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　　话说当今车市，小涡轮增压大行其道。但一千个人眼中有一千种哈姆雷特，不同消费者对小涡轮增压的看法自然不一，坊间关于其优劣的说法甚嚣尘上。XCP编辑部也加入了这场大讨论，下面我们就来看看众编辑们对小涡轮增压驾驶体验和经济性的看法是怎样的。
　　朱茵：现在小涡轮增压越来越多，包括系列、通用系列、标志系列还有自主品牌。相对于传统的自然吸气来说小涡轮增压的车在驾驶体验、节油方面到底怎么样，有没有厂商宣传的那么好？所以想让大家讨论一下这个问题。
　　阿庆（曾昭庆）：我觉得变成小涡轮增压为主流的局面跟政策导向有很大关系，无论是欧洲还是中国都是这样。油耗测试的标准被厂家摸透了之后，小涡轮增压在测试中确实比较省油。
　　还有从中国人的驾驶习惯上来讲，很多开手动挡的人不喜欢拉很高的转速，涡轮增压恰好中段扭矩比较大，这样小涡轮增压在动力方面就比较有优势。
　　但同时带来的问题也很多，比如说现在的小涡轮增压引擎基本上是配双离合。本身涡轮增压就不够平顺的，再跟双离合搭配，顿挫感会很强。我试过的大多数这种车型都存在这种问题，尤其在市区拥堵路况下，顿挫会比较大，这是每个大厂都没法彻底解决的问题。
　　然后是厂家所谓的省油到底有没有落到实处？高速它确实很省油，但是在市区里开小涡轮增压明显还是不如较大些的自然吸气省油。最典型的是上次1.4T对比昂科塞拉2.0L自然吸气。两者在动力上是匹配的，1.4T在高速上略为省油，但昂科塞拉市区工况油耗表现会好很多（ ）。如果把大自然吸气做的更加高端，把它的潜力挖出来的话，可能动力感受好，油耗表现也不错。所以小涡轮增压比较火还是政策导向吧。
　　最后一点，其实对消费者来说实际的好处也不太多，就算用了小涡轮增压，税减少了，但也没见厂商把车的价格降下去。
　　阿山（李立山）：上次测试的中国特供车1.5L和1.4T（ ），虽然1.4T高速行驶上有优势，但是在市区驾驶方面还是觉得1.5L自然吸气的比涡轮增压好――驾驶体验跟油耗都要好。
　　还有的1.3T&NVH做的很好的，但是拖累了它。本来声音很安静，但是换挡会从变速器传来吭、吭、吭、吭的声音，有点像开sequential（序列式变速器）的感觉。
　　阿卓（曾颖卓）：那个就算你给它配一个自然吸气也一个样的。
　　阿庆：市区堵车油耗表现怎么样？
　　裘立志：我们测的是9.6L/百公里。
　　阿山：不算高啊，为什么我开会有11点几。
　　裘立志：我们那天测试的时候路况还算顺畅，平均时速有24Km/h。
　　阿山：怪不得，那天我开车回家过火车站，很堵，测的有11点几。
　　阿庆：1.8T跑市区平均也就12升左右，高速也可以做到7点几升。所以问题就在这里，人家用1.8T的车和你1.3T这么小的车油耗是一样的。换句话说说小涡轮意义不大。
　　朱茵：1.2T的那个308S呢？
　　稀饭（冯帆）：那个看数据挺强，但开起来没有1.4T感受那么好。
　　阿庆：但它匹配6AT啊，会平顺很多。
　　阿文（余恒文）：做小涡轮增压还是被政策绑架了吧。欧洲燃油测试的方法，包括国内测试的方法，都是那种很匀速的驾驶方式，就算是市区工况加速也是很轻柔的。加完速停车、然后怠速。所以小增压加上启停技术在油耗测试方面还是非常有优势的。测出来都是5点几啊6点几的油耗，但是你平常很难开到这个水准。
　　阿卓：测试那种低负载工况对小涡轮增压有天然优势。
　　柳笛：我看过那个测试方法表格，加速到12km/h需要4秒钟，加速到50km/h需要35秒。
　　阿卓：真要这么开就会要被按喇叭按死了，骑自行车都要比他加速快。
　　阿文：小涡轮增压比自然吸气市区油耗高，其实核心是动力系统的效率。像马上把内燃机做到百分之四十的效率，那样油耗才会有突破性的进步。专家都说增压的油耗低，是指增压的最佳燃烧效率转速低，转就能达到最高效率。通常自然吸气要在3000-转才达到最高效率。涡轮增压用2000多转发挥出自然吸气转的动力。但是大家实际的转换效率是差不多的，要有力就得吃的多。开那种动力好的增压车，一到市区油耗就涨得特别厉害。
　　阿卓：其实都是能量守恒的嘛。
　　阿文：对啊，都是能量守恒的，燃烧效率上不去，油耗自然一般。
　　阿庆：我觉得增压对油耗的影响没有直喷大。很多厂家在改了直喷后油耗降得非常厉害，是，也是。涡轮增压有直喷和没直喷油耗也会相差很多。
　　阿文：对，影响没有直喷大。涡轮增压都是很老的技术了，对实际油耗帮助不大。
　　阿庆：直喷如果搭配上好用的，油耗会好很多。换了地球梦之后，油耗比上一代真的低了好多，不过保养费用也上去了。
　　柳笛：但是我觉得直喷如果没有分层燃烧还是均质燃烧的情况。那直喷省油是雾化的更好吗？
　　阿文：是雾化的更好一些。
　　阿庆：工程师就觉得在堵车的时候歧管喷射优势还要大一些，所以要搞那个双喷射。
　　朱茵：所以说直喷在油耗上的影响可能比涡轮增压还要大一些。
　　柳笛：但是直喷的会不会积碳会更严重一些。
　　众人异口同声：会啊，所以要加各种添加剂，保养费用也提高了。
　　阿庆：最典型的就是1.5L比1.8L保养费用高啊。
　　朱茵：所以阿聪要赶在1.8L的停产之前把给买了。
　　众人笑。
　　阿卓：所以楼就歪了，变成了聊直喷。
　　稀饭：我觉得在同样动力数据下的涡轮会比自吸的动力体验好。因为它的最力区间来的比较早，而且一来扭矩就到峰值。自吸如果你不去压它的高转，一般来说动力很一般吧。
　　柳笛：我还有个问题，为什么小涡轮增压不喜欢搭配AT呢？AT有液力变矩器啊，低速的时候扭矩可以放大很多倍，不就正好克服了小涡轮增压低扭不足的问题。
　　阿山：涡轮增压加双离合黄金动力组合嘛。
　　众人笑。
　　阿坚：其实双离合的成本会比AT低。
　　阿文：国内公布的不少资料说双离合的成本比AT低。
　　阿卓：一个很偏激的观点就是做不好自然进气才去做涡轮增压，做不好传统AT才去做双离合。就是两种技术门槛比较低的组合炒成了黄金组合。这句话虽然有点偏颇但不是没有道理。
　　柳笛：这就是说国内厂家看卖的不错，所以也做小涡轮增压加双离合。给人感觉我跟在一个技术层面上。
　　阿山：这是国内厂家想的，日本厂家觉得急着上这些技术太冒险了。
　　阿卓：大家有没有一个很奇怪的心理，就是低于某一价位的小涡轮增压大家觉得技术含量很高的，又说黄金组合什么的。到了豪华品牌的的车呢，小涡轮增压就变成大家嫌弃的东西，比如说的2.0T还有的2.0T。大家就觉得这么贵的车，为什么用一个四缸机呢。
　　朱茵：那你觉得这种心态有没有依据呢？或者说这只是一种主观的、非理性的心态，还是说有理性的东西做支撑呢？
