宜，才确立了今天稳定的设计和构型，另外最重要的是，虽然构型改变不大，但是飞机材料的选择更新上却日新月异，737ng 基本都没有采用任何复合材料，而777的复合材料采用比例可以达到20%，而787可以达到百分之50%（我也只是凭记忆说的可能不够准确，有兴趣的可以百度之），这对一直梦想用更轻的材料造就更坚固机身的民航飞机设计者来说可以说的上是大的技术进步了。关于巡航速度，这点楼主也没有说错，在60代末期，70年代初期，也就是”协和“风劲吹的时候，民航客机的设计者一度也认为下个时代是超音速飞行的时代（747 刚刚设计出来的时候也为以后转变成货机留了后门），但后来一系列事故和故事（主要是由于超音速飞行的不经济和由此产生的音爆噪音污染）证明了超音速飞行的 不适用，但是民航飞机的设计者并没有放弃，也许在时间的长度上无能为了，但是在时间的广度上却做足了文章，每个座位独立的电视娱乐系统让普通旅客也能在漫长的旅途中享受影院的快感，飞机配备的旅客卫星电话系统让分秒必争的商务人士可以在飞机上得心应手使自己的金钱永不免，更现在更有新一代的机上wifi系统，满足你机上刷朋友圈。。。。。那么如果从这个角度看，是不是也可以说是重大的技术进步呢？关于航程， 747-200 当年北京飞纽约需要经停阿拉斯加加油，747-400 已经可以跨越极地直达纽约，而787设计广告之一就是全球两点之间18小时直达，中国飞到南美不再是梦想。。。（关键是有没有那么多客源货源值得开这条航线）。关于乘坐舒适度，航空公司抠门真是没错（一线员工吐槽啊），但是从旅客的体验程度上来说舒适度上应该是绝对提升了。座椅更宽，娱乐系统更先进，座舱温度湿度更可控，可以平躺的公务舱，可以洗澡的头等舱，这些在几十年前，可能只有总统的专机才可以享受，当然了，如果题主把乘务员的外貌也加入舒适度考虑范围之内的话。。那就另当别论了。。（确实不如之前好看了。。。）关于燃油经济性，燃油是航空公司生命线，飞机制造商在每推出新机型的时候，都会强调自己有多么省油，这里再补充一点，除了更高效发动机和更合理的机身设计之外，eec（电子发动机控制）的发明也给了燃油经济性革命的进步。关于，电子/导航。就一个一个回答楼主问题把，似乎主要进步就是用电子显示屏替代了机械仪表。。。。。。。不仅仅是单独的替代，还可给飞行员提供多得多更直观的信息，信息量大概是之前的十倍，而容易理解的程度降低了十倍，大大减少了机组的人数（降低人工成本）也大大减少了机组的工作负荷（保证安全）飞安记录设备毫无变化，每次空难之后都找不到，。。。。。。飞行安全记录大大提高，题主可以看看faa的安全网站。而且我印象中也就马航那个没有找到而已。。。空管只会依然靠自然语言通话。。。。。。ACARS 飞机通信寻址与报告系统(Aircraft Communication Addressing and ReportingSystem，已经应用很多年了，带来的具体变化就是过去只能靠语音打电话，现在有了 ACARS系统之后，增加了发短信功能，另外，从通讯的广度上来说，从过去只能靠VHF和你附近的塔台通讯，到用HF可以跨大洲的通讯，到现在通过 phone patch（不知道拼的对不对）和卫星电话和全球任何地点通讯（简单的说可以直接拨电话号码打到你女朋友的手机上）用一个比喻来说的话，几十年前，通讯大概只相当一步不能发短信只有市话功能的小灵通，到现在一部全球通智能手机的区别。不知不觉的写了那么多，去吃饺子了，回来有时间再写
