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08:13:28 | 来自
2.0与1.5T哪个发动机更猛一些
如题如题如题如题
引用 夕阳下的jj
08:13:28 发表于 主楼 的内容：
禁止发布色情、反动及广告内容！
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第一页已经有几篇讨论发动机的帖子了，看看回复便知。
引用 幽灵船
08:20:28 发表于 1楼 的内容：
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&& &增压相比自吸气，可理解为就是将自吸的容量气体加压喷乳气缸内。原来2.0升的气体加压后，视增加的压力大小可压缩为1.5升或者更低的体积。所以不能单纯的说1.5升增压是比2.0升自吸大还是小，压力提高一些，超过2.0升很容易。比亚迪的1.5Ti就超过了2.0升，再加上缸内直喷技术，动力几乎和2.3的自吸相当。当增压机在发动机转速低于一定值后，气体压缩减少，逐渐恢复到1.5升自吸的水平。就是说增压发动机在低转速下，比如怠速下，基本就是一台自吸发动机。所以怠速油耗是1.5升的油耗，而1750转以上就达到几乎2.3升的动力，并且这时候仍然是2.3升自吸发动机效率最高，经济性最好时的油耗。经济性最好不是最低油耗。&&&& 所以1.5Ti的增压发动机，相对自吸发动机来说，经济性非常好。比亚迪S6版的1.5Ti动力，带动整备1.63T的车，表现得远比2.0自吸要好得多，堪比2.2的自吸动力。但是油耗要比2.2甚至2.0的油耗要低。因为一般自吸发动的工况特点就是中低转速下，经济性能还没发挥出来。如果发动机转速都在转的话，1.5的增压与2.2的自吸，基本上差距不大，但是由于1.5的活塞质量小，仍然有微弱的优势。当转速继续升到6000的话，1.5增压优势就变劣势了。&&& 对于家用动力，转速很少到4000以上。所以增压机的实用优势非常明显。
引用 舟自行
08:49:08 发表于 2楼 的内容：
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08:49:08 发表在
增压相比自吸气，可理解为就是将自吸的容量气体加压喷乳气缸内。原来2.0升的气体加压后，视增加的压力大小可压缩为1.5升或者更低的体积。所以不能单纯的说1.5升增压是比2.0升自吸大还是小，压力提高一些，超过2.0升很容易。比亚迪的1.5Ti就超过了2.0升，再加上缸内直喷技术，动力几乎和2.3的自吸相当。当增压机在发动机转速低于一定值后，气体压缩减少，逐渐恢复到1.5升自吸的水平。就是说增压发动机在低转速下，比如怠速下，基本就是一台自吸发动机。所以怠速油耗是1.5升的油耗，而1750转以上就达到几乎2.3升的动力，并且这时候仍然是2.3升自吸发动机效率最高，经济性最好时的油耗。经济性最好不是最低油耗。所以1.5Ti的增压发动机，相对...
