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STABILUS减震器代理商无论是在汽车制造、系统设计、工业应用还是在【毕业设计】摩托车前减震器毕业设计说明书.doc文档下载40页
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内容简介：&&&> 【毕业设计】摩托车前减震器毕业设计说明书.doc文档下载40页 部分内容简介：
受到很大的阻力，这样对减震弹簧回弹起了阻尼作用，从而起了减震作用。
摩托车减震器的功能和结构形式减震器的功能减震器又称缓冲器。
它的功能是缓和由于路面不平引起的冲击，衰减摩托车的振动；提高乘坐舒适性，保护货载；减低车体各部分的动应力，增加零件的寿命；加强轮胎的附着性，有助于摩托车的操纵性、稳定性。
减震器的机能是利用流体通过孔、隙产生的粘性阻力。
采用的工作流体有气体、液体，由于气体粘度太小故很少采用。
通常用液体，其粘度虽随温度变化较大，但如果使液体在紊流下工作，作为运动速度的函数的阻尼力可以保持稳定。
和固体摩擦减震器相比，利用液体紊流阻力的减震器，在一定阻尼力和吸收能量的条件下，质量小，尺寸小，并在相当的范围内具有能任意规定阻尼力对工作速度的关系等优点。
现在液力式减震器是摩托车唯一的实用型的减震器。
摩托车前减震器的结构形式弹簧空气式上部外筒和下联板焊接或直接弯成叉形与转向立柱焊接（图-），其内部安装有弹簧及前叉筒。
前叉筒通常采用树脂衬套（封有润滑脂）在外部内部滑动，筒壁间的摩擦产生阻尼力。
当弹簧压缩到极限时，其中间的限位橡胶块也被压缩，减缓了弹簧进一步被压缩时的冲击。
该结构简单，轻、价廉、被轻便车广泛采用。
图-弹簧空气式前减震器-前叉筒；-弹簧；-限位块；-转向立柱；-外筒单筒伸缩式如图-所示：无缝钢管的外筒用以固定前轴；内筒被上、下联板所夹紧，在其下端设计有铸造或烧结合金的活塞，活塞上部设计有阀片。
当活塞在外筒内滑动时，油液通过活塞及内管上的阻尼孔产生阻尼力。
弹簧安装在内筒外侧。
当内筒向下运动接近外筒底部时，其底部的内孔被油孔挡销插入，对减震油产生很大的节流作用。
正是这个节流阻尼力相当于组合式弹簧特性曲线中上升段，吸收了最后的冲击，防止了内筒与外筒底部的刚性碰撞。
由于价格比较便宜，一般为二轮车所用。
图-单筒伸缩式前减震器-弹簧；-内筒；-外筒；图-双筒伸缩式前减震器-活塞；-档销-活塞杆（芯管）；-衬套；-外筒；-活塞；-内管双筒伸缩式如图-所示：刚制内筒在外筒中滑动，内筒下端的内侧装有衬套，在衬套内侧装有固定于外筒底部的活塞杆和活塞，在活塞杆管壁上设计有阻尼孔和活塞一起产生的阻尼力。
一般外筒采用铝合金。
由于弹簧安装在内侧（下端以活塞为支承），外观就显得轻便，因此大多用于大型二轮车。
油—汽伸缩式其结构（图-）与双筒伸缩式前减震器相同，在内部上部设计有密封的气室，采用了具有不同耐压形式的油封。
由非常柔软的金属弹簧和空气压力形成的组合弹簧，使减震器具有非常优良的弹簧特性。
左、右前叉内筒的气室是连通的，使左右空气压力相等，以达到调节左、右叉阻尼力的目的。
转动外筒下侧的手柄油缸内设计有旋转阀杆转动，即改变油缸的阻尼孔径，以达到调整阻尼力。
另外在内筒上端设有弹簧调节装置，即可根据弹簧的初期负荷进行调整其预压缩量。
因此，此前减震器具有多种调节功能，可得到更完美的性能。
但由于价格昂贵，常用于大型或高级二轮车。