在过去的十年里面，航空飞行器在进行了一场彻头彻尾的变革！可能提问的人没有在这个行业里面从事设计工作，而飞机又不是什么大众化的工具，所以只看外形看不见内部。 飞行器设计已经最大程度上优化了，材料已经是合成材料，机翼设计理论可以满足飞行速度达到9mach，整架飞机的设计全部CAD化 （甚至一个螺母都是电子化），但由于人类目前的生产制造精度能力、材料、能源转换原理，安全性能等方面的因素，在外行人看来，外形几乎几十年没有变化。 航程、速度、燃油、噪音、客舱气压、温度已经满足了目前人类出行的大部分要求,尤其在那些商务飞机上，体现的玲离尽致，湾流巡航高度4万尺，速度0.85mach，当然由于经济性要求，大型客机不可能有那些奢侈的参数，超音速民航设计和制作成本过高，加上FAA的高要求。哪怕如此，今天的787和350已经比过去的777或者320不知要好上多少倍了，拥挤的座位是因为经济原因。目前这些飞机的气压和温度控制系统已经让你感觉不出来地面和高空3万尺的差异了，你要知道3万尺的高度，人类只能生存不到30秒的，现在的国际旅行基本不会感到压抑和难受的（除了隔壁的大胖子挤你）。。。。 航电系统和飞控系统，我最爱的，和十年前比，简直就是一个天上一个地下，这是30年前的- 10年前 - 今天的数据总线已经从原来的几十kb的老串行到一百多kb的ARINC 429 到目前的飞机网络总线 （100MB）。。。数据总线已经从原来的几十kb的老串行到一百多kb的ARINC 429 到目前的飞机网络总线 （100MB）。。。目前的GPS精度（加上差分）已经到达了小于5米垂直高度（基于地面在站点差分技术，在正常工作环境下，可满足盲降）几乎不需要任何额外的地面和外部的导航设备了。。。 现在的自动飞行系统和自动导航系统，几乎从起飞到降落 （CAT 3B） 不需要人介入，飞行员最大的任务就是监视他们不要出错，哪怕出错了也能冗余性。 现在的数据链系统，空地，空空数据链都是自主的，不需要飞行员介入，另外还提供从天气、交通、通信、飞行计划、飞行姿态等等，只要航空公司愿意选购，根本就不可能出现飞机无故失踪这种事情， 但是作为安全考虑，必须要求飞行员的语言交流，因为他们是飞行最后的屏障。 今天的飞控系统，完全剔除了那些物理连接，全部是由电脑控制，飞机重量减轻几乎是30%。 今天的航空系统，安全性能满足10E-9每小时特大故障几率。。。 现在无人民航已经技术上不存在问题，只是人们心理障碍和各国机构对人们安全的负责任的问题，飞行员这行职业慢慢会退化会飞行操作员（他们不需要在飞机上，而是在办公室里面同时操作几架飞机）我还可以继续列举。。。 这些可不是小打小闹，完全是革命性的进步！！
近几十年内民航其实进步是非常大，但是进步的目的只有一个----低成本且能给航空公司带来盈利，至于安全吗，嘿嘿，那是副产品，摔一架飞机的成本太高，所以提高可靠性和安全性其实最终的目的还是降-低-成-本。于是民航大发展让越来越多的人乘坐飞机，票价更便宜，航空公司挣的越多，当然飞机制造商也是赚的锅满瓢满。1、首先说飞机的气动构型。现在的构型是经过几十年的检验，证明是最安全、最可靠、生产成本最低、维护最方便，风险最小。总起来说就是目前科技水平下最好的一种构型。什么T型尾翼、什么三角翼、什么三发甚至四发发动都是旁门邪道（A380除外 747-8是没有办法的办法），不见黄河不死心，不撞南墙不回头，碰一头包之后大家又都回到最便宜最可靠的现在构型。看，当年777的原先设计是三发，结果被众航空公司喷的狗血喷头，只得灰溜溜的改成双发了现在构型是最好的！像当年喷气式飞机的鼻祖彗星，内藏式发动机美吧没有用，发动机的检查、维修、更换对机务苦不堪言，对航空公司来讲综合成本太高，然后就被无情的抛弃了。至于三发布局？随着发动机可靠性的不断提高，航空公司恨不得用单发还给你上三发？到时候你就别嫌机票贵。于是现在的构型就是最好的！至于看起来很美的飞翼式民航下面这个图是伪造的下面这个图是伪造的相对保守的闭合式机翼相对保守的闭合式机翼注意看这货，是单发发动机的！！！