黎贝晨：8月15日沥青继续连阳，多空难辨如何操作? - 王朝网络 -
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沥青价格在昨天完成二次的三连阳，在之前沥青价格完成3678位置的企稳之后，沥青价格出现了4连阳，不过在随后，沥青价格没有继续走出多头的延续，而在近几天沥青再次完成连阳，并且连阳的节奏极为紧凑，每一天的收线都显得比较强势。
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南航5·8空难最后12分钟音频曝光收藏
网上都有，大家自己去听听，听得挺沉重的……总结起来一堆问题，纪律懒散啦，机长能力较差，违反规定，没有认真准备等等都有……大家怎么看？
和张大佛爷、二月红一起去探秘矿洞墓穴！
貌似这个东西很早就有了么。。
哦，近期传疯了，南航似乎还报警了……
我只好说 我有点后悔去听了 三个月里还要坐好几次飞机呢。。。至少5次。。。
只坐火车的飘过……
ls和某朝鲜人一样呢。。。再说难道楼上是坐船到美洲的么？还是从亚洲走到欧洲再穿过白令海峡到达的？
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为兴趣而生，贴吧更懂你。或韩国釜山国航4.15空难那一悲惨时刻（幸存者回忆）
在11月25日的国航4.15空难听证会上，韩国方面违反国际民航组织规定，向韩国媒体公布了中期事故调查报告，并且在韩国媒体的推波助澜下，完全指责吴新禄机长是事故责任人，开脱了韩方管制员的全部责任。中方对此进行了抗议，并且指出管制员失误是飞机失事的重要因素之一。《21世纪环球报道》也得到了这份200多页颇受争议的报告(英文版)，但由于事故最终原因要至明年6月才能查出，出于对国际惯例的尊重，只在此披露调查报告中和事故追责关系不大的全体生还人员口供部分，试图还原4.15空难那一悲惨时刻。
& & 报告还原悲剧一刻
《21世纪环球报道》得到的4.15空难中期调查报告分5个部分：整体机械报告、管制部分报告、飞行操作部分报告、飞行记录仪／驾驶室对话录音报告、生还部分报告。中韩争议较大的报告调查小组都由中韩美三国人员组成，例如管制部分调查小组由4名韩国人、6名中国人二名美国人组成，但争议小的报告调查小组，中方参与的人就很少，例如整体机械调查只有一个中国人参加，而生还部分调查完全由2个韩国人和2个美国人进行。
4.15空难中，共有37人生还。生还部分报告指出，除了机长之外，其他生还者(2名乘务员和34名乘客)的座位都属于两个范围：一是从舱位第7排到第14排的左侧机舱，共有8人生还。另一片是从舱位19排到飞机尾部乘务员椅的后舱，共有28人生还。前后生还区有相当的距离，前后生还区的逃生者基本没在事故中见到对方区域的人。
调查组调查了全体生还者，从他们的曰供和书面材料中，大概勾勒出失事和逃生的场景：
飞机在失事之前一切正常，正按部就班地进入降落程序。最后的降落前广播通知已经播送，几分钟后就应该降落了。乘务员检查好了乘客安全带、手机以及行李箱后，都坐在了前后中舱三处的乘务员椅上，很多乘客还没有醒来，或者正沉浸在飞机上播放的闭路音乐之中。
事故就这么突然发生了，那是当地时间11点ZI分。飞机的右起落架撞上了山体，机身在树丛中滑过，继而彻底撞在了山上。机身分裂，飞机剧烈震动，全部的座位都被推向前方所有的灯都熄灭了，除了机舱断裂的地方之外，舱内非常昏暗。随之舱内开始起火，浓烟使人窒息。舱内很多东西都掉了下来。乘客的手臂或者腿被座位夹着，舱尾的人被落下的物体压住了身体。一些人被悬挂在机舱上的座位上，舱体倒置，脚下就是树。
很多人立刻死亡或者失去意识。那些在第一时间内反应过来或者苏醒过来的人开始逃生。有人从舱顶爬出来，有人从断裂处逃出来，有人从正常的逃生口走出来。他们都身负重伤，但有些人还能够自己跑下山求救，或者帮助别人逃亡。大部分人都看不到舱内还有其他人包括尸体。在这批人逃生之后，飞机发生了大小几次爆炸，阻断了几乎所有尚留在舱内人员的生路40分钟到1个多小时之后，他们分别得到了两批救援队的救助。外面一直下着雨，气温很低，一些人衣服被烧毁，必须互相拥抱取暖。
& & 生还机组人员的供词
令人遗憾的是，驾驶室里除了吴新禄机长之外，两位副驾驶候向宁和高立杰都不幸遇难，根据机长的口供，他们三人分别坐在驾驶座和观察座上。生还部分调查小组和飞行操作调查小组联合对机长进行了三次调查。吴新禄机长告诉调查组，事故让他的记忆有些模糊，但是他清楚地记得在起飞之后系紧了安全带和肩带(机组人员用的斜拉安全带)，但是在飞到1万英尺后，解开了肩带，但安全带还是系紧的。他记得撞机之前他看到一座小山，之后就给抛到了飞机之外。但他已经记不清具体在什么地方，以及在什么时候被营救的，他也不知道为什么肩带没系，但是身上却有清楚的肩带勒伤。