但是比亚迪的t技术成熟吗？带t的后期保养是否贵了？
引用 jon-27 09:42:43 发表于 3楼 的内容：
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10:01:46 | 来自
是啊，技术成熟不，后期保养也是一个问题，都很关心啊
引用 15-01-27 10:01:46 发表于 4楼 的内容：
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10:11:18 | 来自
09:42:43 发表在
但是比亚迪的t技术成熟吗？带t的后期保养是否贵了？比亚迪的涡轮是国际著名品牌，和发动机同寿命，保养也和自吸一样的价钱。唯一要担心的是涡轮版比自吸版贵，但油耗低，动力更猛，自己权衡。
多赚钱，买好车。
引用 俺会冲击波
10:11:18 发表于 5楼 的内容：
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10:12:54 | 来自
10:01:46 发表在 是啊，技术成熟不，后期保养也是一个问题，都很关心啊1.5t的话发动机早就用在好几款车上了，这么多年下来，质量应该没问题。看来，你对比亚迪的车不是很了解！
支持国产，支持BYD
引用 灰太狼358
10:12:54 发表于 6楼 的内容：
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引用 ACong
10:23:40 发表于 7楼 的内容：
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&&& 个人感觉市场增压技术是成熟的，否则合资品牌不会在高端车里用增压技术。而且现在自主品牌也是在大面积使用增压技术，只是相对合资品牌来说，自主品牌普遍是实用的别人的增压技术。比如，大众的增压技术在1700转时，增压动力就能完全发挥出来，而凡是买别人技术的，基本上是2000转时发动机的增压动力才发挥出来。这个差异就是，最好的技术谁也舍不得卖。&&& 自主品牌，几乎除了比亚迪，没有一家有自己的自动变速箱，有也是相对落后的4AT。最新最好的变速箱，人家还是不会卖。而涡轮增压发动机的自动变速箱，这样配套的动力合成，就是合资品牌也没几家有。更不会卖给国内自主品牌。所以自主品牌就算用了增压发动机，却没有自动挡的增压发动机。看看整个自主品牌车，凡是用自动挡的，就没有一个是最新动力组合的。技术是买不来的。&&& 不过有一个公司除外，就是比亚迪。通过大资金的投入和数年的研发，增压发动机和双离合自动变速箱都生产出来了。而比亚迪的增压发动机在1750转就能达到最佳动力，虽然和2000转相差不算多，但是在城市低速下行驶，这差距是非常大的。也是目前国内国际能实现低速下增压动力为数不多的几家公司，包括外资品牌。所以同样是增压发动机，还是有很大的区别。而双离合自动变速箱，就算在国际数，能把增压发动机和双离合自动变速箱整合在一起，技术也成熟的，也不够伸出一个只手的。世界范围内，可能不超过5家公司。&&& 比亚迪不仅在速锐，秦，S6，G5，思锐等车上大规模使用了1.5Ti的增压发动机，也普及了双离合自动变速箱，而其是白菜价普及的。市场保有量也是一个很庞大的数字了，市场验证也差不多2年多了，并没有出现外资那样大规模招回的问题。也没有普遍出现的毛病，这足以证明比亚迪在增压和自动变速上的成熟。汽车小毛病等个案，哪家公司都有。&&& 但是这还不足以说明比亚迪的技术领先和成熟。更令中国人自豪的技术是，比亚迪又开发了2.0的增压和与之配套的湿式双离合变速箱。这样的技术，直接可以PK中高端车的动力了。已经使用在S7的车上，目前热销的车，只是市场检验时间仅仅3个月，口碑却是非常好。&&& 虽然增压和双离合已经让比亚迪足够牛了，但是与比亚迪透漏的技术来说，那只是小菜菜。让国人觉得不可思议的是，比亚迪在湿式双离合变速器内巧妙地解决了四驱问题；用两台电机实现电四驱问题，直接革了机械四驱的命；用四台电机实现四轮独立驱动，再也不怕高速爆胎了。这项技术保命呀，让富人可说是欣喜若狂。还有燃油和电的混动技术，唐和宝马的混动几乎同时开卖。还有特斯拉的电动技术，等等。目前这么多先进高端的的技术，集中在一家公司内，全球仅此一家。绝无山寨。
引用 舟自行
11:02:18 发表于 8楼 的内容：
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11:09:39 | 来自
08:49:08 发表在 && &增压相比自吸气，可理解为就是将自吸的容量气体加压喷乳气缸内。原来2.0升的气体加压后，视增加的压力大小可压缩为1.5升或者更低的体积。所以不能单纯的说1.5升增压是比2.0升自吸大还是小，压力提高一些，超过2.0升很容易。比亚迪的1.5Ti就超过了2.0升，再加上缸内直喷技术，动力几乎和2.3的自吸相当。当增压机在发动机转速低于一定值后，气体压缩减少，逐渐恢复到1.5升自吸的水平。就是说增压发动机在低转速下，比如怠速下，基本就是一台自吸发动机。所以怠速油耗是1.5升的油耗，而1750转以上就达到几乎2.3升的动力，并且这时候仍然是2.3升自吸发动机效率最高...长知识了，辛苦啦
引用 dtz369
11:09:39 发表于 9楼 的内容：