图-油—汽伸缩式前减震器-气室；-内筒；-外筒；-制动器；-旋转阀杆；-释放阀防下沉伸缩式前减震器最近采用柔软弹簧的二轮车，随着制动能力的提高，在紧急制动或转弯制动时，车体前部会严重下降产生前减震器下沉现象。
防下沉式前减震器即在外筒下部装有师释放阀，在机械或电磁操纵下，释放阀可改变回油路径，按照制动力的增大比例来增大前减震器压缩时的阻尼力，即能有效的防止下沉现象。
图-是防下沉伸缩式前减震器的一例。
摩托车减震器的主要特性摩托车减震器的弹簧特性摩托车悬挂装置的挠度（）静挠度:cGfc?(mm)(-)图-悬挂及减震系统cf称为在质量G（簧上载荷）作用下弹性元件的静挠度，如图-各种不同用途的摩托车，对其静挠度要求也各不相同（表-），其中越野车要求最大。
公路车次之，通用车较小。
表-前、后悬挂装置的静挠度匹配，对摩托车行驶舒适性关系极大，一般要求前悬挂静挠度大于后悬挂静挠度，以减少纵向角振动。
（）动挠度：悬挂装置的动挠度是指摩托车在不平路面上行驶时，悬挂装置在其动载荷作用下的变形量。
动挠度通常按其响应的静挠度值的一定比例来选取：通用车：df=（～）cf(-a)公路车：df=（～）cf(-b)越野车：df=（～）cf(-c)摩托车悬挂装置的理想弹簧特性摩托车的弹性元件几乎只采用刚质螺旋弹簧最简单的螺旋弹簧是截面圆柱形的具有“线形”（刚度不变）的螺旋弹簧，如图-所示。
P（N）图-弹性元件的特性f（mm）然而，摩托车在行驶过程中则要求弹性元件是变刚度的，而且刚度随负荷增加是递增的，以便在不同的负荷下，使摩托车的车身的固有频率接近恒定。
因此，为了获得摩托车的最佳舒适性，摩托车减震器缓冲弹簧应具有的理想弹性特性是（如图-所示）：（）弹簧刚度不应是常数，弹性元件应是变刚度的。
在压缩时刚度逐渐增大，复原时刚度也应逐渐增大，具有渐进式弹性特性。
这样不仅可减少在动挠度终点时的冲击，而且还可减少摩托车车身高度随载荷的变化；（）从设计位置（静挠度）起，在相当于%的动挠度的压缩和伸张的变形范围内，其刚度应为常数，或者变化不大于%，以保证摩托车在平坦路面上行驶的舒适性；（）当超过%的动挠度范围后，由于弹簧刚度是递增的，即当载荷增加时，弹簧的附加静态压缩是尽量小，以适应摩托车载荷变化较大的特点，一般最大动挠度处的容许载荷可达静载荷的～倍；（）在静载荷为半载的情况下，要求静挠度cf保持不变。
因此，应合理地选择好静挠度附近的悬挂刚度，以保证摩托车经常在静挠度附近工作时的小幅度振动。
图-理想的弹簧特性各种车辆根据其使用目的则要求的弹性特性各有不同。
以乘坐舒适性为目的的车辆，弹簧应调节得柔软一些，以满足反映快，即使是在不平路面上也应具有良好的舒适性。
以行驶安全性为目的的车辆（公路赛车）弹簧刚度大，其刚度应随载荷而尺寸精度高、价格便宜。
硫化工艺性好。
丁腈类橡胶是丁二烯和丙烯腈两种单体的共聚物，其耐油、耐热性、耐磨性均优于其它橡胶类。
而且丙烯腈两种单体的共聚物，其耐油、耐热、耐磨性能越好；天然橡胶具有很好的高弹性和非常好的机械强度，综合性能最好。
因此可以选用丁腈类橡胶（NBR）为主，适当加入丁苯胶（SBR），配方时，在添加一些耐磨性较好的生胶和配合剂。
根据GB-《往复运动密封圈胶料》。
设计其配方如下：（）生胶选用具有优异的耐油热性、工艺性、物理性能的低门尼黏度、中丙烯腈含量的丁腈橡胶。
（）选用热老化性能好，压缩永久变形小的低硫，高促硫化系统。
（）选用对热氧老化，疲劳有极好防护效能的RD、MB、等防老化剂系统。
（）补强系统选用耐磨与喷雾炭黑并用系统。
（）合理选用焦剂、增粘剂、加工助剂、改善胶料操作安全性和工艺性。
油封骨架金属骨架外漏的外骨架油封有较高的内外圆同轴度要求，否则会引起油封唇口的早期磨损，影响油封的密封性能和寿命。