坐在尾部左边乘务员椅的乘务员王泽(事故时坐在L2座)能记起来的东西就更少了，在事故发生之前，他根本没有时间看窗外，一直忙于检查乘客是否系上安全带以及行李箱是否盖好。在一切都搞定之后，他便坐了下来，但立刻感觉到了脸部剧烈疼痛，醒来的时候就已经在医院的床上了。
乘务员杜大正(事故时坐在R2座)也坐在尾部乘务员椅(右侧)。他则一直保持着清醒，能向调查小组提供更多的当时场景。他回忆说，在失事前飞机一切正常，他检查完舱尾之后，便坐了下来，系好安全带和肩带。几秒后，听到飞机坠落的声音，灯完全熄灭，瞬间能闻到烟、油、泥土的味道。撞机发生后，座椅瓦解，他的右臂被东西压住，挣扎出来想拉开逃生门，但门把手不在了。他知道已经无法给乘客们发逃生指令了，于是就自己带着一位韩国女乘客从后舱裂缝逃出飞机。出来之后，看到一些人已经出来了，因为担心飞机爆炸，他对那些逃生者喊“go，go”，让乘客远离飞机。但他自己背部和胸部严重受伤，在一个乘客的帮助下才远离飞机。
& & 前舱逃生者无比幸运
和当时媒体的叙述完全不同，坐在前舱的人除了8个乘客之外，全部死亡。这8个人是非常幸运的，恰巧因为左侧油箱燃油用尽，左舱没有产生剧烈爆炸，为生命力顽强的人找到了一丝逃生机会。
中国人金文学(事故时坐在7A座)更加幸运，他原来坐在后面，是临时看到前面空位，在空姐的同意下，才坐了过来。据报告说，此次生还者中有19人上机后换过位子。他的座位之前，除了机长之外都所有的人都遇难了，所以不能说换位是一个正确选择。在撞机之前，金文学觉得一切正常，飞机正在缓缓降落；撞机之后，他失去了知觉，醒来发现自己的7A座位竟然移到了7排中间，舱内有大烟，没有看到任何其他人。他从舱顶爬出来，在雨中支撑着跑下山，打的到警局，让司机打119。他是最早被送往附近医院的。
中国人吴永根(事故时坐在8A座)曾经对媒体讲述了空姐让他逃生、他却没有救空姐的故事，遭到了国内网友一片“见死不救”的指责；在面对调查组的时候，他隐去了这段情节。他说飞机降落通知播送1、2分钟之后，就听到飞机撞树的声音。撞机后，他发现自己右前额流血。他从舱顶爬出来，看到树在旁边，于是顺着树爬下来。他看到一具女尸挂在树上。他害怕飞机会爆炸，赶快跑下山，让山下一家小店的店主打求救电话，10分钟后救援队到达并把他送往医院。
一位30岁、坐在8C座的先生竟然在舱内昏迷苏醒两次，两次救人，并在爆炸前逃离，相当惊险。这位先生当时感觉到飞机尾部先着地，他所在的舱位向左倾，他掉了下来。他呼喊坐在8E位置上他同事的名字，但等找到同事时，对方已经死了。这时候，他又再度昏迷。再次苏醒之后，他赶紧从舱顶跳下来，还帮助一男一女跳下来，他们在下山的途中，飞机开始爆炸。
同为49岁的坐在14A、14B的一对夫妇在患难中体会到了深情。坐在14A座的妻子醒来之后发现自己被倒挂在座位上，安全带卡住了自己。非常幸运的是，坐在14B的丈夫还活着，她帮助丈夫解开了安全带，丈夫解脱了下来，但右臂却断了，所以无法帮助妻子解安全带，只能依靠左臂爬树下飞机，寻找救援人员。不知道过了多久，终于等到了救援人员，让他们回去救妻子。说起来简直是奇迹，在等待的过程中，爆炸不断，火也烧到妻子面前，但她最终竟然幸免于难。
& & 人性坚勇，场面若悲
后舱由于右起落架撞山、机身分裂之后，就和继续往前滑行的机身前半部分离，避免了燃油爆炸，因此，有多达28人生还(包括两名乘务员)。
后舱生还者基本上在第一时间就通过裂缝和正常的逃生口逃出了飞机。为避免在飞机爆炸中受伤，他们中的20人逃到了地势较低的一片墓地。这片死者的家园却给他们提供了安全的保障——根据一位坐在21C座的男子的说法，有一次爆炸像原子弹那样，火焰直喷天空。
这20人大都属于一个韩国公司。他们在墓区围坐在一起，相互安慰、帮助。为了给大家取暖，坐在31C的韩国教授李康太竟把自己钱包里的韩元拿出来点火。很多人互相拥抱取暖，还有人不断说话，提醒自己和对方不要睡着以免死去。
后舱还涌现了很多救人英雄。坐在30D座位、25岁的韩国青年徐益寿(音)就是这次事故中一位真正的英雄。他在飞机撞山停止后，立刻解开了自己的安全带，挣扎着爬出机舱，跑出10米之后，回头看到一名女性乘客被卡在他原来出来的地方，于是回头帮助她逃出飞机。他看到很多死伤者都在飞机周围，于是大声叫喊：“飞机要爆炸了”，并且带领人们走到一个有6个坟堆的墓区，其中三个人是他一个个背过来的。最后墓区聚集了大约20人。他还用自己的腰带帮助一个腿部流血的人捆绑止血，还用香烟的锡箔纸贴一个伤员头部的伤口，并且告诉所有的人不能睡觉，保持清醒。他一直和别人救助伤员，媒体说他大概救了20个人，其中包括一个乘务员。