你敢坐不？票价比现行还便宜40%坐不坐？注意看这货，是单发发动机的！！！你敢坐不？票价比现行还便宜40%坐不坐？甚至未来感十足的搭接翼近期都不会有戏，原因还是钱！基于现在的最佳构型再研制一家新飞机都能逼死很多生产商，再研发这种未知的全新机种，还嫌死的不快？747差点逼死波音，777也是，空客如果没政府补贴早死翻N回了，现在看A380能收回成本就不错了----已经嗝屁的麦道、哈维兰表示点赞。DC-10当年区区改动了一个外开式货舱门方便卸货，结果就造成的巨大的死亡人数，设计全新构型还不知道要冒多大的风险会死多少人（潜台词是花多少钱）曾经的明星，后来的灾星，现在全部灰溜溜的干货运啦民航与军机不同，军机从来不在乎成本（近期在乎了，那是因为没有对手了，或者说所谓的对手太怂了），这才会有惊艳无比的SR71 不可思议的B2（B2是没有襟翼的~）和跨时代的鱼鹰但是民航不行，民航成本是第一位的，而军机成本可能是最后被考虑的。至于在回复中有朋友为13个小时飞行大感头疼？我想说的是---矫情！全中国还有N多人坐绿皮车咣当咣当20-30个小时，你坐13个小时就头疼？是头等舱吗？头等还头疼吗？怕是坐经济舱才头疼的吧？想缩短速度，没问题，票价上涨100倍，恐怕你也不坐了。（开玩笑呀，别生气）2、好了，回到正题，来讲讲在目前最佳构型上这几十年来民航取得的很多进展吧（其实，仅在目前构型上大力挖潜都忙活不完，还搞什么大风险弄新构型呀。）一、复合材料的运用，以787为代表的新复合材料的运用让民航单位重量降低到前所未有的程度，由此带来的低油耗、高可靠性，低维护、免金属疲劳，直接就拉低了票价。也正因为有了全复合材料的机身就，没有困扰很久的金属疲劳，气压就可以加的大一些，更舒服一些。至于噪音，So easy，听说过降噪耳机不？戴上之后瞬间清净了，当然得自己掏腰包买。二、生产和设计的优化，从777开始，随着CAD和仿真软件的进步，开发新飞机不需要再制作模型验证，直接电脑上画图和进入生产，导致开发难度大幅降低和可靠性的加强。甚至生产的优化可以3天组装一台787，而777则需要11天，这又会降低了你的票价，对不？三、机翼虽然还是过去那副样子，但是本质发生了很大的变化，尤其以777 787 77X为代表全新翼型提高的经济型和舒适性全新翼型提高的经济型和舒适性更好的降低湍流阻力更好的降低湍流阻力虽然还是那副翅膀，但是通过超临界机翼、层流翼，效率、节油性和以往取得了革命性提高（此处感谢朱辉纠正）虽然还是那副翅膀，但是通过超临界机翼、层流翼，效率、节油性和以往取得了革命性提高（此处感谢朱辉纠正）飞机最大的科技在机翼和发动机上，，而机翼的设计是巨坑无比的流体力学和材料学（流体力学堪称天坑，估计除了天文没有比这更坑的吧？），每进步一点都意味着巨大付出！需要反复的计算、验证、风动测试等等尤其现在又流行的层流翼（二战时代的 P-51 “野马”战斗机采用层流翼设计，但二战时代的工艺无法保证机翼表面足够平顺，无法达到真正的层流翼。现在工艺可以做到机翼表面足够平顺，使层流翼的概念重获新生。但 NASA 的研究更进一步，研究采用主动吸气控制，控制局部的气流走向，保持气流贴附于机翼表面，避免气流分离导致湍流和阻力。另一个概念是受控凹凸。按照常理，表面的凹凸不平是破坏层流条件的重要原因，但如果凹凸的尺度足够小，不足以引起湍流，但气流只接触到的凸起的微小鼓包，产生摩擦阻力的接触表面积实际上变小了。布满茸毛的荷花叶子上水珠滚落得更快，就是一个例子。这些概念在原理上并不难，但工艺制造是一个问题，实用中如何保持不受污物堵塞而失效是另一个问题。NASA 的研究就是要把这些技术实用化。