（图--）金属骨架可采用多件无心浮动磨削加工，装夹是使工件的内孔和端面在其径向、轴向都和芯轴保留一定的间隙mm左右，处于全浮动状态，进行通过式无心磨削中，自动定心，工件的内外同轴度精度完全达到图纸要求油封工作图图-油封组合件橡胶与骨架结合部不得有脱胶或贴合不牢，唇口不得有划伤、缺料、凹坑等缺陷，表面平整光滑。
图-油封工作图-油封骨架；-橡胶件；-弹簧圈物理机械性能按HG——的规定。
摩托车减震器主要零部件的组装工艺装配工艺原则装配工艺将单个零件装配成减震器组件和总成件，最后达到成品，实现的符合产品图纸及技术要求。
因此，装配工艺应符合下列原则：（）对参加装配的零件，在装配前应进行入库检验，以保证零件的互换性的可装配性；（）进入装配线的零件必须清洗干净；（）装配时必须满足减震器组件和总成图纸的结构和尺寸要求；（）装配必须牢固，符合可靠性要求，不允许有裂纹、掉铬、划伤、开焊、掉件、错装、装配不到位等现象；（）装配过程中不允许用榔头敲击，压装油封、收口等工序必须采用静压力设备进行装配；（）对减震器油必须先用um滤网过滤后才能使用，以保证减震器清洁度的要求；（）装配过程中应安排有检验工序，对每件减震器都必须进行示功测试；（）装配后必须满足减震器总成图纸技术性能和技术条件的要求。
装配工艺流程摩托车减震器的结构和装配要求各有不同，其装配流程各有差异，以下是摩托车减震器的一般装配工艺流程及装配要求。
活塞、活塞杆的装配装配工艺流程：活塞杆——装入活塞、阀片组件——流量试验——碾铆或冲点。
装配要求：()在活塞体槽内装入活塞环后，应保证活塞环在槽内涨缩自如、无卡滞现象；()阀片在阀座内运动应畅快，不得有卡滞现象；()可根据阻力的要求增、减阀片片；()活塞对活塞杆的跳动不大于~mm，拧紧螺母；()在活塞杆两侧面对称铆两点，冲铆后的活塞杆安装部件应在kN的拉力下不得破坏。
前减震器总成装配装配工艺流程：前叉筒（贮油筒）压入油封—活塞杆组件装入工作缸筒—工作缸筒组件装入前叉筒内—前叉筒底外端装入螺钉、垫片，拧入活塞杆内—工作缸筒内装入弹簧、衬套—定量注油—装坐圈、卡簧、堵盖—测示功—装防尘套组件—贴标牌——总检验—装袋、装箱—打包装配要求：()压装油封时应采用引装套、静压力，不得拉伤外圆面、唇口等；()收口封装后，活塞杆轴向运动时应无卡滞等移动不畅快现象；()%作示功图，图形应圆滑、无空程、无异常等现象，若示功图不合格，允许重新组装；在规定的活塞速度时，阻尼力应符合图纸要求；()阻尼力合格后，装防尘罩，应保证不偏斜，运动无阻碍现象。
摩托车减震器的检验和质量评定出厂检验（）每支减震器都必须做示功试验，绘制示功图，阻力应符合图纸要求。
前液压式减震器阻力极限偏差为;%，压缩阻力极限偏差为;%者为合格。
（）减震器示功图应符合产品技术文件要求，不得有异常现象。
（）示功试验过程中，减震器不得有渗油、开焊和明显的噪声等异常现象。
抽样检查，不合格分类为B类。
（）减震器工作灵活，缓冲弹簧与减震器本体之间不得有异常摩擦。
抽样检查，不合格分类为C类。
（）减震器外观检验，按QC/T《摩托车整车外观质量评定方法》中规定进行抽样检查，不合格分类为C类。
（）检验项目全部合格，由质量检验部门开出厂合格证，方可出厂。
减震器型式检验（）有下列情况之一者，减震器应进行型式检验。
①新产品试制或老产品转厂生产的定型鉴定；②每种型号规格的减震器产品，累计产量达五万支或没生产一年时；③减震器已正式生产，但结构、材料或工艺有较大的改变，可能会影响到产品的性能；④凡停产一年以后又恢复生产者。