这位韩国青年向别人借了个手机，向外界打119求援。为了让救援队准确了解失事地点，他下山为救援队带路。当救援队到达之后，他了解到担架相对较少，就自己走下了山。他说11：40他看到了机长，不过当时有雾有雨，调查组没有采信。
很多人竟然在逃生之后还试图返回机舱，不顾里面的爆炸和火焰。一位33岁、坐在23C座的先生在帮助别人逃出飞机之后，突然发现一个女子(36岁，事故时坐在33F座)满脸凄凉地想爬回机舱找回她的孩子。这位青年制止了她，告诉她无论如何不能返回机舱，里面在爆炸。这位女子后来在外面等待自己的孩子，但一直等到自己被救，也没有任何消息。但令这位青年非常遗憾的是，他们没有能阻止一个中国男子爬回飞机，而且这位中国男子再也没有出来。
坐在31D和31E座的也是一对生还夫妻，他们永远不能忘记女同事的绝望。妻子有7个月的身孕。撞机的时候，妻子听到数次撞击声，飞机向前冲，但她什么也看不见，因为她摘下了自己的眼镜。她大叫“救命”，但没有人能来帮助她。过一会，坐在31E座的她的丈夫苏醒了过来，忍着伤过来帮她解开了安全带，背着她通过断裂处逃出了飞机。在逃生的过程中，丈夫曾试图拉一位被埋在架子里的女同事的手，但是女同事让他不要费劲了，自己快走，因为感觉自己不可能出来了。
他们逃出飞机之后，再也没有发现这位女同事，在之后的声声爆炸和引起的大火中，后舱内所有尚存生息的人都错过了留在人间的最后机会。(21世纪环球报道)
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【15-10-30-原创】让我们回顾一下苏联及俄罗斯历史上的空难收藏
苏联和俄罗斯由于民族性格以及体制上的一些原因，一直在世界空难历史上扮演着重要角色（虽然他们也在努力走下这个舞台）。这里逐渐总结一些前苏联时期以及苏联解体后俄罗斯、包括前苏联各国家发生的航空事故列表，然后会找时间把一些典型空难的详细情况进行介绍。
南派三叔力荐《盗墓笔记》
首先从苏联开始（无法追溯更远，就从1977开始吧）1977年 1月13日，一架Tu-104客机在阿拉木图机场进近过程中坠毁在距离跑道3公里的地方，机上一共96人，按照官方说法，失事原因是第三发动机起火。由于坠机时飞机砸进了地里，旅客遗体和飞机残骸可以说都是“挖”出来的。2月15日，一架由塔什干(现乌兹别克斯坦首都)飞往矿水城的伊尔18客机在矿水城机场进近着陆时坠毁，77人遇难。5月27日，Aeroflot一架伊尔62客机在执行莫斯科-哈瓦那航班任务时，于古巴机场进近着陆时，机翼挂到输电线路后坠地，9名机组成员遇难，61名乘客中的59人遇难，另有一名地面人员遇难。 1978年 5月19日，一架由巴库(现阿塞拜疆首都)飞往列宁格勒（现圣彼得堡）的Tu-154客机在俄罗斯加里宁州（现特维尔州）马科萨提赫农村一片土豆地上进行紧急着落。但最终飞机机翼撞到电线杆并起火。134名乘客中有130人获救、4人遇难。事故原因是随航工程师误将消耗油箱的燃油供应关断。油箱内的燃料耗光之后发动机在10000米高度熄火。阿塞拜疆籍机组的作为让人难以置信：没有让飞机失控、按计划下高并着陆，但他们很不幸…起初机组人员差点被授予国家奖励，但再调查事故原因之后被起诉，最终随航工程师被判入狱3年、机长被开除。 10月7日 一架雅克40飞机在从斯维尔德洛夫斯科（现叶卡捷琳堡）科里措沃机场起飞时由于全部发动机失效坠毁，机上38人遇难。 1979年 5月17日晚间编号СССР-42444的Tu-104客机准备执行莫斯科到敖德萨的航班任务。这架飞机的机龄已有20年，退役前还要再执行最后一次航班。本次航班不止一次被推迟，因此机上乘客也一再变更（有人等不了、退票了、而后面有人把这张退票买走登机，这或许就是命运）。当值机长虽然有丰富的飞行经验，但却只有32小时的Tu-104机长飞行经验。起飞后几分钟驾驶舱内“左发动机起火”指示灯亮起，机组有些慌乱，根本没有对发动机是否真的起火进行目视确认。机组决定返回莫斯科，但却忘记了飞机本身超重了10.7吨、也忘记事先倾倒燃油，最终飞机低于下滑道、机翼撞到电线杆后撞地。巨大的撞击力使飞机又被抛向了空中，并以大约5米的高度飞跃了繁忙的“莫斯科-基辅”公路，乘客们扣好的安全带也被扯开，之后飞机再次撞击地面，飞机驾驶舱断裂、沿冻结的庄稼地飞驰了将近2公里、把树木、石子和土都卷进了客舱。现场就像战场一样。100名乘客中有15人奇迹生还，这些人都坐在飞机尾部。