　　阿庆：洗脑还没洗到位吧。多少年前这种百万级都要，慢慢变成，后来变成，四缸机之前就有了，已经有2.0T的了。以前的一定是后驱，后来慢慢地前驱车也有了，就是啊。就是这种洗脑让大家慢慢的都接受了。
　　朱茵：那现在小涡轮增压是不是科技含量更高呢？
　　阿文：总体上是高的，但是涡轮增压本身是一种很老的技术。不过小涡轮用的其他技术很多，比如说排气歧管跟缸盖融合、轻质涡轮、分层燃烧，这些技术都是很先进的。
　　阿卓：可以说小涡轮增压会引申出一系列的问题，为了解决这些问题不知不觉就把技术含量提高了。
　　稀饭：因为现在政策环境有利于小涡轮，都会把最好的技术、最多的精力放在涡轮的研发上面。所以会给人错觉，让大家觉得小涡轮会比自吸的技术含量高。
　　朱茵：那小涡轮增压驾驶的体验是不是会更好？
　　阿文：这个跟整个动力匹配有关系。比如说它配了，市区开起来很顿挫那就不算好吧，所以还要看整个动力总成的匹配程度。
　　朱茵：在使用成本上涡轮也是要比自然吸气贵吗？
　　阿庆：会贵一点点。
　　阿卓：机油起码是半合成的。
　　稀饭：像的1.6L和1.4T的保养成本是一样的，很有可能1.4T拉高了1.6L的保养标准。
　　朱茵：那仲维，同等的车型你会选哪种呢？
　　仲维（何仲维）：在你开过的车里面，有的神机可能是自然吸气的，有的神机可能是涡轮增压的，所以这不是涡轮不涡轮、小不小的问题，是整体匹配的问题。其实不用看涡轮不涡轮，找几台车喜欢的车一下，看哪个开着舒服买那个吧。
　　阿卓：人有犯贱的心理，我现在开的是自然吸气的车，下一辆就想试一下涡轮的。如果我开的是涡轮，下一辆车就会买自然吸气，图个省心。就这种围城的心理喽。
　　澳迦（伍澳迦）：那你下次买双离合。
　　众人爆笑。
　　尤倩：我觉得哪个好看买那个。
　　众人又爆笑。
　　裘立志：好观点！
　　稀饭：可能我还是会选自然吸气。我对动力顺滑感的要求比较高，所以才买了现在这台车（L）。尤其喜欢以前那些，真的很顺。
　　曹小走（曹雅茹）：哪个综合性价比高选哪个。
　　柳笛：看使用情况吧，如果只是城市代步的话就自然吸气吧。
　　裘立志：还是涡轮增压吧，超车的时候真的很爽。
　　阿山：现在开着自然吸气，下次买想买个小涡轮增压，想要一点加速快感。
　　仲维：那就买大涡轮。
　　众人再次爆笑。
　　澳迦：我现在开小涡轮增压，下次买就买个大自然进气吧。如果车是一个女朋友的话，我希望慢慢地去跟她沟通。
　　朱茵：哇，这么深情的表白。
　　澳迦：就是动力最好给我渐入佳境的感觉，不是一上来就高潮那种。
　　阿文：现在小车里面我觉得的1.8L加CVT做的很好啊，起步很有力啊，比涡轮增压开起来舒服很多。如果有钱就换的2.0T或者。
　　朱茵：你能接受2.0T的油耗吗？
　　阿文：如果动力好又很顺就可以接受啊。油耗跟驾驶习惯有关系，自己想省就省着开，想快就快着开。
　　阿庆：我对使用便利性和保养费用要求都比较高，所以我基本不会选直喷的。只要用油能用低标号的，机油要求不要那么高，涡轮增压或者自然进气无所谓。
　　朱茵：你就喜欢技术成熟的那种。
　　阿庆：直喷容易积碳，还要加添加剂，麻烦事多的不得了。
　　阿坚：NA（自然吸气）加CVT，就是要平顺。自己开还是要顺一点，舒服一点。
　　朱茵：我的观点和仲维是一致的。
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比对方面：油耗,动力,舒适度,操控度,安全,保养费用,质量
易车网友：陈三
我就是这车的车主 发动机性能没得说 135KW的最大输出 20W以下的车难找对手 油耗大约在九个油左右 但是我觉得很值 九个油换来的那种推背感 涡轮发动机的确是有些许缺点 但是维护这件事是交给4S店的吧 我从来不担心 至于寿命方面 这款发动机登上了美国的十大汽车汽油发动机榜
保养费用和一般的车一样...没大差 方向盘调校的适中 电子助力的转向带来的方向虚点很少 也就是说很精准
1吨半的车开起来没有轻飘飘的感觉 转弯侧倾不是很厉害 普及一点 涡轮增压是通过发动机的废气来增大汽油进入气缸的大气压强 从而增大燃烧效率和进油量 所以发动机会积炭 但是可以去除啊 自然吸气的发动机制造最大功率靠的是排量 声浪会很好听 涡轮增压的发动机追求的是前段加速
专家回答(1)
油耗：本人真实油耗平均10L/百公里，路况比较好，一般路况应该11--12
动力：百公里之内的加速8秒以内，如果不是跑车，即便是三四十万的奔驰宝马，可以轻松秒
杀，但是速度超过150公里/小时，是拼不过好车的，市内贫民飙车比较合适。的确20万之内没有对手。没啥可说的，加速要是再快，一般人都受不了，也没有必要了。
舒适度：舒适度一般，对路况要求高，非独立悬挂就这点不好，感觉很硬，不过过弯非常好，侧倾小。
操控：操控可以说这车确实适合开快，高速时很稳定，高速上200以上很轻松，不会飘。新车低速会有顿挫感，上了一万公里会逐渐减小。
安全：安全不用说了，20万之内最好的，别克的皮是最硬的，各种辅助设施新锐版都配备。
保养费用：我想这个保养费用和油价相比算不了什么，应该是涡轮里便宜的吧。
质量：单从用料来讲，这车很厚道，内饰精致前卫，轮胎很给力，又大又宽，所以稳定性好。
等待您回答的问题
2002年 8.00万公里
2000年 18.00万公里
2002年 17.00万公里
2002年 7.00万公里
2001年 8.00万公里
2002年 13.00万公里商品名称：
京东价：暂无报价
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不是说&G17是普及型产品适合电喷发动机，PLUS的适合涡轮增压和直喷&，那我高尔夫1.6跑了7000公里不到，天天跑市区。自然吸气的发动机用PLUS会比用G17更好吗？
京东回复：
您好！高档次的添加剂可以用在电喷车上，也可以用在涡轮增压车上，所以你用G17PLUS效果更佳，感谢您对京东的支持！祝您购物愉快！
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省天天低价，畅选无忧【汽车发动机】为什么日本车主要是自然吸气，而欧美车是涡轮增压？_汽车_易房网
为什么日本车主要是自然吸气，而欧美车是涡轮增压？
作者：admin
最近对车关注的比较多，发现日本车都是自然吸气发动机，而欧美车大多数是涡轮增压发动机。这是为什么呢？ 易房网小编为您精选了部分网友的解决办法，供您参