（）从出厂检验合格的产品中，随机抽取～支减震器作为型式检验的试件。
（）减震器型式检验项目：①减震器的示功特性，同时出厂检验；②减震器温度特性试验，温度℃时的复原、压缩阻力对温度为℃时的复原、压缩阻力的衰减率，合格品为%；③缓冲弹簧静特性试验，弹簧负荷极限偏差合格为;p(p为弹簧指定高度下的负荷)；④外观质量检验，按OC/T标准中有关规定进行检验；⑤减震器加工、装配质量检验，按产品图纸技术要求进行检验；⑥耐久性试验，试验循环次数为?次，不得有漏油、零件损坏，示功图正常。
前减震器阻力极限变化率为原阻力值的%；缓冲弹簧的永久变形量不得超过工作极限负荷下变形量的%；⑦强度试验，减震器在图纸或技术文件规定的拉伸载荷下不得损坏，不得出现影响正常使用的变形、拉脱、断裂等现象。
减震器质量等级评定方法按照QC/T-《摩托车减震器质量平定方法》中所规定的检验方法和内容、质量指标，评定方法：（）对于前减震器抽三支完成各项检测；（）前减震器试验项目有示功特性、液压缓冲特性、弹簧静特性、加工装配质量、外观质量、耐久试验后的性能稳定性、渗漏油等；（）检测项目中逐项按标准所规定的质量指标判定等级和记分，其记分和为该子样的总积分，然后计算三子样积分的算术平均值，按其算术平均值的高低，分为优等、一等、合格、不合格共四个等级。
被评为优等的产品只能有一子样是一等品，其余子样必须全为优等品；被评为一等的产品只能有一子样是合格品，其余子样必须全为一等品或优等品；被评为合格的产品也只能有一子样积分为不合格品，其余子样都必须是合格品或合格品以上的等级。
总结几个月的毕业设计即将要结束了，现在回想以下，在这过程中我感慨颇多，从一开始的迷茫到现在的坦然，这其中有焦急、郁闷、无奈、平静、苦思、快乐诸多过程。
在这次的毕业设计过程中，我真正体会到基础知识的重要性，像这样一个综合性的设计，要求我们能够较好地掌握各方面的知识，本次设计几乎包含了我们四年来学习的所有知识，是对我们一个整体、综合的考验，我从最初的收集资料、借阅资料；把各种资料和所学知识结合起来，不仅使我了解书本上所讲述的知识，同时也让我了解了很多本专业需要在生产实际中才能了解的实际操作知识和加工注意事项。
总的来说，这次毕业设计（论文）中设计的摩托车前减震器基本达到了任务书中所给定的要求，并顺利的完成任务。
但由于本人的不足在设计过程中难免出现种种错误，望各位老师和同学能指正。
参考文献[]庄志等编著摩托车理论与机构设计武汉：武汉测绘科技大学出版社，[]成大先主编机械设计手册单行本弹簧北京：化工工业出版社，[]张龙全摩托车减震器弹簧的设计计算及工作图的绘制摩托车技术年第期[]刘爱红后减震器阻尼阀的研究与分析摩托车技术年第期[]刘爱红纯阀片阻尼结构在摩托车后减震器的研究及应用摩托车技术年第期[]天之浅谈摩托车用减震器摩托车年第期[]SoonKilHongAdvancementofAerospaceEducationandCollaborativeResearchinthethCenturyHankuk:HankukAviationUniversity[]廖念钊等互换性与技术测量北京：中国计量出版社，;第版致谢毕业设计是对我们知识运用能力的一次全面的考核，也是对我们进行科学研究基本功的训练，培养我们综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力，为以后撰写专业学术论文和工作打下良好的基础。