机组6人中也有5人生还。调查显示这架Tu-104客机的发动机并未起火，而且这架飞机不止一次出现火警信号误报。机组被认定对事故负责并被判入狱8年，但1年半后被特赦，有一部分人后来居然被复职。8月11日，一架由塔什干飞往明斯克的Tu-134客机在第聂伯罗捷尔任斯克上空与另一架由车里雅宾斯克飞往基什尼耶夫的Tu-134客机相撞。相撞原因是管制员错误的计算了两架飞机的航向交汇时间，当时两架飞机在同一高度层以相交叉的方向撞到一起。其实这个错误还有时间纠正的，当管制员发现两架飞机在同一高度接近并小于最小间隔时曾要求其中一架飞机的飞行员改变高度，但其它飞机的机组却错误接受并答复了这个指令。在收到答复后管制员如释重负、便没再注意这两架飞机。事故共导致178人遇难。仅仅过了18天后，8月29日，一架由基辅飞往喀山的Tu-124客机从基尔萨诺夫上空坠下。飞机在9000米高度进入尾旋，在3000米高度开始解体。飞机残骸散步范围非常大。事故中5名机组人员和58名乘客全部遇难。根据调查结果显示，飞机进入尾旋的原因是机组意外放出了襟翼。5天后，9月3日，一架载有40人的An-24客机在阿姆杰尔梅机场进近时坠毁。事故原因是下降过早，导致飞机在距离跑道2公里处撞地。 1980年 6月12日，一架由列宁阿巴德飞往杜尚别的雅克40客机在杜尚别撞山，4名机组人员和25名乘客全部遇难。事故原因是导航错误，因此飞机偏航43公里、并根据导航员的指令下降撞山。当飞机处在2800米高度时机组意识到错误并试图回到正确的航向上，但飞机进入云层并最终撞山。 7月8日，一架载有166人的Tu-154客机在阿拉木图市郊因遭遇风切变而坠毁。飞机在起飞过程中遇到垂直气流，飞机失去高度并在市郊坠地后继续前进。机身撞击地面的力度非常大，一部分乘客从破裂的机舱里被抛出，共花了3天时间才在距离坠机地点很远的树上以及房顶上找到他们的遗体。 1981年6月13日，一架伊尔14客机在贝加尔湖东岸坠毁，52人遇难（需要指出，伊尔14客机的最大载客量是36人）。这架飞机是执行乌兰乌德至塞维罗木易斯克往返航班任务时坠毁的。当时天气状况剧烈恶化，机组请求在乌斯季-巴尔古金机场备降。在1300米高度因能见度差，飞机以超过400公里/小时的速度撞到了圣角镇的一座山上。8月24日，一架由哈巴罗夫斯克经共青城飞往布拉戈维申斯克的An-24客机在空中与一架Tu-16轰炸机相撞。机上20岁的乘客拉丽萨·萨维茨卡娅非常幸运，她的座椅连同机身碎片一起从超过5000米的高度下落，而且最终掉落的地方不是坚硬的陆地、而是一小片沼泽。虽然她身受重伤并有多处骨折却得以幸存，救援人员在3天后发现了她。而An-24上的其他36名乘客和机组人员、以及轰炸机上的6名飞行员则没有那么幸运。事故原因被认定是民航部门与军方导航部门的协调失误。9月17日，机身编号СССР-87455的雅克40客机在从伊尔库茨克飞往热列兹诺戈尔斯克途中，于进近过程中在400米高度的云中与米8军用直升机相撞。当时雅克40飞机上共有33人遇难，直升机上有7人遇难。事故原因同样是民航与军航的协调不畅。两架飞机同时在进近着陆，但Mi-8飞机不知何故进入了民航客机进近走廊。11月16日，一系列复杂状况导致了一架机身编号85480的TU-154客机在诺里尔斯克坠毁。当时这架飞机正在执行克拉斯诺亚尔斯克-诺里尔斯克航班任务，机上共有167名乘客和机组人员。机组以手动模式准备在诺里尔斯克机场着陆、但自动油门是开启的。在接触跑道前的几秒钟自动油门失效，把发动机推力收到了最小，随后飞机剧烈下降。机组人员试图复飞，机长什拉克把发动机推到起飞模式并向后拉操纵杆。但当时机头非常重，机长就差几米就能把飞机从下降中改出。飞机最终在跑道边缘的土堆上坠毁并断裂成几段，99名乘客遇难，其余人受伤。机组人员中只有随航工程师和两名空乘人员幸存。当时机组人员已经竭尽所能，但Tu-154飞机的技术和结构特殊性最终导致他们的努力变成徒劳。