最近对车关注的比较多，发现日本车都是自然吸气发动机，而欧美车大多数是涡轮增压发动机。这是为什么呢？易房网小编为您精选了部分网友的解决办法，供您参考-----------------------------------------------------以下是网友的回答：
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为什么突然这么多人关注这个问题了？一点一点补充确实影响阅读，我还是重新排版以供大家抨击吧。以下为排版后正文：提前预警：我跟丰田章男不熟，鬼知道他不用增压的真实想法，以下全文均为个人推测，合您口味就点个赞，不合您口味就去别人那点个赞哈。提前预警2：谁敢叫张作霖在我低下评论，直接删除，决不姑息！这是两条不同路线的选择，其实没有什么优劣之分。现在汽车发动机主要攻坚方向就是节油减排。减排先不提，节油方面提高热效率和提高升功率都是有效的方式（不是只有这两个方式，千万别理解错了）。在最初路线选择的时候，日本选择了通过可变气门正时，优化燃烧模型等方式在细节入手不断提高热效率。日本企业向来是以做工精细著称，从细节入手更符合日本企业一贯风格。另外日企对成本的敏感性特别高，高到了几乎变态的程度。我去看过丰田发动机的生产线，那设备比大众差了不止一代，我以为日本人故意把破烂卖到中国，问过后得知日本本土的生产厂更破。日本人认为上一套全自动生产线所带来的成本增加，要远超老设备所需要的人力成本。使用增压技术，就代表发动机及整车成本会高出几千甚至上万元，这是日本人绝不能接受的。只要自己的自然吸气发动机能够满足要求，就不会安装增压器。于是一条道走到黑的日本人在自然吸气上运用了各种黑科技。丰田最新的1.3L L4 NA发动机热效率甚至达到了38%，目前全球最高。这台发动机依然是自然吸气，但是采用了阿特金森循环，并使用了一般柴油机才装的EGR废气再循环系统。这里要注意的是，这货不是用来降NOx，是用来提高热效率的，至于原理......说多了不好o(∩_∩)o 。就是这货。而欧洲则是不断提升功率。升功率怎么提升？喷油！喷油多了空气不够怎么办？装个增压器可劲压！谁让欧美，尤其是美国民众那么喜欢强劲动力呢。所以到今天，满大街的各种T，单T不够就来双T。你让我降油耗？那用这个发动机吧，经济实惠。什么？你说这么大车用1.4拉不动？来个T啊！这里说明一下，我没有说自然吸气不能提高升功率，只不过其提高升功率两条措施就是提高压缩比和提高最大功率转速。前者提升空间有限（我文中提到的丰田发动机达到了13.5：1，虽然不是最高，但已经够高了），更大的压缩比会带来更大的泵气损失（这里不讨论爆震等可靠性问题），这也是发动机两气门变4气门，开发VVL等技术的原因，但修修补补总有极限，这也反过来算是增压有利于节油的一个证明。后者对于民用轿车来说用处很小。题主问的只是民用范围，我的回答也只针对这个范围。对于民用轿车领域，除个别不要命飙车党，谁能将传说中的F20C踩到最大功率转速8300转？HONDA 600cc的发动机升功率约为143kw，可是其最大功率转速为13000rpm，这种升功率对民用来说是毫无意义的。上面是技术层面，下面谈谈法规层面。汽车行业并没有自然吸气发动机就一定比增压发动机费油的说法，以丰田为代表的日本车当年就是靠着节油和性价比占领了美国市场。而且不止欧洲，日本和美国都对汽车油耗进行了限制，唯一不同的是，欧洲采取的是通过公布燃油消耗数据以及对燃油征重税为手段来鼓励消费者购买省油汽车，日本美国则是颁布法规用CAFE或类似方法对平均油耗超标的车企进行处罚。从另外一方面来讲，中国等地区的排量税确实是影响发动机增压技术发展的重要因素，但增压可不是避税的唯一路径，丰田全世界卖自然吸气不也卖得挺好么。以下为3月27日修改：不得不说，欧盟使用的NEDC测试循环更有利于小排量增压发动机。整个运转循环的加减速比较平缓，高速工况较多，速度较高，可以说这就是给小排量增压发动机量身定做的测试方法。中国油耗测试方法相当于照抄欧洲，所以工信部公布的数据与欧洲相同，但都低于正常使用时的油耗。但是要记住一点，增压发动机在省油方面依然有着自己的优势，绝不是说它根本不省油。一个毫无优势的技术在任何测试方法下都不会省油。但是日本15工况运转循环更鸡贼！加减速更平缓，工况变化更少，且整体车速偏低，车子在市区只能开到40km/h，高速公路上的速度也只有75km/h（NEDC市区的最高车速是50km/h，高速路上最高速度达120km/h）。可以说，这测试循环是明显偏向自然吸气的。北美采用城市行驶循环和公路行驶循环两种方式，相对前两种测试方法它更接近真实驾驶工况。因网络原因，我暂时无法上图，大家可以看看下面这个介绍就能明白了。趋近于欧洲标准 中美欧日油耗测试标准对比说了这么多，我就是想让大家明白，其实政府指定这些法规都会征集车企的意见，可以说测试方法不同技术偏向的原因是顾及了不同地区车企利益的结果。法规与技术路线不是单向选择，是相互影响的。如果欧洲车企最初选择了与日本同样死扣自然吸气的技术路线，现在的NEDC循环就绝不是这个样子。历史的车轮滚滚向前，2020年左右，欧盟、日本、北美会逐渐统一测试方法（欧洲已经打算废弃NEDC，而日本原来那个就是来搞笑的），不会再偏向某种技术路线，而是更贴近用户真实的驾驶工况。统一真实的测试方法，极度苛刻的油耗法规已经迫使全世界的车企放弃坚持某一路线，使出浑身解数来降低油耗。不要认为丰田新推出多款增压发动机是为了迎合中国市场，更不是因为排量税（这个税又不是刚推出的），他就是被油耗法规逼的。----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------回答里说的只是我个人的想法，不可避免的会受到我个人学识和眼界的限制，有纰漏和错误的地方...就这么着吧...-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------看来不补充不行了。1、现在涡轮一脚油就能介入工作，请不要再拿过去的印象来否定现在的增压发动机。2、日本有很强的增压技术，不要因它们很多车用自然吸气就认为日企就只会自然吸气。-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------说点题外话，是一个交流的平台，它不是维基百科，更不是权威的学术论坛。对待一个问题，每个人心里都会有一个或强或弱的初始答案，当你点赞的时候并不代表这个答案就是正确的，只是和你的想法最贴切而已。汽车作为一个大众消费品，有很多人喜欢，很多人“研究”。各式各样的“老师”、“专家”、“内行”们可能是大学生，可能是F1爱好者，也可能像我这种所谓“行内人士”，但“行内人士”也分工艺，底盘，发动机，电控等等不同专业的从业人员。就像我上面说的一样，每个人学识、眼界、经历各不相同，对一个问题的看法不可能一样。就这个问题，没有人敢说自己完全正确，确实有些回复评论硬伤过多，但我们不能用“无知”这种词汇来侮辱别人，来堵别人的嘴。以上就是对那些被我屏蔽的人的统一回复，我不是什么圣人，但请你侮辱别人的时候，至少看看我是怎么回复他的，人品再差也不能比我差是不。