本次设计能够顺利完成，首先我要感谢我的母校——南昌航空大学科技学院，是她为我们提供了学习知识的土壤，使我们在这里茁壮成长；其次我要感谢教我们课程的所有老师们，他们不仅教会我们专业方面的知识，而且教会我们做人做事的道理；尤其要感谢在本次设计中给与我大力支持和帮助的罗海泉老师，每有问题，老师总是耐心的解答，使我能够充满热情的投入到毕业设计中去；在一个学期以来的努力之下，我终于完成了我的毕业设计，这其中少不了个人的努力与拼搏，但更少不了老师和同学的帮助。
特别是我的指导老师罗海泉老师，他以其渊博的知识、严谨的治学态度、高度的责任心和丰富的实践工作经验，帮助我在设计过程中遇到的许多问题，甚至有些很基础的问题，无论什么时候，他总是能够耐心地给我指导、详细而清楚地给我讲解，让问题都迎刃而解，让我在摩托车减震器的设计过程中，少走了许多的弯路，在这里，谨代表我个人和本次毕业设计同组的同学向罗海泉老师以最诚挚的敬意。
同时，本次毕业设计也得到了本班及本专业许多同学的帮助，尤其是陪我一路走来的同学们，大家生活一起讨论，一起学习，这对我是个极大的帮助。
再次感谢在完成此次毕业设计当中给予过我各方面帮助的老师和同学们，没有你们的帮助，我是不可能顺利完成此次毕业设计的。
当然，由于水平所限，设计中必然存在一些问题，还请大家谅解和不吝赐教！绪论世界上第一个有记载、比较简单的减震器是年由两个姓吉明的人发明的。
他们把橡胶块与叶片弹簧的端部相连，当悬架被完全压缩时，橡胶减震块就碰到连接在汽车大梁上的一个螺栓，产生止动。
这种减震器在很多现代汽车悬架上仍有使用，但其减震效果很小。
机动脚踏两用车实际上是内燃机技术与自行车技术相结合的产物，它开辟了摩托车的实用时代。
随着摩托车的快速和适应野外行驶的需要，必须提高车辆对路面的缓冲能力。
早在年，贝劳摩托车上开始用了弹性后悬挂装置，后来比利时H?型摩托车采用了前轮弹性悬挂，以及英吉安C摩托车采用的前、后轮弹性悬挂均可算作早期摩托车悬挂装置的杰出代表。
特别是二轮摩托车在操作性、稳定性、舒适性方面，与悬挂装置有着重要的关系。
年就开始在前轮采用金属弹簧张力的双向、平行连接装置，年代便发明了利用管内粘性机油的液压减震器。
年后前轮悬挂装置就采用了伸缩管式和底部杠杆式两类前叉。
在伸缩筒式前叉、望远镜式的二个筒内由于有螺旋弹簧和油缸，加工精度要求高，生产效率很低，阻碍了发展和应用。
年二轮摩托车的大批量生产，底部杠杆式前叉处于全盛时期，该系统具有结构简单、价格低廉等优点。
后来伸缩筒式前叉又重新上市，用于当时盛行一时的两轮赛车上，伸缩筒式前叉优秀的行驶性能方被充分证明。
因此，大批量生产的摩托车也竞相采用伸缩筒式前叉，而且由于加工技术的提高，伸缩筒式生产精度也得到了保证。
所以，至今为止，各种型式的两轮摩托车都采用伸缩筒式前叉。
年开始对后轮悬挂装置的要求也迫切了，由于全链条传递驱动力，后轮必须采用长距离的固定方式。
所以车体的缓冲仅只在坐垫下面安装有一金属弹簧。
年才开始有正式的后悬挂装置。
最初称为滑栓式，并尝试采用摇臂式。
年代后半期才确立了摇臂式后悬挂装置，即是现代两轮摩托车的后悬挂装置的基础。
同样，为了提高行驶稳定性、乘坐舒适性，后轮行程逐年增大，减震器组件行程在结构上受到了限制。
因此前倾后减震器、后减震器组件安装位置前移等，用以增大杠杆比的方法增大后抡幸臣。
进入年代又开发了装有单减震器的单减震系统，特别是年开始用与越野车之后，公路赛车，大型运动车均很快地采用了这种单减震器后悬挂系统。
两轮摩托车，其发动机排量从cm的家用车到cm的大型旅游车。
对悬挂装置，根据不同排...
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