老凤祥钻石戒指打折时候会提高原价嘛？_百度知道
老凤祥钻石戒指打折时候会提高原价嘛？
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我有更好的答案
只要他不打三折两折的就绝对高过成本价
不会提高原价，不过原价本身就比较高，一般是成本的2-3倍。这个钻戒3K左右
黄金钻石应该都一样吧，我这3.8妇女节买的打5折，原价1.2
打完折6000
不知道是否合算
18K加钻标价本身比较高 和足金产品不一样，你可以问他足金产品打不打5折，一种营销套路而已 你这枚钻戒去做珠宝定制，价格3K左右。
别说定制，我要是买杂牌子更便宜呢。我只想知道在名牌比如老凤祥
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航母舰载机的技术要求
　　喷气机上航母最困难 中国论文网 http://www.xzbu.com/8/view-4403593.htm　　现代航母、舰载机的研制难度主要体现在哪些方面？首要的是解决喷气式舰载机的起降技术。在此先提一个问题：若以水平的方式在航母上起降，读者朋友认为哪一代固定翼舰载机的起降性能最好，哪一代最差？（A）第一次世界大战时的舰载机；（B）第二次世界大战时的舰载机；（C）朝鲜战争时的舰载机；（D）越南战争时的舰载机；（E）海湾战争时的舰载机；（F）21世纪初的舰载机。 　　很多读者也许会选择F。技术越先进，起降性能应该越好。直观地感觉，老式的舰载机起降性能比较差，而新型舰载机最好，F优于E、D等。这有一定的道理。不过，此认知实际上存在偏差。正确答案应该为：A，第一次世界大战时的舰载机起降性能最好。 　　道理何在？因为一战期间的舰载机都是低速飞机，机翼面积较大、翼载荷很小（多数为双翼），最大平飞速度只有每小时一二百千米。因此，它们的起降速度很低、起降滑跑距离很短。短到什么程度？把老式的舰载机置于小型平顶驳船上，用高速航行的驱逐舰拖着走，它就能以零滑跑长度的方式飞起来。或者在战列舰的两个巨炮之间铺上木板，将舰载机放上去，当军舰逆风航行时，它也能离舰升空。这是现代的固定翼觇载机无论如何做不到的。 　　二战期间的舰载战斗机、攻击机的最大平飞时速虽然提高到了每小时四五百千米，但它们个头小、体重轻、载弹能力弱，采用常规的滑跑方式依然可以轻松离舰。以日本A6M2“零”式战斗机为例：该机发动机的功率不足1000马力，起飞重量只有2800千克，武器为两门20毫米口径的机炮和两挺机枪。这与起飞重量达二三十吨的超音速舰载机根本不可同日而语。 　　现代舰载战斗机的体积重量大、翼面积小、外挂能力强、翼载荷高，最大平飞时速一般可达2000千米左右，起降速度在200-350千米/小时之间。它们在航母上起飞和着舰的难度要远远大于一战、二战时的舰载机。 　　日本人夸耀其70多年前就有了航母和舰载机。但二战时日本“赤城”号航母，无论如何是不能作为超音速舰载机的水平起降平台使用的。活塞式战斗机与歼-15舰载机也不是一个档次的东西。 　　以20世纪50年代为界，老式航母与现代航母之间在技术上出现了一条巨大的“鸿沟”。其标志性的产物就是喷气式舰载机与蒸汽弹射器和滑跃式甲板。这条“鸿沟”，中国人现在已经一举跨过去了。尽管日本制造航母和舰载机的历史比中国早，但上述这些难题，其工程技术人员都没有遇到过，以前的经验基本上无用（何况其设计师早已出现了几十年的技术断层），要想搞常规的攻击型航母和喷气式舰载机，还得从头来。 　　说到舰载机在航母上起降的难度，有一条旧闻。据美国专家透露，美国海军和海军陆战队的航空兵为了完善技术，曾牺牲了数以千计的飞机和飞行员。仅1954年一年，这两个军种就损失了776架飞机和535名飞行员。上述数字听起来很恐怖，但这是有特殊背景情况的。当时，美军航母舰载机正处于关键的转型期——从活塞时代向喷气时代演变，或者说他们正在跨越那条“鸿沟”。 　　朝鲜战争时期的美军航母舰载机多数为活塞式的，它们根本就不是我志愿军空军米格-15战机的对手。