1982年 6月28日一架由列宁格勒飞往基辅的雅克42飞机在莫济里坠毁。飞机上共有8名机组人员和124名乘客，全部遇难。事故原因是飞机水平安定面的加固装置断裂。这起事故之后雅克42飞机被停运1年半。7月6日一架飞往弗里敦的伊尔62飞机在莫斯科坠毁。飞机起飞后还没有爬升高度，一号发动机起火警报便响起，随后二号发动机起火警报也响起。机组坚信飞机发动机一定起火了，他们按照操作规范要求关闭了发动机，同时试图返回谢列梅捷沃机场。然后飞机动力已经不够，最终飞机撞进森林，80名乘客和10名机组人员遇难。调查结果显示，当时两台发动机都完全正常，火灾警报是由于热空气从发动机进入了火灾传感器而引起的。9月29日，另外一架伊尔62飞机在执行莫斯科-卢森堡-哈瓦那-利马航班时，在卢森堡坠毁。飞机在进近过程中因不明原因偏离了跑道、撞到地面设施后触地。机上77人中的13人遇难。 1983年 4月19日，一架雅克40客机因能见度不佳，在列宁纳坎（亚美尼亚城市）坠毁。机上17名乘客和4名机组人员遇难。事故原因是机组的导航错误，偏离了航向并失去定位，而管制员根本没有注意到这架飞机已经偏离航向、所以也没有要求机组人员改变飞行方向。8月30日一架执行喀山-车里雅宾斯克-阿拉木图航班任务的Tu-134客机在距离阿拉木图不远处坠毁。进近过程中机组违反了操作规程，偏离进近路线约15公里。驾驶员发现自己的飞机正冲向山脊时已经来不及了，机上90人遇难。12月24日，一架An-24客机在列舒孔斯克耶机场进近着陆时坠毁，机上5名机组人员和49名乘客中的44人遇难。事故原因是机组驾驶失误：夜间在有云层覆盖、并下着毛毛雨的条件下，飞机向左超过最大偏离跑道的极限时机组没有复飞、而是向右偏转，不规范的动作把飞机带入超过临界值的侧滑角，最终飞机失速，机组在通过决断高度后距离跑道1公里的时候尝试复飞，但飞机开始向左倾斜并掉高，最终飞机在距离跑道230米、并偏右110米的地方以达到90度的倾斜度撞地。 1984年 10月11日，一架Tu-154B客机在鄂木茨克机场跑道上与机场勤务车辆相撞，178人遇难。这起事故是因一次地面人员骇人听闻的渎职行为引起。起飞管制员在工作岗位上睡着了，所以没有发出将这条Tu-154将要着陆的跑道清空的指令。机场勤务车上的闪光灯号是关闭的，工作人员没有注意到跑道开启的着陆灯火，管制员也没有发出撤离跑道的指令，最终机长看到跑道上的车辆时已经来不及做出改变。撞击、驾驶舱断裂、机场车辆油箱里的16吨燃油被瞬间点燃，飞机变成了巨大的火把。有说法称机长事后去了管制塔，挥舞着手枪（当时机长的确可以带武器以应对紧急情况），恐吓说要杀死管制塔里所有的人。法院判决中机场当时负责飞行管理的班组所有人员都被判12-15年刑期。12月23日一架Tu-154客机在从克拉斯诺亚尔斯克起飞后立即坠毁在市郊。事故原因是起飞时3号发动机损坏，其碎片又破坏了2号发动机并起火。机组试图用一台发动机将飞机开回机场，但随着火势发展飞机全部液压系统都被破坏，在距离跑道还有2分钟飞行时间的时候所有液压系统全部失效，飞机失去控制并撞击地面。事故共造成110人遇难。 1985年 2月1日，一架白俄罗斯飞行中队的Tu-134客机在明斯克市郊坠毁。当时飞机正执行明斯克至列宁格勒的航班。事故原因是油箱中的燃料冻结以及发动机停车。飞机掉进森林并起火。机上83人中的58人遇难。5月3日一架由塔林飞来的Tu-134客机在利沃夫附近与军方的An-26运输机相撞。An-26飞机上搭乘的几乎是喀尔巴钎军区所有领导人。事故原因是利沃夫管制员的失误，他根据雷达屏幕上的符号错误的确定了An-26飞机的位置，并向Tu-134机组给出了下降指令。图式客机上共有71人遇难，安式飞机上23人遇难。7月10日发生了苏联航空史上最大的空难。一架由塔什干飞往列宁格勒的机身编号85311的Tu-154客机在乌奇库杜克附近坠毁。事故原因是飞机以超过最低限制的速度在超过11000米的高度飞行从而进入平螺旋...按照官方说法，这是因为飞机进入了一个反常的高温区，发动机推力下降并开始晃动，随航工程师认为是发生发动机喘振，把油门收到最小。飞机失速并进入平螺旋。而另外一个版本说，机组在驾驶舱里睡着了：飞机从中间经停机场起飞时延误了，气温非常热，使机组人员疲惫不堪...飞机起飞后接通了自动驾驶，直到最后发动机推力下降时自动驾驶都在保持着高度，最终飞机开始失速。飞机进入平螺旋下降了153秒，飞机上200人遇难（191名乘客和9名机组人员）。需要说一下的时，乘客数量有那么多，也是很奇怪的。这种型号的Tu-154客机总共可以搭乘180人。这也是本次次事故的一个谜。这起事故在后来的一起图154客机顿涅茨克坠毁事件后也常被提起。（后文会介绍，两架客机坠毁原因有相似之处） 1986年 7月2日，一架由斯科特夫卡尔起飞的Tu-134飞机货舱里发生火情。浓烟很快充满了机舱。机长决定紧急迫降，在降落时碰到树木并坠毁。机组人员2人遇难、94名乘客中的54人遇难。起火原因根据调查委员会的看法是乘客中有人严重违反安全规定，行李中携带了易燃液体。10月20日一架由格罗兹尼（车臣）飞往斯维尔德洛夫斯克的Tu-134客机准备在经停的库鲁莫奇着陆时，机长与副驾驶打赌说自己可以只看仪表、不看窗外进行“盲降”，于是他把所有的遮光帘都拉下来了。