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实际上楼主的标题算是半个伪命题。北美流行自然吸气+AT变速箱；日本流行自然吸气+CVT；欧洲流行的是柴油机+MT说穿了，不存在XX车或XX地区主要是涡轮增压的说法。汽油涡轮增压机在普通买菜车上大行其道的地方，只有中国大陆。究其原因，主要是中国大陆的排量税和排放标准都是参照欧洲标准来制订的排量税算起来比较麻烦，我简单举个例子吧，在中国大陆1.6的车会比1.5的车多出接近4000人刀的排量税，这个钱是ZF向厂商收取的，最后价格就会直接体现在车价上。因此小排量汽油增压引擎和自然吸气引擎相比，在利润上就会体现直接优势至于排放方面，一来欧洲的EUDC标制制订时间较早（1990年），着重考虑碳排放的情况，而对颗粒物的情况考察不那么严格，；二来欧洲人用车属于70%郊区30%市区的情况，这种驾驶情况下，发动机工况不会有特别剧烈的变化，这时候增压引擎的燃效就会略高一些。虽然说标准和税率参考了欧洲，但中国大陆却又对柴油引擎各种掣肘，于是造成了今天大陆遍地汽油涡轮机的景象，这在全世界是独一家。--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------今天回来看了看，感觉我其实没怎么说清楚，另外看了几个答案和一些评论，觉得还有很多误区，于是想做个补充说明，为什么汽油引擎欧洲车以涡轮增压为主、日本以自然吸气为主：1、排量税的影响 欧盟和中国大陆是全球仅有的两个有排量税的汽车消费地区（个人知识有限，可能会有些小地区小国家有，如果遗漏还望指正），小排量增压发动机能够节省的排量税。2、测试规制的影响现在，美国使用的测试规制称之为SFTP US06/SC03，日本使用的测试规制称之为JC08，均颁布于2008年；欧盟使用的规制为EUDC，颁布于1990年，而我国的测试规制均参考欧盟标准制定。由于不同的测试规制，完全相同的一辆车，会测试出三种不同的理论燃效和理论排放值。之所以会产生三种规制，是因为受各地区道路环境和驾驶习惯的影响不同：欧盟驾驶者城郊驾驶占比70%，城市占30%；日本为城郊30%，城市70%；美国则为各占一半；也就是说，美国和日本的驾驶者在行驶中会对油门和刹车施以更多变化；欧洲的驾驶者则更多时候让车辆运行在一个较为稳定的工况下。众所周知，因为涡轮介入需要一定转速，涡轮增压在工况稳定的情况下，具有燃效和排放的优势；如果工况频繁变化，涡轮频繁介入停止，效率就会迅速降低，而自然吸气在工况剧烈变化的情况下，就具有燃效和排放的优势了。当然这是在技术水平差距不大的情况下，别拿老发动机和新发动机比较了。另外，小排量车（不管带不带涡轮）的碳排放也低于大排量车（当然也是同等技术水平下），欧洲的EUDC标准制定时间较早，当时正是全球忧心温室效应的时候，于是EUDC对碳排放考察比较严格，这也是为什么欧洲会有排量税的原因。（其实到了今天，已经有很多专家和组织提出温室效应纯属杞人忧天，而柴油车和小排量汽油增压车的氮氧化物、颗粒物的控制排放却是软肋，这两种物质却是当今的主流污染物。未来美日欧都会将统一为WLTP规制，欧洲车厂目前正在联合抵制这个规制要求在欧盟放缓实施，这又是题外话了）3、欧洲柴油发动机的流行我想上去过欧洲或者在欧洲呆过人的很多，应该知道欧洲60%以上都是柴油车，这一是由于欧洲石油几乎都依赖进口，油价相对较高，柴油价格相对便宜。柴油发动机也比较省油；二是上面说了，EUDC对碳排放考察比较严格，而柴油车的碳排放量也低于汽油车。众所周知柴油机扭矩大、功率低，通常都会搭配涡轮增压以提升功率，所以有了柴油机的技术积累，加上在这种大环境下，欧洲厂商在研发汽油机时也加入增压也就是顺理成章的事了（其实欧洲应用比较广的缸内直喷最早也是从柴油机上演变而来的）。3、国内的情况说实话国内的情况比较的奇葩，国内驾驶者的情况其实明显和美日接近：城市驾驶的频率远大于或等于城郊驾驶，但是采用了偏向于城郊驾驶居多的欧洲标准，却又对柴油车处处限制，实在是匪夷所思，个人只能猜测是决策者在制定政策的时候由于对行业情况及未来中国汽车发展速度的考虑严重不足，加上一些政治因素……最终造就了中国大陆这个全球最大的汽油涡轮增压汽车市场。4、日本的情况最近日本也发布了几款汽油涡轮增压发动机，很多人都觉得日本人也耐不住滚滚技术洪流开始使用涡轮增压技术了，其实也不完全正确（1）通用旗下的Oldsmobile在1962年推出了世界上第一款量产的涡轮增压乘用车——Jetfire，该车装备了一台3.5升V8涡轮增压发动机，次年雪佛兰Corvair也推出了涡轮增压车型，也就是说涡轮增压在量产乘用车上使用已有超过半个世纪的历史，并不是什么先进的高科技技术。（2）其实涡轮增压最早流行的地区也是在日本。由于日本国小民寡资源有限，再加上二战后作为战败国，在巨额赔款和完全瘫痪的国内形势下，日本政府为了恢复元气而推出了一个新车种K-Car(国内的北斗星就是标准的K-Car)。该标准对发动机排量有严格规定，比如发动机排量不得大于660cc，早期的K-Car标准甚至规定排量不得超过150cc。这就使得自然吸气的K-Car动力非常差。而最直接的方法就是为K-Car安装涡轮增压。于是日本逐渐开始盛行涡轮增压，到上世纪80年代达到顶峰，那个时候几乎所有日本车都有涡轮增压型号提供，连奥拓都有涡轮增压的版本，EVO、STI和GTR的传奇也是从那时候开始，本田在F1赛场上推出的1.5T发动机甚至超过了千匹马力。只是后来随着日本的复苏，道路逐渐拥堵，涡轮增压引擎在燃效上的劣势逐渐暴露，再加上发动机技术发展使得自然吸气发动机也能满足需求，涡轮增压引擎才逐渐退出日本舞台。（3）日本现在重拾涡轮增压，并非什么技术上的进步，而是基于市场策略的选择。以NX200T为例，它的竞争对手是X3/Q5/GLK，在雷克萨斯的主要市场北美，这几种车销量的总和都比不上RX的一半；而在雷克萨斯的另一个主要市场日本，SUV属于极不受欢迎的车型。那这车卖到哪？