1952年底，为了防止敌人在我侧后海岸线进行登陆进攻，志愿军空军奉命掩护地面部队实施抗登陆战役准备，在此期间，多次与美、英海军航空兵的舰载机交手。空战中，我军共击落美制F4U“海盗”式活塞式舰载战斗机18架，击伤2架。 　　朝鲜战争之后，受到教训的美国海军和海军陆战队开始加速推动航母舰载机的喷气化进程。1954年正是美军舰载机改装训练的高峰期，大量的问题就出现在这一阶段。喷气式舰载战斗机的起降速度比活塞式飞机高得多，用惯了老式舰载机的飞行员一时难以适应（更别说那些刚刚接触航母的菜鸟新学员了），因此接二连三地摔飞机。伙伴的失事给其他人造成了严重的心理阴影，从而引发了连锁反应，导致事故率直线上升。由此可见，跨过这条“鸿沟”（驾驭喷气式舰载机在航母上以很高的速度起降）有多艰难。 　　不过，一旦掌握了相关的技术和规律，加强有针对性的训练，并根据实际情况改进和发展适合上舰使用的新型喷气式舰载机，事故率便会随即大幅度下降。 　　如果说到一战时的舰载机起降性能最好，那么起降性能和操纵性能比较差的是第一代喷气式舰载机，以及第二代的早期型。由于缺乏研制喷气式舰载战斗机的经验，这些飞机的气动设计不理想，动力装置不完善，起降速度大，滑跑距离长，且操稳特性差。作为“拓荒者”，美国海军和海军陆战队的航空兵在1954年遇到的就是此种情况。这也是导致当时事故高发的重要原因之一。 　　舰载机设计相关技术 　　舰载机在航母上的起降简单地讲就是：起飞难，着舰险。喷气式舰载机在航母上的起飞和降落要受很多条件的制约，天气、海况的影响就是一例。尽管航空母舰个大体硕，但抗风浪能力还是有一定限度的。美国海军明确规定：航母只有在8级风、6级海浪以下，纵倾小于2N3度，横摇小于4-6度的情况下，才能起降舰载机。而在风浪较大的夜间，对舰载机起降的规定就更严格了。 　　航母的起飞和着舰甲板都很短，为此需要为舰载机提供必备的辅助起飞和降落的设施。除此之外，还需采取两项缩短觇载机起降距离的基本措施。其一是逆风起飞和着舰，其二是航母顺起降方向高速航行。 　　舰载机在航母上起飞固然不易，而采用常规的方法降落则更为困难。可以说，安全可靠地着觇，是航母及其舰载机技术中的关键之关键。 　　常规的航母舰载机与陆基飞机之间在技术上的最大差别是前者必须能在面积很小的飞行甲板上安全起飞和着舰：必须能在有限的空间内停放：必须具备良好的抗腐蚀性和电磁兼容性。这些基本要求，就构成了舰载机不同于陆基飞机的独特的研制和生产标准。 　　气动外形在飞机设计方面，高速飞行与短距起降曾是一对很难调和的矛盾，研制喷气式舰载战斗机、攻击机时，这一问题就更为突出了。因此舰载机的外形设计有一些特殊要求。
　　舰载机的视界是一条重要指标。因为舰载机在航母上着舰时，下降速度很快，环境条件恶劣，而飞机的操纵、联络又相当复杂，情况瞬息万变。因此，舰载机飞行员对外观察的视界必须良好，以保证能及时找到航母编队、准确对正航母的着舰区、在下滑时能目视到光学助降系统的灯光以及由舰上人员发出的各种指挥和警示信号。 　　一般情况下，航母舰载机应以8度迎角下滑进场，对前下方的视场角，大约需要15～17度。为保证飞行员有足够的视界，设计师们在研制舰载机时，往往采取下垂机头、加高座舱的办法，哪怕是因此而增大了飞行阻力，也在所不惜。 　　一般来说，采用大后掠角三角翼、后掠翼和小展弦比梯形翼的飞机（如米格-21、F-104、“幻影”Ⅲ等），适合在空高作超音速飞行，但它们的起降性能较差，滑跑距离很长，难以在航母上使用。早期的部分喷气式舰载机（如美国的F4D-1“天光”、F5D-1“空中枪手”等）虽然最大M数不高，甚至不能超音，佃由于采用了无尾三角翼布局，因此，其配平升力系数小，起降性能不理想，事故率较高。这种不适应性，迫使它们很快就退出了现役。 　　为了保证安全，当舰载作战飞机的高速指标与短距起降指标发生矛盾时，设计师优先考虑的是飞机对起降的要求。有些舰载机方案，宁愿牺牲超音速性能也要满足起降性能。