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08:13:28 发表在
如题如题如题如题
穷潘柯虺档幕埃豢醇鄹瘢隙ㄑ2.0的。应该就算1.5Ti百公里比2.0少1个油，就按油价8元来算。6万公里才多100L油，也就是4800块钱。再加上6万保养多1000块钱嘛，算下来还是2.0的用钱少。 当然，这点钱不在乎，还是1.5Ti的手动安逸些，稳定性都这么多年了，除了DCT变速箱有出现少量问题，发动机还是杠杠的。
最后，看自己看重哪样了！
我的车车啊
我一直等待着
引用 dalaowang
11:21:28 发表于 10楼 的内容：
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11:02:18 发表在 &&& 个人感觉市场增压技术是成熟的，否则合资品牌不会在高端车里用增压技术。而且现在自主品牌也是在大面积使用增压技术，只是相对合资品牌来说，自主品牌普遍是实用的别人的增压技术。比如，大众的增压技术在1700转时，增压动力就能完全发挥出来，而凡是买别人技术的，基本上是2000转时发动机的增压动力才发挥出来。这个差异就是，最好的技术谁也舍不得卖。&&& 自主品牌，几乎除了比亚迪，没有一家有自己的自动变速箱，有也是相对落后的4AT。最新最好的变速箱，人家还是不会卖。而涡轮增压发动机的自动变速箱，这样配套的动力合成，就是合资品牌也没几家有。更...顶
引用 孔家小睿
11:23:41 发表于 11楼 的内容：
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11:02:18 发表在
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我本想S3出来买台2.0的，听你这么一说看来要改变主意，是真不懂呀！老弟肚里有货啊！
引用 今夜暴风雨
11:25:08 发表于 12楼 的内容：
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11:21:28 发表在
穷潘柯虺档幕埃豢醇鄹瘢隙ㄑ2.0的。应该就算1.5Ti百公里比2.0少1个油，就按油价8元来算。6万公里才多100L油，也就是4800块钱。再加上6万保养多1000块钱嘛，算下来还是2.0的用钱少。当然，这点钱不在乎，还是1.5Ti的手动安逸些，稳定性都这么多年了，除了DCT变速箱有出现少量问题，发动机还是杠杠的。 最后，看自己看重哪样了！
动力大小不同，与车重有一个最佳匹配范围。1.5Ti，个人感觉是最佳在1.5-1.6吨的车（仅限比亚迪1.5Ti）。大众有一款1.4Ti的发动机，用在了MPV车上。

真要用车的话，全生命周期内，还非常在乎数千元的问题，有句中国老话叫“省了盐瞎了酱”。车这种东西，真不是1、2万元能说明白的东西。
引用 舟自行
11:29:12 发表于 13楼 的内容：
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11:29:12 发表在
动力大小不同，与车重有一个最佳匹配范围。1.5Ti，个人感觉是最佳在1.5-1.6吨的车（仅限比亚迪1.5Ti）。大众有一款1.4Ti的发动机，用在了MPV车上。真要用车的话，全生命周期内，还非常在乎数千元的问题，有句中国老话叫“省了盐瞎了酱”。车这种东西，真不是1、2万元能说明白的东西。
呵呵，我的意思
基本也是 买这两种动力的同志们的心声了。2.0的S6买的人是最多的。 都看个人取舍，我个人是偏向1.5Ti的。
我的车车啊
我一直等待着
引用 dalaowang
11:32:48 发表于 14楼 的内容：
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15t起步会比2.0有力吗？
引用 jon-27 11:54:48 发表于 15楼 的内容：
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11:57:13 | 来自
当然1.5T猛了
引用 8年F3
11:57:13 发表于 16楼 的内容：
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12:03:17 | 来自
11:54:48 发表在 15t起步会比2.0有力吗？舍得给油
引用 zh-27 12:03:17 发表于 17楼 的内容：
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12:10:45 | 来自
11:02:18 发表在 &&& 个人感觉市场增压技术是成熟的，否则合资品牌不会在高端车里用增压技术。而且现在自主品牌也是在大面积使用增压技术，只是相对合资品牌来说，自主品牌普遍是实用的别人的增压技术。比如，大众的增压技术在1700转时，增压动力就能完全发挥出来，而凡是买别人技术的，基本上是2000转时发动机的增压动力才发挥出来。这个差异就是，最好的技术谁也舍不得卖。&&& 自主品牌，几乎除了比亚迪，没有一家有自己的自动变速箱，有也是相对落后的4AT。最新最好的变速箱，人家还是不会卖。而涡轮增压发动机的自动变速箱，这样配套的动力合成，就是合资品牌也没几家有。更...