显然就是为了热衷于小排量涡轮增压的中国市场。近几年北美和亚洲这两个日本车的主流市场逐渐饱和，为了和欧洲厂商竞争，日本人也需要打开中国这个全球增长最快的汽车市场，而其他几个日本厂商，也是基于这个目的，开始推出小排量涡轮增压引擎的。稍微扯远了点，说回正题，日本人热衷自然吸气，其实也是市场的选择。在日本市场，日本人的驾驶观念非常独特，他们喜欢平顺，要很平顺，非常平顺，极端平顺……比如说中国人喜欢的“推背感”在日本被嗤之以鼻，涡轮介入的那种推背感日本人极端讨厌，大众DSG在堵车频繁启停的情况下1,2挡换挡顿挫在日本也被喷出了翔（国内开过DSG的不少吧，其实顿挫不大，很多人甚至都没感觉出来）。再加之日本国小民寡资源匮乏，选车都是够用就好，对于油耗的要求也很变态（这也造就了日本独特的K-Car，小车大空间，为了空间可以牺牲外观操控甚至安全，当然这又是题外话了），而涡轮增压车在日本车多路堵的工况下燃效很差，这样就造就了日本自然吸气+CVT称霸的局面-------一切为了燃效和排放。而另一个日本车的主要市场美国，其实美国人是相当务实的，他们买车只考虑油耗低不低、动力好不好、可靠性高不高别经常坏，至于这发动机是涡轮还是自吸和我没关系。上面也说过了，在美国道路的工况下，涡轮增压发动机的油耗其实不占优势，至于动力嘛，比方在国内你君威帕萨特2.0T对上雅阁凯美瑞的2.4/2.5还算有点小优势---------------到了美国没有排量税哦-------------差不多价格你就去打3.0甚至3.5V6的雅阁凯美瑞去了，这还怎么好好玩？希望以上能够解释清楚……
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在国内，带T这么火，我觉得主要有两点：一是排量税，为了少缴税，只能上小排量用涡轮压榨动力；二是老百姓迷信T，把带套等同于高动力和高科技，甚至省油。说说发动机带t的优缺点，优点嘛，在同排量下，最大功率和扭矩都比自然吸气大幅攀升。但是缺点也是有的，首要问题就是涡轮介入问题。涡轮增压和机械增压不一样，必须要发动机达到一定转速才能用自身废气推动涡轮介入。那么也就是说，带t发动机有一个自然吸气做工区，而这个工作区恰恰非常重要，因为一般都在起步阶段。举正反两个例子，先说反例，当年大众涡轮刚流行的时候，长城很快就在自己的三菱机头上安上了涡轮，这一点你不得不说长城是很敏锐的。但是事与愿违，因为介入转速在2000多转，造成的局面就是尽管高转速压榨动力会使高速上提速大大加快并且明显节油，但是城市道路里，红绿灯频繁起步及慢速跟车时转速都较低，涡轮不介入，低速扭矩低，造成小马拉大车局面。最后就是油耗不低，动力不足还卖得死贵。这已经是很早年的事情了。可见，涡轮增压这玩意儿也不是容易玩的。下面就不得不说出一个典型的正面例子了。谈到涡轮增压发动机，就不得不提到宝马和雪铁龙联合研发的那款1.6thp发动机，拿奖拿到手软的一款发动机。这款发动机成功的原因，一方面是运用了雪铁龙多年积攒的小排量自然吸气发动机制造经验，另一方面是提出了有效降低涡轮介入转速的方案。首先，采用双涡轮及轻质材料，降低了每个涡轮重量使其更易推动；其次通过控制气道，使进气流和废气流不干扰，不仅使得进气效率提高，并且减少了废气流的能量损失而用来推动涡轮。这款发动机涡轮介入转速貌似可下探到1100转左右，一出来就惊艳了世界，彻底发挥了带t的优势，并且极大的推动力了双涡轮的普及。这款1.6的发动机综合性能基本上不输主流的2.4的自然吸气发动机。搞笑的是，由于这款发动机出色的性能，雪铁龙和标志曾经一段时间只要有新车型和新动力，不用猜，妥妥的1.6thp。而宝马更贱，好好的发动机竟然采用阉割战术，硬是把动力减了100多马力装到低配车型上，最终导致部分车型去刷刷芯片就你把发动机抬升100马力的美事。说了这么多，回到问题，日本为什么不用涡轮。一是日本的保守作风，二是日本把自然吸气做到了世界领先水平，还是不愿轻易放弃的。并且，自然吸气也还没有到完全退出历史舞台的时候。马自达还在用创驰蓝天继续为自然吸气抗争着，起码还能撑5年。不过让自然吸气菊之一紧的消息是，丰田已经上带T的发动机了。最后，补充点具体的东西。对于同排量发动机，比如2.0l和2.0t的发动机，性能上肯定2.0t完爆2.0l。但是现实生活中容不得这样比较，因为涡轮增压成本太高，同排量的自然吸气和涡轮增压几乎不可能出现在同一级别的车上。常见的对标是，出现2.0L动力后，会有1.8T甚至更小的1.6T供选择，这样才能保证涡轮增压车型不至于贵很多。那么问题来了，自然吸气和涡轮增压的比较一般是基于不同排量的比较，即自然吸气的比较一方通常会带有排量优势。那么在选择动力的时候就有些困惑了。在涡轮介入前，带套发动机其实就是一款排量更小的自然吸气动力，更容易出现小马拉大车的情况，只要一这样，动力提升的体验就大打折扣，同时燃油经济性就基本牺牲了。所以，在涡轮介入表现不明朗的情况下，其能保证的只有高转速动力，最直接的作用就是高速上超车的能力。综合看来，选择带T发动机，真心需要注意介入转速，以及最大扭矩输出范围。对于一些不怎么样的发动机，常常会有涡轮增压带来的正面效果被排量牺牲带来的负面效果所抵消。所以，目前的一个常见现象就是，同一级别的车，1.6t和2.0L动力输出表现差不多，起步阶段2.0L体验好不少，油耗也差不多，价格也差不多。那么涡轮增压的意义是什么呢？仅仅减了排量！所以，我说有些人过于迷信带t了。
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之前基本上是由各家巨头大本营所在的市场需求决定的。以后小排量加各种增压和混动是环境政策下的大势所趋。纯电动车短期内都是噱头大于市场价值，没市场，依赖政策，没大意思
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欧美涡轮增压...欧洲烧柴油多而我们烧汽油多你怎么不说...而且美帝是大排量...多了解点真的不会死