简言之，就是在鱼与熊掌难以兼得的情况下，积极追求亚音速、中小迎角时的高升力，而对超音速、低阻力指标，能满足要求最好，不能满足则放弃。喷气式舰载机气动外形的设计原则，第位的是增升，第二位的才是降阻（当然，降低低速飞行时的零升阻力、诱导阻力也是非常必要的）。体现在飞机设计上，就是采用中等偏小的后掠角（20～45度）、中等偏大的展弦比（3.5左右）、面积较大的机翼。舰载战斗机的起飞翼载一般控制在350千克/平方米以下。这方面的典型代表有：美国的F/A-18，法国的“超军旗”，俄罗斯的米格-29K、苏-33等。为了进一步降低着舰速度，有些飞机还需要在机翼上采用高效率的襟翼增升系统，如全翼展机动前缘襟翼、双开缝襟翼、襟副翼、吹气襟翼等。 　　随着气动力技术和发动机技术的进步，现代战斗机的飞行包线不断扩大，完全能够满足军方对高速范围和低速领域的不同要求。像F/A-18、苏-33、“阵风”M、中国的歼-15等舰载机，就既具备良好的超音速飞行特性，又拥有优异的低速起降能力。这几种舰载机都配备了高推重比的涡扇发动机，并利用涡升力增升，从而成为新一代舰载战斗机的典范。 　　飞行品质 舰载机要想在面积很小的飞行甲板上安全起降，必须具备优良的飞行品质。当设计师千方百计改善了舰载机的低速机动性和起降性能后，还需注意解决随之而来的另一个矛盾：舰载机在小速度飞行时的安定性和可操纵性问题，即飞行品质必须满足在舰上起降的要求。一架难以驾驭的飞机，性能再好，也是飞行员无法接受的。 　　舰载机的飞行性能固然主要取决于外形和动力，而其操纵性和稳定性亦同样与气动设计密切相联。如垂尾的形状、方向舵的面积、副翼的位置、水平尾翼的尾容量等参数，都会对飞行品质产生重要影Ⅱ向。 　　在舰上起飞和“着陆”过程中，飞机的速度较小，由于受到环境条件（如阵风、甲板风、舰尾涡流）的影响，其迎角、姿态角的变化却可能较大，如果此时飞机的安定性以及各种活动翼面的操纵能力不足，无法保证精确的、稳定的飞行，将是非常危险的。然而，矛盾的是，飞机的舵面操纵效率又偏偏与飞行速度有关。在不同速度条件下，各活动翼面偏转相同的角度，所产生的力矩，当然会不一样。舵面效率随速度的增大而提高，随速度的减小而降低。这对起飞、降落和小速度机动飞行都非常不利。 　　如何保证常规舰载机在起降状态下，具有良好的操稳品质呢？适当调整安定面的形状和关系位置；增大操纵面的面积；将主要的操纵面设在距离飞机重心较远的地方；相应地加大操纵面的舵偏量，采用下表面开缝式平尾；利用弦向吹气或展向吹气等方法提高翼面的效率，利用推力矢量技术帮助操纵，依靠飞控计算机和电传操纵系统实施自动增稳和控制等等，均是可供选择的措施。 　　机翼折叠（折转）航母甲板面积有限（约在平方米之间）。为了保证安全，合理、有效地使用甲板，一般还将其严格划分为起飞区、降落区和待飞区。起飞和着舰都需要占用一二百米长、几十米宽的甲板，这样，留给待飞区的面积就不多了。 　　为了减小舰载机在舰面和机库内的停放空间，便于在甲板上牵引和用升降机搬动，几乎所有的固定翼舰载机的外翼段都需要折叠（或折转），有些大型飞机的机头、尾翼也可以折转。机翼是飞机承力和实施操纵的主要部件之一，结构复杂，且内部设有许多导管、导线，机翼折叠给设计工作带来不少麻烦，一方面，要增大折转处的结构强度，另一方面，需采取措施保证翼内的各种系统在复位后仍能可靠地工作。此外，还要让机翼折叠和恢复的时间尽量缩短。减少停机面积的另一种办法是使机翼的后掠角可变，美国的卜14舰载战斗机就采用了该项设计。 　　起落装置 起落装置是飞机的重要部件之一，其作用是供飞机在地面或甲板上运动、起降时吸收撞击能量、停放时支承飞机重量。由于起飞和降落的方式不同，舰载机与陆基飞机在起落装置的设计方面存在着许多差异，例如，某些舰载机在弹射起飞时，其前起落架需要伸长以增加机头上仰角度。 　　总的来说，舰载机的起降装置更为复杂，减震能力和承载能力更强，强度和重量更大，主轮距也更宽。在采用弹射起飞的现代舰载机的前起落架上，设有供弹射用的牵引杆和牵制杆，弹射时，用牵引杆钩住住复车。在往复车的带动下，一架二三十吨重的飞机就可在很短的时间内，从静止状态达到230～350千米/小时的离舰速度。此时，飞机承载的加速度达4～4.5g。而如此巨大的力量，全部要通过前起落架传给飞机。所以，采用此法弹射起飞的舰载机，其前起落架必须加强。 　　有些舰载机选择滑跃起飞的方式离舰，前起落架受到的外力似乎要小一些。但在高速滑行到舰艏的上翘部分时，作用在起落架上的支反力会骤然增大，为了应对这一附加过载，飞机的前起落架也要加强。