引用 贼啦尿性
12:10:45 发表于 18楼 的内容：
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个人感觉市场增压技术是成熟的，否则合资品牌不会在高端车里用增压技术。而且现在自主品牌也是在大面积使用增压技术，只是相对合资品牌来说，自主品牌普遍是实用的别人的增压技术。比如，大众的增压技术在1700转时，增压动力就能完全发挥出来，而凡是买别人技术的，基本上是2000转时发动机的增压动力才发挥出来。这个差异就是，最好的技术谁也舍不得卖。自主品牌，几乎除了比亚迪，没有一家有自己的自动变速箱，有也是相对落后的4AT。最新最好的变速箱，人家还是不会卖。而涡轮增压发动机的自动变速箱，这样配套的动力合成，就是合资品牌也没几家有。更不会卖给国内自主品牌。所以自主品牌就算用了增压发动机，却没有自动挡的增压发动机。...
引用 wcnmdpg
12:21:47 发表于 19楼 的内容：
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12:22:44 | 来自
11:25:08 发表在
我本想S3出来买台2.0的，听你这么一说看来要改变主意，是真不懂呀！老弟肚里有货啊！我也想2.0的
引用 贼啦尿性
12:22:44 发表于 20楼 的内容：
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　　[ ]& 十年前聊（下文简称涡轮），可能也就是神车集团的车主才能坐在一桌聊一聊，但现在如果突然问什么车有涡轮，那么可能你还真要用心翻看一下，消费者和都对于乐此不疲，而且势头也是越来越高，为什么？排放、税费、有劲、省油，宣传册中会有各种形容词诠释着这些核心点。不过还有一个问题也是大家聊了多年的，是不是保养成本也比传统自然吸气（下文简称自吸）要贵？今天我们就来就这个其实不必纠结的问题稍微纠结一下。　　既然是要对比二者，首先还是要从涡轮聊起。涡轮这个东西其实最初是单纯地为了提升动力而来的，早起应用于赛车领域，那个时候民用车还没有普及，所以初衷也很简单，要的就是增加动力的效果，别无它心；增加动力只是在销售渠道输出给消费者的好处，只是一方面，最重要的还是可以达到更高的环保节能要求，算是上有政策下有对策的一个技术应用，加上当年普及之初是神车集团大面积率先应用带来的一些问题给人们造成了一些先入为主的知识点，有一些在现在看来就成了误区。到底是什么让“涡轮”背了保养贵的黑锅？误区一：“涡轮”保养很贵　　十年之前是可以这么聊天的，因为初期的器还是比较基础的，所以长时间高负荷运行之后，不能马上熄火，比如很长时间跑高速后停车休息，不能让马上熄火，停车后怠速1-2分钟让涡轮在降速过程中也能得到润滑，要知道这个转速上万的小东西来一套速停，高温高速环境到瞬间失去润滑，绝对会让它痛苦，一次两次倒是不显什么，但长期这样不在意的使用，可能会导致涡轮寿命大打折扣，所以之前会有一些1.8T开着开着变成了“1.8自吸”。　　不过现在不好这么聊了，随着技术的优化，现在大多数涡轮都设置了水泵延时关闭功能，即使运行后马上熄火，电脑会根据涡轮的状态在继续为涡轮进行散热，可以缓解一些用户使用习惯造成的影响。说人话就是，涡轮在正常使用情况下，涡轮本身是不需要保养成本的。