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日本人主要搞自吸，欧洲人喜欢搞涡轮这里头其实有很多种说法的：1 首先来看日本车的发展过程，日本人最早也是从模仿开始起家的，后来像丰田本田一类的公司看到了要想赚钱就得出口海外的这一个出路，然后就冲着当时最肥的美国市场去了，最早打出去的车型都是想卡罗拉这样的经济型小轿车，虽然物美价廉也能占得不少市场，但是始终还是没有敲到美国人心中最脆弱的那道防线--大排量肌肉车，于是乎日本人明白了想赚钱就得把发动机玩命做大做猛，什么六缸八缸 6.0 8.0的都搞起来，反正山姆大叔的油价比矿泉水都便宜他们自己也不在乎。所以这就让日本人一门心思去研究自然吸气发动机去了。反观欧洲人，从我在法国生活的经验来看，他们那边的人很崇尚节约环保，倒也不是因为他们觉悟有多么高，而是因为欧洲油气储备太小，基本所有的西欧强国汽柴油什么的都是靠纯进口来维持，所以相对来说油价也是贵的吓人（现在好像法国95#汽油1.5欧左右，无醇柴油1.2欧吧）。偏偏他们又都是汽车文化十分发达的地区，平均不到两个人就有一台车，汽车的使用率相当之高。所以对于燃油的节约减排已经不只只是政府的宏观调控，而是全欧洲人的一种共识了，所以车企有动力，民众有需求，政府有鼓励，大家一起大力提高汽车的节约能力，例如各类新技术（涡轮啊直喷啊共轨啊废气循环啊blabla的）的研制啊什么的。这就是研究方向层次上的不同点。2 其次，对于消费者的追求的把握，日本车在美国市场主要是为了迎合美国佬们对大排量大马力的喜好，在本国市场则是平顺好开节约皮实之类的追求。就像我刚才所说的欧洲人为了节约想出来的主意是涡轮啊什么的一系列方法，日本人没有从这里入手，反而是减小排量，提高运输效率以及开发研制更省油更平顺的CVT变速箱。我们知道在日本大城市，例如像东京大阪这样的地区交通堵塞现象比我们这里有过之而无不及，在这种总是走走停停低速挪窝的路况下，小排量自吸发动机+CVT变速箱给驾驶员和乘客的感觉不是涡轮发动机+MT变速箱可以比拟的。反观欧洲人，我们一向认为欧洲车动力猛底盘好操控性极佳，就是因为这也都是欧洲消费者的主要追求，欧洲人少车多，平常也基本不会像国人一样一大家子都挤一辆车里，所以满大街都是小巧的两厢车，一般车上也都是只有两个人这个样子。然后欧洲普遍不怎么堵车，路面情况也都比较不错，尤其像是在德国这种汽车文化高度发达的地区，很多高速路就是专门修来为大伙飙车的（不限速！！）。。这个时候开个手动挡车体验那种直接的驾驶感受真的是一种享受。所以像我在法国呆了一年多，见到的普罗大众开的车98%都是手动挡，我也问过认识的法国哥们为啥不买自动挡，哥们很嗤之以鼻的跟我说那TM也叫车么。。这也就说明为毛很多法系车自动变速箱都是老掉牙的4AT。。。跑题了拽回来，动力方面欧洲人开惯了柴油车，十分喜欢这种强力的低扭输出的调校，反观汽油车，一方面汽油没有柴油节约环保，一方面低扭又是十分不给力，但是除了欧洲人也没几个国家或者地区柴油车普及的这么好，除此之外如果是高级车豪华跑车这样的，基本还都是汽油机，毕竟柴油机噪音大抖动猛这些问题一下子就把整车的高级感拉倒了，而且柴油着实也没法用做超跑动力源。另外由于欧洲严苛的环境保护法以及政府的排量税等等因素，所以对于汽油车，各大车厂也是纷纷绞尽脑汁如何在排量小的情况下还能输出很猛的动力，于是乎涡轮这类技术一下子火起来，不管啥车先给你加个T，举个例子一辆1.4t的车，交税按1.4交，动力可以照着1.8~2.0来给，油耗顶多1.6水平。唯一的问题就是维修保养得上点心，消费者喜欢，厂家也乐意搞，政府也觉得可以鼓励，那涡轮动力干嘛不搞？3 并不是说日本人不搞涡轮是因为日本人没技术，其实日本车企在涡轮发动机上的技术是很强悍的，80年代本田就已经为F1赛事提供涡轮增压发动机了，只是说日本人在近30年的发展方向里头压根就没有把涡轮放到大众用车的想法，但是实际上来看，不能说日本人不搞涡轮，他们的汽车技术就落后于欧洲人，就拿广本新飞度搭载的1.5L地球梦发动机，没有涡轮技术，但是也有很强的动力以及很不错的节油性。还有就是前边有人提到的丰田新阿特金森循环发动机，马自达的创驰蓝天等等等等。。日本人在技术上是有底蕴的，只不过在市场上一直没意识到现在流行的是增压而不是自吸。5 最后一点也就是日本车企现在也已经显示出向市场低头的意思，已经开始研发并投产一些小排量涡轮增压发动机，但是目前来看，短期内还是很难上市。尤其对于中国市场来说，欧洲车企早已将涡轮最牛逼自吸没前途的概念散播出去，其他美系国系韩系也早就开始纷纷用带T的发动机占领各级市场，而日本企业刚刚才明白过味儿来，再加上日系车企目前在华市场份额一跌再跌，这个时候贸然冲动上马新项目说不准弊大于利，所以目前是先挽救市场还是先投放新产品也是日系车企们面临的一个重要抉择。多说一句之前没想到的自吸发动机比起涡轮在后期用车养车修车上比涡轮车可是要省很多，举个例子像2014卡罗拉之前汽车之家做过的数据统计，每次小保养就是200多的样子，10000公里一保，平均60000公里总费用不到2000块。同比的很多车，比如PSA的搭载1.6THP发动机，7500小保养700~800，15000大保健就得1000多，相比来看。。
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再等等，往后日本车带T的会越来越多。
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Turbo is for weakness
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因为主要市场跟当地的油耗测试标准税收有关。（中国跟欧洲都是排量税）同款车中美油耗差异明显 谁在撒谎？日本方面的说话是：涡轮增压不是十几年前玩的东西么。。马自达本田认为自然进气仍有潜力可以挖掘。
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这只是目前国内生产的日系车比较多采用自然吸气造成的错觉。日系主流品牌都有，或者曾经生产过涡轮增压发动机。本田，现在都有2.0T的发动机了，装备在欧版思域TYPE R上，刚刚破了北环最快前驱车记录。而上世界80年代末本田混F1的时候就是涡轮增压发动机，牛逼得很。丰田，2JZ装备在丰田牛魔王SUPRA上，由于是铸铁缸体，耐操得很，民间改装版本1000匹马力也有发表过几次了。日产，GTR都是耳熟能详的车型了，老的RB26DETT，新的R35上的VR38DETT。算是国内维修工最熟悉的老掉牙机器SR20系列，也有涡轮增压版本，没有在国内生产而已。马自达，转子涡轮增压不说，国内生产的老款马自达6，其MPS版本也是2.3涡轮增压。三菱，就不用说了吧，4G63啊4B11啊都有涡轮增压的，多了去了。斯巴鲁，一直热衷于水平对置和涡轮增压，EJ207之类的神机少见，EJ257有时候也能见到。大发，铃木，几乎所有日系品牌，目前在日本本土发售的K-car，也大量采用0.66排量3缸涡轮增压发动机，采用自然吸气的反倒是少数。