----这一块我是转帖的，只想说机翼的设计、制作牛逼的一塌糊涂，永远无止境），让现在飞机以更省油的方式飞行。四、至于发动机的进展更大，比如说777的GE90发动机的成功研发，长程飞机再也不非4发不可（A340痛哭流涕，777出来之后偶一架都卖不出去了），直接降低了成本和油耗，堪称工程界杰作，来看看777发动机有多大，越大效率越高，越省油。砂锅大拳头没见过，跟飞机一样宽的发动机可真有！砂锅大拳头没见过，跟飞机一样宽的发动机可真有！快赶上737的机舱横截面大了吧。是不是你的票价又便宜了？而且，除了韩国那个菜鸟的事故，以及众所周知的MH370 MH17（这倒霉催的马航） 波音777至今没有因为设计、制作、维护死过一个人，堪称最安全的飞机。（话说如果不是777太强悍，MH370也不会这么难被发现）快赶上737的机舱横截面大了吧。是不是你的票价又便宜了？而且，除了韩国那个菜鸟的事故，以及众所周知的MH370 MH17（这倒霉催的马航） 波音777至今没有因为设计、制作、维护死过一个人，堪称最安全的飞机。（话说如果不是777太强悍，MH370也不会这么难被发现）发动机这背后的技术更是令人发指的一塌糊涂，比如说这叶片吧任何一个学过机械加工的人都知道，设计、加工这种复杂的不规则大曲面的难度有多高，这还不算完，这种叶片工作状态又极为恶劣，高温、高压、高G力下还要尽量的轻以提高效率，这是多么不容易的事，你觉得这样就完了？图样图森破呀任何一个学过机械加工的人都知道，设计、加工这种复杂的不规则大曲面的难度有多高，这还不算完，这种叶片工作状态又极为恶劣，高温、高压、高G力下还要尽量的轻以提高效率，这是多么不容易的事，你觉得这样就完了？图样图森破呀看看，这些叶片都是中空的！！太复杂了有没有！！工业王冠上的钻石岂能浪~~~得虚名！，这凝聚太多的心血了。工业王冠上的钻石岂能浪~~~得虚名！，这凝聚太多的心血了。五、电传飞控。这是最难看到的，不是简简单单把操纵杆变成跟游戏机一样的手柄，电传飞控技术的背后是静不安定设计，这种设计可以大幅降低油耗，但是缺点是人类无法操作，必须由电脑实时监控和操作才能飞行，虽然还是目前的飞机构型，对设计来说是重大革新，静不安定技术理论上可以降低10%-20%的油耗。这都是平常人看不到的。随着这些技术的运用，各国政府也在90年代左右都取消了对航空公司机票价格监管，因为不同飞机每座成本差异实在是太大了，所以，你现在能买到最便宜的机票/公里应该是A380。而且航电的进步并不是光增加了几个LCD液晶显示屏，最重要的是降低了飞行员的负担并提高了飞行的安全性，把往日必须4人的机组成功降低到了只需要2人，更降低了成本。（结果方便飞行员自杀了.........）其实就像汪胜所说，现代民航早就可以不用飞行员了，要不是传统意识和习惯接受不了，恐怕飞行员都会被取消上机直接在地面遥控，一个飞行员管理多架航班，成本更能大幅降低。从目前发生的几起空难来看，飞行员成为安全最大隐患了（MH370 德国之翼 日本的片桐清二（这孙子还安度晚年呢）....还有好多好多）至于猫3盲降？那也是花钱呀！机场要增加设备、飞机也要增加设备，飞行员需要更多的培训和考核，这都是更花钱，如果不是拜中国的雾霾所赐，中国也不需要提高飞行员的盲降水平。毕竟这个世界还是好天气多，现有设备足以保证降落了，干嘛还要花那么多钱，加到你票价里愿不愿意？六、新一代空管ADS-B系统（不是什么SB），可以大幅提高航路效率，过去空管系统飞机与飞机之间是看不到的，说不好听的飞机各个都是瞎子全靠地面指挥，而ADS-B出来之后，各个飞机之间可以相互看到，非常直观，类似于我们使用的GPS+路况信息，只是更精确。