误区二：同样的车，涡轮就比自吸的保养贵　　现在市场上有不少车型都是同车不同心的动力选择，比如有1.6L也有1.4，有2.0L也有1.6T，有1.5L也有1.5T，之前不少朋友问过我买什么动力的好，其中保养成本会不会也随着动力的增加而增加是重点关注之一。　　对于涡轮来说，不光要为润滑，还要为涡轮提供润滑，高转高温的涡轮对于的要求也更高，这也是涡轮可能会保养更贵的重要因素之一。　　对要求高，最主要的一个指标就是抗剪切性的好坏，PS：抗剪切性就是抵抗高温情况下分子的稳定性是否良好，如果油分子被打碎油膜的厚度就会改变，相应的润滑效果就不能保证了，而矿物的高温抗剪切性普遍不够好，不能满足高负荷运转的需求，而全合成的油分子稳定性就要高很多，同时可以做到分子更小的油膜，适用于高转速高负荷运转零件的需求。　　相应的，一分钱一分货的道理也适用于此，稳定性好的价格也就跟着好了，相同质量等级的全合成的价格＞半合成＞矿物，这也就是这堆文字的重点，车型的保养贵是贵在上了。● 决定保养成本条件1――价格　　所以说，大家平时聊的涡轮车保养贵这个说法本身是没有问题，但是建立在使用不同特性的前提下才成立，我们来看组数据：套用数据对比。　　比如，厂家对于车主的建议是，1.6L车型最低使用标号为5W-40的半合成，4S店售价是一桶（4升）198元，而5W-30的全合成售价是一桶（4升）370元，更高级的0W-40原厂全合成售价一桶（4升）550元，由于1.6L与1.4的保养周期是基本一致的，所以如果1.6L也是用全合成保养的话，那么与1.6L车型保养成本是没有区别的。　　之前翻看了一位网友发的保养作业贴中就表示，一台1.6L车型用全合成一次用了800多元。1.6L可以用矿物油仅仅是一个润滑刚需的底线，而不是说1.6L自吸就只能用矿物油，给涡轮戴一个保养贵的帽子是不够充分的，其实应该说很多自吸允许适用更便宜的半合成或矿物更恰当。　　简单一句：如果真的想实现自吸车型比涡轮车型保养便宜，那就要选用符合需要的便宜的矿物或半合成才行，否则区别不大。● 决定保养成本条件2――添加量　　除了的价格外，添加量也是一个严重影响保养成本的因素，比如在日系品牌中是一款同时搭载自吸（2.5L V6）和涡轮（2.0T L4）的车型，两款的标准添加量分别为6.3升和4.3升，而官方对于车型的建议都是使用都是原厂“纯牌”，所以同样是用4S店的标配保养套餐保养，2.5L V6自吸的保养价格就要比2.0T涡轮的贵不少，这可是每次都多买2升啊，200多块钱的差距，所以说同款车不同，光用是否带涡轮来判断保养成本也是不够全面的。● 　　一般来说在结构相同的前提下（只汽缸数、排量等参数），多数同时拥有自吸和涡轮的车型（这里指公路工况的民用车）在的官方建议更换周期是一样的，比如1.5L和1.5T车型都是每隔6万公里更换一次，1.6L和1.4车型都是每隔3万公里更换一次，308S 1.6L和1.6T都是都是每隔3万公里更换一次等。虽然不同的进行方式对应的型号不一样，也就是价格会有差异，一般来说相差百八十块钱是正常现象，但在更换周期相同的前提条件下，这个开个两三年可能多花一箱油钱的零件对于整体用车成本影响可以忽略。● 还有一个细节值得聊一下　　很多厂家给小排量涡轮绑定了一个，早年间引领“黄金动力总成”的神车集团的玩儿法现在已经成了一个新套路，现在想说谁家有这套组合可真要掰手指头好好数数，太多了。　　那么为什么这么多车都是小排量涡轮+双离合？