最终飞机以超过限制的速度接触跑道，以大得难以置信的垂直过载、以机翼右倾姿态接地。接地时起落架立刻折断，飞机沿跑道拖行了300米，最终从翻转着离开跑道且机身断裂。油箱里的燃料被点燃、机舱变成火海。许多人甚至都没有来得及解开安全带。58人被活活烧死或者被毒烟呛死，另有11人在被送到医院后死亡。坐在飞机断裂处和尾部的乘客比较幸运，他们被抛出机舱并受伤。直接导致事故发生的机长在事故中幸存，最终被判处15年监禁，但后来重审时把刑期减少为6年。 1986年 12月12日白俄罗斯中队的一架Tu-134A在柏林机场失事。9名机组人员和73名乘客中的63人遇难，其中大多数是从苏联返回德国的中学生。事故发生的原因又是一系列可怕事件的结合：德国管制员给了Tu-134客机着陆指令，但不是按照标准陆空对话表达的。机组没有正确理解他的意思，结果飞机错降到另外一条正在进行维修的跑道上。 1987年 1月16日，乌兹别克民航管理局的一架雅克40客机在执行塔什干飞往尤日尼的航班任务时在起飞时失事。 6月19日一架在乌克兰民航管理局登记注册的雅克40客机（机身编号СССР-87826）在大风天气着陆时，一阵狂风把几乎已经接地的飞机抛了起来，然后在距离跑道入口端1500米的地方以208km/h的时速接地（比建议着陆速度高20km/h）。机组试图减速，失败后尝试复飞，他们把油门推满、却没关闭反推，飞机无法爬升。他们试图复飞时距离跑道末端有220米，滑跑了780米后在冲出跑道450米的地方终止复飞。飞机向前冲了1075米（其中冲出机场外95米），这过程中起落架损坏，机翼撞到了百叶箱、截断两棵树，且右翼脱离。飞机穿越了公路，并沿左机翼旋转。最终飞机停在一片田地里并起火。当时机场认为天气条件已经低于着陆标准，最终关闭机场并把其它飞机转往备降机场。在这起事故中查明，机组在着陆后并没有充分使用潮湿跑道着陆时制动的设备。
1988年 1月18日，一架Tu-154客机在克拉斯诺沃德斯克机场因非常严重的重着陆而解体。机上137名乘客中的11人遇难，他们基本都是坐在飞机断裂处的。按照官方说法，事故原因是负责驾驶飞机着陆的副驾驶操作失误。1月24日，一架计划飞往秋明的雅克40客机，在从下瓦尔托夫斯克机场起飞后不久坠毁。 飞机的全部三台发动机因不明原因熄火（主要说法是机组的误操作）。虽然有一台发动机被成功重启，但由于飞机掉高太多、撞到了电线杆上并坠地。机上35名乘客中的31人遇难，他们当中的很多人是在很厚的积雪中冻死的，因为飞机是在夜里坠毁的、而他们被发现时已经是天亮以后了。2月27日，一架Tu-134客机正准备在苏尔古特机场着陆，机长向管制员请求短五边进近着陆，截获下滑道以后飞机进入了一片能见度很差的区域。虽然所有的操作规程都要求在这种情况下立即终止着陆并复飞，但机长却不知何故决定继续着陆。最终飞机在跑道的一侧撞地并起火。机上17人和3名机组人员遇难，另有37名乘客受伤。 1989年 11月21日，一架由彼尔姆飞来的An-24客机在秋明机场着陆时，由于机场气象条件复杂而撞到跑道一侧的树上。机组人员和36名乘客中的28人遇难。 1990年 1月13日，执行秋明-乌法-伏尔加格勒的机身编号65951的Tu-134客机在第一乌拉尔斯克附近坠毁。飞机飞到斯维尔德洛夫斯克上空时，货舱内因为短路起火。机组请求在斯维尔德洛夫斯克紧急迫降并开始下高。然而在下高过程中，一部分电子设备失效，然后响起发动机起火警报（后来查明，这又是假警报）。飞行员决定把飞机迫降在铺满雪的农田里，机翼装到了给水栓后断裂，机身翻滚后撞到树上。71名乘客中的27人遇难，44人受伤。
1991年3月23日，一架An-24客机在乌兹别克斯坦纳沃依着陆时撞到了一个水泥板堆上，解体并起火。事故原因至今不明，全部机组人员和59名乘客中的30人遇难。5月23日，一架Tu-154客机在列宁格勒（圣彼得堡）普尔科沃-1机场着陆时坠毁。事故原因是重着陆，导致机身尾部损坏。178名乘客中的13人遇难，普尔科沃机场整个跑道上都铺满了货舱行李里掉出来的鲜花和水果。11月7日，一架雅克40客机因能见度不佳，在马哈奇卡拉附近撞山，34名乘客全部遇难。11月26日，一架An-24客机在布古利马进近着陆时偏航，机组决定复飞但飞机持续右倾并在距离跑道800米的地方坠毁。根据主要说法，事故原因是水平安定面结冰，机组人员4人遇难，37名乘客遇难。、然后苏联解体了……解体后各地空难正在逐渐整理中