如果有ADS-B提克里克世界最大的空难不会发生，因为不需要塔台，两家747都会知道对方的位置，而不会发生两机相撞的惨剧（700多场的葬礼很花钱的~~），看看ADS-B的解释Automatic——自动，全天候运行，无需职守。Dependent——相关，它只需要于依赖精确地全球卫星导航定位数据。Surveillance——监视，监视（获得）飞机位置、高度、速度、航向、识别号和其它信息。Broadcast——广播，无需应答，飞机之间或与地面站互相广播各自的数据信息。这是空管系统的重大革新。至于增加录像，增加追踪，对于现在科技来说只是分分种种的小CASE，但是这样做只会给航空公司负现金流而不会带来一分钱的收入，航空公司自然没有动力去做，如果月月发生MH370这种驾驶员蓄意驾机失踪的事，不用你着急，航空立马跳出来装了。至于颠簸，没办法，还是因为钱的原因，一是，国内飞行距离比较短，很少会飞到相对比较平稳的3万英尺的高度，二、还是成本原因，更舒服稳定的4万英尺高度需要花更多的钱，不仅是油费，机体的设计、机翼、发动机都要改变，成本太高（高档的私人飞机能飞到4万）这些变化都不是一点半点，任何一处用革命来形容一点不为过至于长程？现在777-200LR能飞17,500公里，足以不需要中途加油飞任何1个城市了（从南极直接飞往北极的需求好像极少吧），但是哪有这么多客流？我记得悉尼至达拉斯的那个航班好像飞了没多久就停航了，这曾是世界最长航班，没人，航空公司亏的厉害。（有朋友指出，这个航班还在运营，使用A380）舒适性？钱~~还是钱~~~,这样还不舒服？还可以这样，肯定不头疼吧？还不过瘾可以选择新加坡航班的“双人床”客舱能洗澡还能.....当然别让空姐知道。（可能会腰疼）要没钱，那只有在经济舱咯甚至将来会这样--马鞍式座椅半站票更甚至这样更甚至这样将来说不定卖“挂”票也不是不可能，一切取决于你愿意花多少钱将来说不定卖“挂”票也不是不可能，一切取决于你愿意花多少钱速度就更不用说了，30年前就有SR71，3马赫，还有3马赫的重型轰炸机曙光女神XB-706个发动机（后来因为导弹技术比飞机好，砍掉了）这是3马赫高速飞行时的XB-70机翼，很叼吧！不过没想出这货的弹仓放哪里....这是3马赫高速飞行时的XB-70机翼，很叼吧！不过没想出这货的弹仓放哪里....但是换来的是SR71每飞行1小时至少需要100小时的维护。而且还必须要有空中加油机伺候才能飞，因为在地面上因为漏油太厉害，满跑道都是丫的漏油不可能加满油箱，必须起飞后高速冲刺让机身热了缝隙堵住了，再空中加油才能继续执行任务，你愿意付出至少100倍的票价去节省3/4的时间吗？100倍恐怕都说少了，因为SR71用的都不是航空煤油，用打火机都打不着！据说每小时飞行成本在1968年已经是百万美金/小时你看机身上那些漏油！这哪是漏油，这是漏钱呀！！你看机身上那些漏油！这哪是漏油，这是漏钱呀！！最后说一句，这几年的民航进步对外行人来说只看一处就知道了票价！现在北京飞纽约票价多少钱，20年前多少钱，就很明白了！
谢邀，题主问题问得真认真，大过年的，想这么多。民航的技术进步都是缓慢的，渐进的，一定要某个技术极其成熟才有可能被运用到民航客机上，所以大家觉得飞机还在用落后的无线电通讯、落后的地基导航，是很正常的。近十几年来，我个人觉最重要的进步有两个：1、计算机的引入。各种系统繁杂的数据终于可以集中起来并且提供主动的报警，甚至提供电子检查单供飞行员参考排除故障，飞行员不会再埋没在几十上百个数据表盘和数百页的手册里苦苦追寻了，我们有更多的精力去思考，从一名飞机的操纵者，升级为飞行系统的管理者；2、GPS的使用。使用了多少年的VOR、NDB地基导航以及偏差较大的惯性基准系统，终于渐渐成为备用导航系统，开始被GPS取代，飞机终于能做到几乎在世界的任何一个角落，飞出任意想飞的航迹，这大大提高了飞机的覆盖范围和飞行的精准度。