其实主要的原因就两条，一个是的天生特性就是动力传输损失比较少，所以对于低扭不太充裕的小排量来说可以减少一些传动损失，而是在相同普及度的情况下双离合的成本要比传统AT要低一些。而最重要的是，大多数干式还有一个共同的特点，就是正常使用下基本上都可以保证免维护，相对于一换及好几瓶变速箱油的AT变速箱来说，又节省了一部分成本，但这只是聊保养成本角度的问题，关于的各种槽点请大家在留言中继续。　　聊了不少，最后还是退回来说最根本的纠结点，到底涡轮和自吸两种的哪个保养便宜？就像开头说的，结论就是不用过于纠结，因为贵也是相对而言。咱一起算一笔账，假设每次保养涡轮比自吸贵200元，按5000公里保养一次算6万公里大约贵出2400元，而按照一般家用车每公里8毛钱来算的话，6万公里的汽油+保险+其他的杂费差不多也超过5万元了，所以这2400元的保养差异在对于整体用车成本来说还算不上一个影响购买的决定因素，另外，涡轮相对于自吸来说还给出了多一点点的动力感受。所以说，选择自吸还是涡轮，其实把精力放在喜好、使用环境、搭配的变速箱是否满足需求、自己的预算等等这些上，至于保养，其实不用过于纠结，西瓜有了，芝麻吃着差不多就行。（文/ 汪淼）查看同类文章：更多精彩内容：
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扔掉VTEC放弃自吸，本田凭什么敢用涡轮增压？收藏
第十代思域已在美帝上市，还一口气丢掉了VTEC和自然吸气，这似乎又是一个遗忘初心的故事。那么，本田铁杆粉儿会继续吐槽吗？一、政策与成本的妥协让我们将时间拨回到1975年。当时，本田的一台小车——Civic CVCC，成为世界上首台成功通过美国马斯基排放法案（即，将有害排放物减少到过往车型的十分之一，被美国汽车三巨头通用、福特、克莱斯勒视为不可能完成的任务，但随即被本田打脸）的汽车。从那以后，美国就成了Civic（思域）的福地，而思域的成功也成就了后来的本田技研。时光飞逝，40年已过。我们即将迎来本田史上最畅销车型，思域的第十代进化。为了一改九代车型的销售颓势，这一次它看似离经叛道，但却理所当然地选择了搭载涡轮增压发动机。而巧合的是，其改变的初衷竟与初代车型不谋而合，亦即迎合“政策”。当下的大势所趋，所有的国家都在寻求环保和减少排放，以欧洲和中国为首的国家更是实行了十分严苛的排放税收政策。而消费者却不愿意因为排放和油耗的降低而多掏腰包，或降低驾驶乐趣和车辆动力。因此，被夹在其中的车企做出了涡轮增压的折中选择。但众所周知，涡轮增压由于较高的进气压力，其燃烧室的温度要高于自然吸气发动机。尽管众多的车企采用直喷的方式在燃烧室内汽化燃油以降温，但涡轮增压发动机的压缩比依旧无法达到自然吸气发动机的水平。压缩比的下降带来的是燃烧效率的下降，更何况自然吸气发动机还有着更宽泛的高效率运转区间和米勒循环这一涡轮增压发动机无法实现的杀手锏。（注：米勒循环通过延时关闭进气门排出部分混合气，实现了压缩比小于膨胀比的高效循环，而涡轮引擎由于进气效率大于100%，因而涡轮介入后无法实现米勒循环。）那么按照如此说法，假设技术水平相同，实现相同动力水平的自然吸气发动机燃烧效率显然要远高于涡轮增压发动机，那么车企为何还要研发涡轮增压发动机呢？消费者追求的是低价和高动力，而车企追求的是政策和成本的平衡。政策要求小排量，如果要在同样排量下实现同样动力，自然吸气发动机的研发成本要远超涡轮增压发动机，甚至还会牺牲部分效率。