造成这样的原因有好多，我认为最重要的一点就是日系品牌非常注重本土的政策。以民用车自然吸气为例子，升功率达到或超过100匹算是很不容易的事情，三菱本田丰田都生产过，日产有没有我就不去查了。看看日本关于K-car发动机的规定，排量不超过0.66，马力上限为68匹。这是升功率超过100的节奏啊。最简单的方法，用涡轮增压。于是大家都不约而同地采用涡轮增压了（也有本田BEAT这类自然吸气的“异类”）。当然这都在日本本土销售，虽然没有出口中国，但起码日系车，涡轮增压并不少。再说说我们能买得到的车，特别是日系合资车，以前涡轮增压几乎没有。这个原因就不太好说了。首先，以前日本的汽车生产商之间有个君子协议，马力上限为280匹。为什么是这个数字我没有去考究了，可能是日本的马路最高限速180公里每小时，所以他们觉得280匹够了。280匹是什么概念呢，上文提到的思域2.0T就是280匹。那既然是这样，日系厂家的研发水平，出现了本田C30A，3.0自然吸气，280匹；日产丰田的2.6直6涡轮增压，280匹；三菱斯巴鲁的2.0T，280匹。大家发现，280匹也够了的话，那生产自然吸气的话，3.5的排量怎么着也够了。3.5排量，弄个V6就可以了，就不用搞涡轮增压，又有涡轮时滞，不够自然吸气顺滑（所以本田固执地没有V8引擎，讴歌在豪车界的地位也上不去。而弄过V12的丰田泪流满面，生产得太早，6.0的排量也只能限制在280匹，就是丰田世纪）再看看国内的车市，合资的话，A级车市场马力最大的是高尔夫GTI和速腾GLI吧，2.0涡轮增压200匹。日产骐达GTS是涡轮增压暂时不说，东风本田思域SI 2.4自然吸气207匹，差不多了吧。B级市场，蒙迪欧2.0T打鸡血240匹，雅阁3.0自然吸气，261匹；锐志3.0自然吸气，227匹，起码数据上是不输了。C级及以上车型不说了，日系只有皇冠，其余的都放进口车进来拼了。但大家都不是笨，以后涡轮增压会越来越多。B级开始，日系已经要用V6来跟4缸涡轮增压来斗了。而两者之间的成本差异也是很明显的，为了追求利润最大化，涡轮增压是必然的。这还只是B级市场，A级市场已经开始有厂家用3缸涡轮增压来装备在车上了。日系虽然在大陆市场涡轮化比较晚，但也不是没有应对。本田思铂睿要生产2.0T的车型了，雅阁歌思图CRV奥德赛艾力绅估计很快会装备，而雅阁3.0会退出市场了。日产早就有1.6涡轮增压发动机了，况且，把VQ25换成QR25，V6变直4成本就省下来了啊。丰田的2.0涡轮增压装在了汉兰达上，取消了2.7，是横置平台的发动机，所以凯美瑞以后会装备了。而皇冠也马上要上2.0T，所以锐志以后可能就是2.0T了。铃木一直生产小车，好好做小排量4缸发动机好了，奥拓继续用3缸。三菱在国内也混得不怎么样，以后怎么混下去还是个问题。马自达也没有什么消息传出来，但他新引入的创驰蓝天发动机还是很不错的。最后说点题外话，假如有俩车，配置相近，大小相近，价钱相约，就直接竞争对手，马力也接近，我还是会选自然吸气的。假如是V6对直4增压，那就更是毫不犹豫地选V6的车型。用手机打的，数据也不一定准确，说得不对的地方，大家笑笑就好。再另外，前段时间在国内某个论坛看见一句话，“在神奇的天朝，V6终于被直4涡轮打败了”，可能也算是大排量自然吸气发动机的一种无奈吧。前天一个亲戚开着VQ25发动机的旧款天籁和我去饮早茶，聊到他的车，我说，好好保养吧，再过几年，V6发动机可是高档车才会有的哦。
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转自新车评网yyp观点：很多人觉得近几年德系厂商在技术上压到日系厂商，最突出的例子就是涡轮增压发动机。大家眼见的事实是，德系厂商大范围推出涡轮增压新动力系统，而日系厂商迄今只有极少数涉足涡轮增压这项技术（不算日产GT-R这类超跑），有人以此认为，德系在新技术开发水平已占上风，而日系已陷入保守、不思进取的境地。真是这样的吗？首先我们要明白一点，涡轮增压是已经发明近百年的技术，它与自然吸气、机械增压并列是三种常见的&{4586}&进气方式，就如同气缸排布是直列还是V型一样，并没有谁比谁更先进的分野。从技术上说，涡轮增压过去主要用于提升性能（最早是用来克服高空稀薄空气对动力产生的影响，所以是飞机发动机最先使用），在年代的F1赛车是涡轮增压发动机极致性能的典型。而近几年由德国车厂群起研发的新一代涡轮增压发动机，其应用的效果和目的和过去纯为提升动力有很大不同，它主要是为提升效率、降低能耗和排放而生的；当然随着科技的发展，如今涡轮增压发动机的技术含量肯定要比过去高。从应用范围来看，德系厂商近5年对涡轮增压的普及态势十分强悍，不仅大众，连奔驰、宝马这些坚守了几十年自然吸气阵营的豪门品牌也开始力推新一代涡轮增压发动机。宝马新一代3系已经抛弃自己标榜多年的直六发动机，转而主推四缸涡轮增压动力；据传保时捷新911也将涡轮增压化，连奔驰S级这样的顶级豪车未来可能也是涡轮增压的，显然在德系厂商阵营里涡轮增压已经是潮流，是大势所趋。但是否汽车界所有人都认为涡轮增压发动机好呢？我说一个小插曲：已经归入大众旗下的兰博基尼，在其最新的旗舰跑车LP700-4上仍采用自然进气发动机。有人问兰博基尼总裁为什么不用更迎合时代的涡轮增压发动机，他回答道：“涡轮增压是给那些无法达成预订目标的人准备的方案”。言下之意，就是如果用自然吸气可以达到既定的目标效果，厂商未必都愿意用涡轮增压。兰博基尼老板这番话，其实能够反映汽车圈内专业人士对涡轮增压技术的一个隐含态度——欧洲厂商近几年对涡轮增压的大跃进式发展，很大程度是被逼出来的。被谁逼呢？是欧盟政府。欧盟这几年制定了非常严格的废气排放和耗油量标准，尤其是废气排放方面，欧盟将分阶段执行近乎严厉的二氧化碳排放指标（汽车的主要排放包括氮氧化物、二氧化碳和悬浮粒子，由于欧洲面临的主要问题是温室效应，所以特别注重二氧化碳排放的控制，具体收紧幅度可参看这里的一篇老文章）。欧洲车厂原用多年的自然吸气汽油发动机，基本上都很难达到几年后将要实施的排放要求，他们必须寻求达标的技术方案。其中，涡轮增压可以显著缩小发动机燃烧室的容积，在一般工况（并非压榨性能的状态）下较容易实现降低二氧化碳排放。于是一众欧洲车厂纷纷大力研发涡轮增压。其中，德国车厂因为研发实力最雄厚，推出产品的速度比欧洲其它厂商更快，为了尽快让消费者接受和转变观念，确立市场竞争优势地位，他们还投入了大力气去做涡轮增压优势的宣传推广。那么日系厂商的产品不也有在欧洲市场出售吗？他们就不受欧盟法规限制？这就要说到日系厂商在自然进气汽油发动机领域的技术优势。