解体后由于种种原因（战乱、管理、恐怖袭击等等）在一段时间内事故频发 首先是1992年1月28日，阿扎尔-阿塞拜疆航空一架民用Mi-8直升机在舒沙市坠毁，当时这架飞机执行的时从阿赫达玛至舒沙的航班任务，机上有30名乘客（一说有47名乘客）。飞机在进近着陆过程中被从便携式航空导弹系统发射的导弹击中。当时阿塞拜疆和亚美尼亚正为争夺卡拉巴赫地区展开武装冲突，而舒沙市处于“封锁区”内。事发后阿塞拜疆方面宣称这是亚美尼亚方面主导的一次恐怖袭击，而亚美尼亚方面宣称这架直升机携带了用于打击亚美尼亚村落的武器、故而击落。3月3日，亚美尼亚一架Mi-26运输直升机在一架Mi-24的掩护下执行人道行动，将20吨面粉送到一个亚美亚村落、并在返程时带回50名妇女和儿童。返程时飞机飞经科尔巴扎尔区时被阿塞拜疆一侧的Mi-8直升机攻击。正当护航的Mi-24进行反击时，Mi-26飞机又被地面发射的导弹击中。直升机起火并坠毁，机上乘客中16人遇难，其余人员不同程度受伤。5月9日，亚美尼亚一架从斯捷潘纳克尔塔运送难民的雅克-40飞机在飞行途中被隶属阿塞拜疆空军的Su-25战斗机击中。客机进行了紧急迫降，机上33名乘客全部幸存，但飞机烧毁6月19日，俄罗斯萨马尔航空公司一架Tu-154B1客机执行从海参崴经停布拉茨克飞往萨马尔的5308航班时，在布拉茨克经停加油时发现故障，机上乘客被转移到布拉茨克航空公司的另外一架飞机上继续前往萨马尔，而RA-85234留在布拉茨克进行维修。当天夜里叶卡捷琳堡航空公司一架执行海参崴经停布拉茨克飞往叶卡捷琳堡的Tu-154客机在布拉茨克经停加油时发生意外，一只加油软管的管头脱落，航空煤油落进了一台正在启用的泵机里并被点燃，几分钟以后85282号飞机被引燃，随后85234号飞机也被引燃，当时85282号飞机上有10名乘客、其中5名儿童，他们违反机组要求而留在了机舱里（其余乘客都到航站楼等候），但全部得以逃脱。6月20日，格鲁吉亚Transair Georgia航空公司一架编号4L-85222的Tu-154B客机，在从第比利斯准备起飞前往俄罗斯矿水城时起飞失败，飞机从跑道终点冲出并滑行了490米后撞到航向引导信标，机身发生损坏并翻滚，最终撞到一个沟壑的斜坡上起火，事故中机上24人全部遇难、地面4人遇难。事故原因是超载（这次飞行主要是运送茶叶，但装载文件于实际重量严重不符，前者写明是6.4吨、但实际是20吨），飞机以超过最大起飞重量2吨的情况起飞，重心严重前倾，最终飞机在起飞时没能拉起。这里要补充一下，苏联解体后各货运机队基本都被承包，连空军飞行队的IL76偶尔也出来跑私活。由于利益原因，这些货运飞机的超载非常严重。曾经和一个当时做包机业务的俄罗斯朋友聊过，他租用的IL76飞机曾经在天津机场装货时把货重加到了“极限”，当时那架飞机起飞时用完了所有跑道才勉强拉起来、把天津机场跑道沿线的灯都弄坏了。他当时在天津机场看着那架飞机起飞后、被机场管理方叫去“谈话”。 类似的事故还有乌鲁木齐的那个阿塞拜疆货机，只不过他没那么幸运、最后扎到了地上。 6月25日，诺夫哥罗德航空公司一架米2直升机（机身编号14270）在执行诺夫哥罗德-新谢利兹航班时因为一名乘客试图跳机自杀而导致飞机失控，撞地后发生结构损坏。事故中机长V.A.阿福多宁、技师和乘客均遇难。8月27日伊万诺沃航空公司一架Tu-134客机在执行2808航班任务时、在伊万诺沃机场进近着陆时坠毁，飞机在距离跑道入口2450米的地方接地，机上84名乘客遇难。11月11日，一架机身编号СССР-09303的An-22运输机在从米加洛沃往亚美尼亚首都埃里温运送日用物资的时候坠毁。当时飞机夜里从机场起飞，天气状况良好。起飞后在200米高度、速度345km/h情况下机组收起襟翼，此时飞机开始掉高，飞行员为此拉杆到底、导致飞机迎角过大。飞机马上失速坠地，机上33人全部遇难。事故原因还是货物超重。
毛子。。。这摔得
我去，这么多
我去 太长了--突然觉得东北话的“干蛤呢”细思极恐。
可以拍多少集aci了
南派三叔力荐《盗墓笔记》
乘客们，欢迎乘坐毛航，请下去推飞机，以便机长儿子启动引擎。
我了个擦这么多
毛子的个各种飞机真是多。。