要实现同样的动力水平，涡轮增压发动机可以将排量做得更小。不仅可以避税，同时也能用小型化带来的机械摩擦和泵气损失的减少来弥补部分效率的低下，这也就是现在所有车企都在做的“燃效涡轮增压发动机”。更小的排量、更低的税率、更低的研发成本（实际上，部分成本已转嫁给了消费者），这是政策与成本之间的妥协。本田曾经在多年前研发过“燃效涡轮”，而其高层在试驾后表示“毫无刺激感可言，开起来和大排量自吸车差不多。”因而否决了该研发项目，殊不知，政策制定者们要的就是这个效果。如今时过境迁，本田显然学会了用不同的招数应付不同的市场，因而也重新干回了自己的老本行。在美国，十代思域搭载一台DOHC i-VTEC 2.0升自然吸气发动机，采用PGM-FI歧管喷射。虽然这台发动机的升功率和实车综合燃效，已经超越了曾是同级最佳的马自达3昂科塞拉上搭载的那台创驰蓝天2.0升自然吸气发动机，不过那边流口水的同学可以擦擦嘴了——为了避税，这台发动机不会引进到中国和欧洲。另一台是1.5升 DOHC涡轮增压缸内直喷发动机。其自吸车型为主推，价格区间与老款完美重合，1.5T车型作品牌提升之用，我们今天探讨的就是这台“平衡”的1.5T发动机。二、动力与效率，矛盾的“完美”平衡对于内燃机来说，升功率越低，其燃效就越高。所以动力与燃效，天生注定就是一对冤家。如同混动车型的内燃机重燃效轻动力，性能车型重动力而轻燃效。而本田此次的宣传，竟然号称他们达到了同级最佳的燃效与动力平衡，这究竟可能吗？某种程度上的平衡，其实是可能的。更何况这次进行挑战的是有着“发动机工厂”别称的本田。过多的技术手段，在这里就不进行赘述了。令人惊讶的是这次的1.5T发动机并未搭载i-VTEC技术……好吧，其实我也认为那更多地只是起到了宣传意义，因为本田的i-VTEC实现方式多种多样，性能车和量产车的结构和取向都完全不同，就像发动机上那个亮闪闪的Earth Dreams Technology标签一样。经过了进排气双VTC（连续可变气门正时）、电子废气阀、缸盖集成水冷排气歧管……等等一系列其实并不高大上技术的加持，这台发动机最终在6000rpm达到了最大功率130kW，在rpm之间实现了最大扭矩220Nom，其压缩比达到了10.6。同时，它还只需要加注美国的Regular（普通）87号无铅汽油，国产引进后有望实现动力更强的ECU设定。请让我仰天长啸大吼一声：终于碰到一台4000转以后不衰（yáng）减（wěi）的小排量涡轮发动机啦！在更高的转速实现更大的扭矩，才是提升发动机动力的不二法门。一般量产车型搭载的涡轮增压发动机考虑到寿命和机械承受极限，都会提早打开旁通阀泄压，以免发动机损坏。或许也只有一向以制造“硬件高于工况”发动机的本田技研，才敢将这个时机延后吧。搭载这台发动机和CVT变速箱的十代思域，在美国媒体的0-96km/h加速测试中，测得的成绩为6.8-7.2秒，不仅彻底超越了0-100km/h加速9.2秒的国产福特福克斯1.5T，甚至已经可以媲美刚刚上市的国产第七代高尔夫GTI的6.9秒。不要忘了，这只不过是普通量产版车型。而这么一台动力强劲的轿车，在美国EPA的油耗测试中得到了市区7.6L/100km，市郊5.6L/100km，综合6.7L/100km的优秀成绩，甚至要略优于2.0L自然吸气车型。PS，相信在这个节骨眼上应该没人敢顶风作案造假吧？