传统上，在小排量汽油发动机领域，日本车厂比德系车厂是有一定优势的。欧洲车厂的汽油小排量发动机技术普遍薄弱，要追溯原因，最主要是因为欧洲的中低端市场比较普及柴油机，小排量汽油机的市场比重不大，所以欧洲车厂对低端市场主要投入大力发展柴油机，他们对汽油机的研发主要投入在高端市场。反观日本车厂，在他们的本土市场和重要的东南亚市场，对小排量汽油发动机的需求都很大，所以日本厂商多年来在此领域投入大量技术，不断改进和提升，积累的水平要高于欧洲车厂。我这里有一个网站：Car Emissions，里头可以查到欧洲市场出售的各款车型（具体到发动机和变速箱形式）的油耗和二氧化碳排放量。之所以有这么详细的二氧化碳数据，是因为他们要征收二氧化碳排放税。我选了两组同档次德、日系车进行二氧化碳排放值比较，包括1.6自然吸气对比——丰田Auris（欧版&{4408}&两厢）1.6对大众Golf 1.6；1.4L自然吸气对比——本田Civic 1.4对Golf 1.4（因为Auris没有1.4L排量，Civic没有1.6L排量，所以用了两个不同车型，不过它们都算是日系车的标杆）；这两者我们再加入大众Golf 1.2TSI和1.4TSI分别与之对比。然后升高一级，用欧版雅阁2.0、2.4对大众帕萨特2.0，再看看新帕萨特1.8TSI和2.0TSI的表现。这一组涵盖了同排量汽油机和新一代涡轮增压发动机的对比，可以说明不少问题。先看前一组，在自然吸气的较量中，无论是1.4L还是1.6L规格，丰田Auris和本田Civic都明显出色比同排量的Golf要优胜。而用上新一代涡轮增压的Golf 1.2TSI和1.4TSI，数值就直逼或反超日系最佳水平。在排量较大的组别，帕萨特2.0L自然进气的排放值同样显著落后于雅阁的2.0L和2.4L，但改用涡轮增压后的新一代帕萨特1.8TSI和2.0TSI，就明显反超雅阁。可见，单就排放水平这一项来看，日系在自然吸气领域要比德系出色；而德系引入涡轮增压后，有后来居上并反超之势。当下的欧洲市场，由于还未正式执行最严厉的法规，日本厂商现在的自然吸气发动机在排放数据上还是足以生存，竞争力也不比德国厂商拿出的最新涡轮增压发动机差多少。但我们可以看到德系厂商在大力研发涡轮增压动力后，确实已经开始扳回他们在小排量自然吸气领域的传统劣势，有从日系手里收复失地的可能性。放眼未来，法规终将趋向严格。而目前来看，涡轮增压的确是应付未来法规最有效的技术手段。因此可以预计，日系品牌也将逐步涉足涡轮增压阵营，甚至不排除他们手里早已有技术储备，只等合适的时机推出（前面我也说过，日系厂商在把新技术推出市场方面是比德系厂商保守的）。同时我也要提醒大家，不要完全否定了自然吸气技术的发展前景，例如马自达推出的新一代Sky-Active发动机，就是坚守自然吸气阵营、但排放与节能性均达到世界最高水平的新案例，而丰田的混合动力、日产的纯电动系统，如果在成本上取得突破性发展，排放指标要比欧洲、德国人祭出的涡轮增压还出色得多（从上面的网站里可以查到，纵观整个市场二氧化碳排放最低的还是混合动力车型）。
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税收是最大的驱动因素，技术取向什么的都是这种驱动因素下的结果1.日本车最大的市场在美国，美国人喜欢排量大，空间大的车型。北美汽油价格便宜，自然吸气就流行起来了。2.欧洲市场对不同排量有不同费率，同时欧洲人对性能也有要求，涡轮增压就是当时最佳的选择。各种技术都有利有弊。要辩证的看。
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曾经都是自吸为主，也都有一些增压机，但比例很小。只是04年以后开始多起来了，增压机省制造成本，省税，环保，低速工况下省油。还赚点常用转速区间的扭矩。日系本身调教就省油，也不要动力，主打优势是舒适耐用。自家普遍玩混合动力玩得很好，自然没这个急切诉求去上增压。现在发现市场增量大头是中国，中国消费者已经被大众带坏了，迫不得已只能跟着走增压了呗
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欧洲就是排放税逼得，紧在二氧化碳排放上，涡轮小优，可是真正稳定可靠，皮实耐用还是自吸。为什么现在丰田，本田都出涡轮，我想是为了迎合中国的消费者。其实，日本的涡轮是很厉害的，现在大众的涡轮增压很大一部分都还是日本进的。至于什么排第一的答案，说什么日本很省，不敢苟同。我认为，日本造车是为了给消费者提供一个工具，而德国造车是造一部机器，能体现他们技术，（我就是爱秀）。举个栗子，保时捷的杯拖，你看看用了多少东西。很炫，但是还没有丰田一个洞，两个弹簧片来的直接好用。不过两车的定位不同。直到现在涡轮的弊端还是相当多，比如油耗实际不是真的省油，积碳严重，消费者养护成本高。对油品要求也高。身边很多人觉得他的车烧97很牛，表示不理解。回到题主所问，为什么日本会自吸多，那是他们的市场没有很大的排放压力，而欧洲有很严苛的排放税。这是根本原因。根本不是什么，涡轮更先进什么的。其实，这货是一百年左右的技术了。还想另外说一点，就是日本的车有着更为消费者考虑的因素。个人认为。
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增压也没机械增压好
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印象中yyp好像有一篇专门写这个的文，请自行百度
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我来回答一下。本人在加拿大，美国车很少见用turbo，但是日系车用的多一些 比如我的forester。原因可以这么解释吧 ，美国车基本排量大，日系车排量都小…
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当地的税收等规范影响很大，比如国内曾经很多的长鼻子大货车基本看不到了，现在都是平头大货。
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自然吸气的发动机皮实耐用，技术成熟，维护成本低，能烧低号汽油，作为代步的交通工具日本人觉得这样已经足够了，欧洲油品成分较好，涡轮增压系统能更好的发挥油品的效应，而且欧洲受排放限制，没涡轮系统动力跟不上
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