时间来到了1993年：5月9日，在下塔吉尔举行的卫国战争胜利48周年飞行表演上，一架雅克52飞机在作盘旋的时候突然失控并栽到大剧院广场上。飞机驾驶员和17名市民丧生，另有17人受重伤。6月17日，塔吉克斯坦航空公司一架执行巴图米（格鲁吉亚）-巴库（阿塞拜疆）-阿什哈巴德（土库曼斯坦）-奇姆肯特（哈萨克斯坦）客运包机的An-26B飞机（机身编号СССР-26035）在距离格鲁吉亚第比利斯机场以北33.5公里的地方坠毁。飞机在从巴图米起飞前收到的气象信息显示，库塔伊斯-第比利斯-巴库航路将会出现雷暴天气，但机长还是决定起飞前往巴库。巡航高度层是5100米。飞机在向第比利斯区域飞行控制中心报告飞越穆赫拉尼后、很快便从雷达屏幕上消失。夜里22:15分飞机在绰波尔奇村坠毁，机上36人全部遇难。事故原因起初为认为是机上发生爆炸，但随后的调查结论显示，飞机在穿越雷雨区的时候因强烈湍流导致迎角过大、从而失速，继而进入尾旋。7月8日，俄罗斯军方的一架IL76飞机在训练飞行过程中坠毁在普斯科夫机场附近。事故原因是尾舱起火，飞机紧急下降时撞进森林。8月26日，俄罗斯萨哈航空一架Let L-410飞机（机身编号СССР-67656）在执行由库塔那经停恰格达飞往阿尔丹的482航班过程中，于阿尔丹机场进近着陆时坠毁。该航班搭载了22名乘客、2名机组成员和687公斤行李，由恰格达起飞后一切正常，着陆航迹235°，机长首先放襟翼18°、机头稍稍抬起。然后飞机以6.6°仰角姿态、时速200km/h、下降率4.8m/s通过近距导航无限点信标，通过时的高度仅为68.7米、而规定要求是100米。8秒钟后飞机在189km/h速度情况下放襟翼到42°，但机头却意外上扬。机长推杆并保持了20秒，试图阻止机头上扬，但机头却还是一直往上抬并同时失速。这种情况下机长决定复飞并把油门推到起飞状态、收起落架和襟翼。但机头还在继续上扬接近42.5°，同时速度掉到了52km/h，同时飞机向左侧偏转。最后飞机以5°仰角、21°左倾姿态带12m/c垂直速度在距离跑道入口273米、并偏离跑道中心线左侧160米的地方触地，机身完全损坏、并在地上砸出一个13x17米的坑，机上人员全部遇难。事后查明，飞机失事的原因是严重超载。起飞重量超限623kg，着陆重量超限550kg，而且行李又大部分都放在尾部，进近时飞机中心不小于35.6%CAX。8月28日，塔吉克斯坦航空公司一架雅克40飞机在起飞时失事，造成82人遇难。当时飞机执行的是杜尚别到霍罗格的航班。在那个时候塔吉克正在进行内战，霍罗格机场被武装分子占领，机场离几百名武装分子。飞机在霍罗格着陆后，持有武器的武装分子把所有乘客赶下飞机、然后自行随心所欲地坐上飞机，结果这个28座的客舱里挤进了81人、这里包括14名儿童。驾驶员本不同意飞行的，但在武装人员的胁迫下就范。起飞时飞机在跑道上滑跑了1629米、然后驾驶员开始提升机头，但飞机并没能起飞并继续沿跑道冲刺。在冲出跑道150米后左主起落架“踢”了一个750px深的灌溉沟渠的胸墙，然后撞到了一个高1500px的石块，30米后左轮陷进一个坑里并损坏，右轮很快撞到一个1米高的水泥构筑物上，机翼脱离，最后机身掉进喷赤河里。9月20日，ORBI航空公司一架机身编号СССР-65809的Tu-134A客机在阿布哈兹炮兵轰击苏呼米机场时被炸毁。不过这架飞机当时已经报废，所以没有人员伤亡。9月21日，Transair航空公司一架机身编号СССР-65893的Tu-134A-3客机在苏呼米机场进近着陆过程中被从海上发射的导弹击中后失控，飞机从300米高度坠海。当时飞机是从索契飞来、搭载了22名乘客，多数是记者，加上机组一共27人全部在事故中遇难。9月22日，Transair航空公司一架机身编号85163的Tu-154B客机搭载着120名格鲁吉亚警察从第比利斯飞往苏呼米，进近着陆中又被阿布哈兹方面发射的导弹击中引擎，驾驶人员试图驾机迫降，但最终撞在跑道上、随后冲出跑道并开始解体。油箱里的燃油被点燃、引发大火，共有108人遇难，其中8名机组人员。9月23日，Transair航空公司一架机身编号СССО-65001的Tu-134A客机在2号滑行道停放并上客（武装人员）时被阿布哈兹方面发射的炮弹击中并引发大火，但在机组人员的协助下所有乘客都被疏散，但有1名机组人员遇难。12月26日，俄罗斯库班航空公司一架货运AN-26飞机在亚美尼亚久姆里列宁纳坎机场进近着陆时坠毁，35人遇难。
楼主可以去申精了
各种狂妄作大死
Transair：我也是日了狗了连续三天被同一个方面击落客机
Transiar是有多背
记得维基上有专门页面讲俄航空难的，反正各种各样的案例都有
Transair哭死了
超载空难太尼玛多了吧　　　　 ---普通人:夭寿啦，有人要开机舱门　--空吧吧友:他开不了，除非他臂力超强 　---普通人:哦，那个人叫唐北雁　　　　　　--空吧吧友:夭寿啦，飞机要爆炸性失压啦!　
应用吧活动,
可否转载？
这几天公司忙着做投标书，整理会慢一点，但不会半途而废
楼主赶快继续更新！支持中！
直接把维基上aeroflot的事故页面截下来就够震撼了，苏联解体那两年半月摔一个（不一定空难）
又来一起新的了
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