如上文所说，在技术水平相当的情况下，涡轮增压发动机的燃效是无法与自然吸气发动机相媲美的，更何况在频繁切换高低负载的实际工况中，涡轮增压发动机的工作效率会更差。那么这EPA的油耗测试结果又是怎么一回事呢？难道“本田大法”真的有不为人知的“黑科技”？三、G-Design CVT，本田的执着“爸爸曾经告诉我，一台车省不省油就看发动机。”“但是妈妈告诉我，离开变速箱和整车匹配来谈发动机效率都是耍流氓~”正如帅的人早已醒来一样，聪明的你也一定早就看穿了一切，都怪——变o速o箱。本田是个非常奇怪的公司，他们的工程师恨不得什么东西都由自己来造，更何况是变速箱这种核心部件。日本人有时候就是这么一种危机感强烈的奇怪民族，就算他们在技术上大幅度领先，也依旧时刻担心自己会被超越。回到正题，本田现在的民用自动变速箱可谓“两条腿走路”，即包括5速双平行轴变速箱、8速平行轴DCT串联液力变矩器混合式变速箱、未来的10速行星齿轮式自动变速箱在内的“AT”路线，以及“CVT”（连续可变传动比，亦即无极变速箱）路线。CVT其实是一种非常先进的变速箱，其最大的特点就是没有固定的传动比，也就是没有挡位，通过钢带进行传动，锥轮来改变传动比。其优点是不会产生任何的动力中断，理论上可以达到绝对的平顺，同时可以对发动机的转速进行精确控制，综合效率最高。缺点是钢带和锥轮之间有摩擦，传动效率较低；无法承受过大的扭矩；改变传动比需要时间，在发动机转速连续变化时响应较慢。CVT的这些特点，决定了它更加适用于注重经济性的小型车。本田的CVT主设计工程师曾在采访时谈到，本田对CVT的追求就是“让从AT更换到CVT车型的车主察觉不到这是一台CVT”，为此，本田独自设计了传动钢带、高压油泵，同时优化了油路降低了液压损失，并采用了G-Design换挡逻辑设定，在提升了可靠性、传动效率的同时，也使其反应更加灵敏。我曾试驾过飞度1.5L CVT车型和雅阁2.4L CVT车型，其响应相对于一般的CVT确实更加灵敏，同时“缓加油车速提升但转速不变”、“急加油转速飙升但油耗波动轻微”也算是CVT变速箱的传统优势了。回到十代思域，为了匹配涡轮增压发动机，本田对液力变矩器做了独家改进，加入了“Twin Damper”（双挡板）结构，使动力的响应更迅捷，一定程度上改善了涡轮迟滞。在美国媒体的试驾中，绝大多数媒体对该变速箱的匹配称赞有加，称“轻踩油门会有短暂的涡轮迟滞，但一旦转速上来以后，它的响应要优于绝大多数CVT”。不过，他们也表示“一台好的CVT，终究也只是CVT。”当然本田也给了国内一些福利，那就是它变速箱路线的“第三条腿”——手动变速箱。在国内，1.5T车型会优先于北美配备全新研发的6速手动变速箱。
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国内的话 3月下旬4月上旬就上市了
预估计价格在11万~16万之间 ！ 心动吗
我就盯着这个车
点亮12星座印记,
大家都来讨论讨论
这么漂亮的车你们都不心动吗
我的天呐！！！
变速箱 不是cvt就心动
web/Java报表工具,会用Excel就会开发报表超级易用,且支持中国式报表.
这个即墨的东风本田售后，卖了车也不要去那保养，太坑了，而且有一次竟然用剩下的机油给车保养。我也是醉了
本田飞度多少钱想买个
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