很多提升不是体现在所有人都能看见的层面，对飞行员来说，其实这十来年变化是很大的。很多人觉得电脑牛逼、反应快、不出错，而鄙夷人脑，但是在我看来，经过训练的、丰富经验的人，很多情况下的反应能力（尤其是其判断的前瞻性和合理性）远超计算机，君不见各种机场最后着陆的风有多么的随机和突然，而空域中的飞机速度高度之复杂则根本是个混沌系统，在这些方面，短期内计算机完全不可能取代人脑，尤其是紧急情况下，没有逻辑思维的电脑，怎么能行呢？而且，一项使用了50年、安全率99.9%、经历时间考验的技术，跟一项3年前刚在实验室验证了三万次没出过问题的新技术相比，你说用哪个呢？跟军工更是没法比的，军工不需要考虑经济成本，哪怕花5个亿，提高发动机推力2%，他们也不会眨眼，民航这样搞，不要挣钱了啊。军人训练死了，那叫为国捐躯，国家赔钱也落个好名声，民航也搞大跃进，出了问题谁担着？现代的民航客机，特别是在气动构型和飞行速度方面，已经达到经济性、安全性的完美平衡，我个人看来，这样的小修小补升级的状态，将会在不短的时间内一直持续下去。
模拟机都能变着招的玩花式叠加科目了……你说进步大不大……
1.电传(Fly-by-wire (FBW))的使用极大的减轻飞行员的负担。飞机的操纵性和稳定性都有不少提升，电传也让飞机结构减重 传统的机械传动需要钢索还有一些液压助力设施，电传让这部分的重量减轻 还能自动配平，就是让飞行变得轻松多了。还有飞行增稳计算机.... 2 复合材料的使用。空客波音都越来越倾向于大范围使用复合材料，现在中央翼盒这种主要承力部件都开始用复合材料了。3 多电飞机。 这块不太懂.... 787的电力系统好像可以不用地面电源车直接用蓄电池的电启动APU和航电系统
航电还有平视显示器Head Up Display（HUD）的军转民 4 气动。气动不仅是加4 气动。气动不仅是加小翼，小翼需要航程达到一定距离才能产生足够的经济效益。 其实还有好多看不见的细节优化... 超临界翼型... 斜翼稍... 扰流板的开启角度... 襟翼滑轨整流罩变小了.. 5 发动机 可靠性 效率 经济性大大提高 噪音降低 ETOPS的增加让双发777可以越洋飞行6 设计和维修理念设计目前是损伤容限和可靠性设计 原来最早是静强度设计具体还有许多新技术 如cam cad 虚拟装配 电子样机什么的维修目前是以可靠性为中心的维修reliability centered maintenance (RCM)。原来是预防为主的维修指导思想，主要是认为零件磨损是时间的函数... 7 黑匣子 原来用磁带 现在用SSD 而且趋向于FDR和CVR 合二为一大三航空方向学生大致能想到这些.......
作为一名在校学生党，不自觉的想到了，没有量的积累哪来的质变……
我觉得几十到几百美金的手机都能精确的靠GPS定位在几米内，上亿美金的飞机却找不到，这的确是说不过去了。更何况手机的数量比飞机的数量多得多。
作为协和的脑残粉来发表一下极为主观的观点：你们所有人合力把协和弄死了，所以民机气动上最大的进步也就被干掉了。比起超音速客机，所有剩下的气动改进都是小修小补，不存在革命性的进步。协和的设计是有缺陷，但这不代表超音速客机这条路完全不通。以后的气动设计迟早还是要走回这条路上来的。
最明显的改进是把机械的水平仪换成电子的了。增加和改进了自动驾驶系统、防撞系统等计算机可以代替人类完成的工作。听说有些机型液压系统有自动封闭的功能，就是某些位置液压油泄露了，不至于影响整个飞机的液压控制系统增加了可以探测雷暴云团的雷达
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