　　舰载机在航母上着舰，不像在陆地机场降落那样，有个“拉飘”段，而是采取按预定轨迹，定点、定速、直线下滑，直接触地的方式。着舰速度在180-320千米/小时之间（视不同的机型而定）。加之在恶劣的海情条件下，航母在风浪中会剧烈地俯仰、摇摆、升沉，飞机着觇瞬间产生的撞击力会很大。一般情况下，舰载机着舰时的下沉速度要比陆基飞机接地时大一倍以上。例如，F/A-18C/D舰载机降落在航母甲板上的一刹那，其下沉速度可达7.32米/秒，而陆基型的F-16C在跑道上着陆时的下沉率，只有3米/秒多一点。在重量不变的前提下，大的下沉速度会产生更高的撞击力，这完全要由起落装置的机轮、缓冲支柱以及起落架与机身、机翼的连接机构等来负担。如此一来，主起落架的结构也不得不加强，重量自然随之增加。舰载型F/A-18的起落架重量，要比外形相当的岸基型AF-18、CF-18的起落架重一倍左右。 　　为了满足在舰上起降、牵引、移动、停放的要求，有的舰载机的起落装置还采取了一些特殊的技术措施，如加长主起落架缓j中支柱的行程，以减小飞机着舰时的冲击力；加大主轮距，以防止飞机存起降和停放时遇到风浪而侧翻；前轮设转弯机构，以便于在小面积的甲板上牵引和迅速将飞机移出着舰区：在前起落架内增设突升机构（即采用双腔设计），在弹射时，使前起落架伸长，以保证飞机能以最佳的迎角起飞等等。 　　着舰钩（亦称尾钩）是舰载机着舰必备的装置。别小看了这个“尾巴”，它可是保证舰载机安全返回航母甲板的关键。尾钩一般安装在舰载机后机身的下方，空中飞行时收起，降落前放下。着舰时，用它钩住布设在飞行甲板降落跑道上的拦阻索。 　　大中型航母斜甲板着舰区的长度不过150-200米，喷气式舰载机仅仅依靠刹车，无法在如此短的距离内停下来。但只要它的尾钩挂住了4～6根钢索中的一条，便会在几秒钟的时间内将速度减为零。直径35毫米左右的拦阻索能够承受极大的拉力，通过它以及整个滑轮组和液压阻尼装置的作用，可以使一架重23吨、速度250-300千米/小时的舰载机，在50-95米的距离内停件。 　　另外，在拦阻着舰过程中，尾钩会与甲板发生剧烈磨擦，钩头的耐磨性和抗拉强度必须满足指标要求，否则有可能将着舰钩拉豁，引发重大事故，例如飞机拦阻减速后突然挣脱钢索的羁绊，将使其无法在剩余的跑道内达到复飞所要求的速度。 　　加强机体结构 尾钩和起落架都需要加强，那么与之相连的机体也必须加强，这会对全机重量产生影响。现代航母上使用的液压式拦阻装置，能迅速把舰载机前冲滑跑的巨大动能吸收掉。据估算，它可在一瞬间吸收将近6000吨·米的功。根据作用力与反作用力的原理，拦阻索承受多大的拉力，着舰钩也要负担多大的拉力，而且这个力是要传给机身的。因此，在尾钩与后机身的结合部位，需要进行加强。如果机体结构不结实，就有可能被尾钩拉坏。一般情况下，在飞机着舰过程中，拦阻索和着舰钩承受的瞬间拉力，大约为舰载机着舰重量的4.5～6倍，即着舰时的纵向过载可达4.5-6g。因此，舰载机后机身受力点结构的加强，要按照这一标准来设计。 　　在外形基本不变的情况下，由于舰载战斗机许多部位的结构都需要加固，导致其空机重量比陆基型大幅度增加。以“大黄蜂”战斗机为例，舰载型F/A-18A的空重要较陆基型CF-18A高出1360干克左右。 　　不过，有些部位，无论怎么加强，仍会存在问题。腹部进气道就是一例。采用这种进气方式的陆基战斗机，具有发动机进气效率高、大迎角机动性能好、迫降时比较安全等优点，但将其用在舰载机上就遇到麻烦了。腹部进气道是个空壳结构，下唇口很薄，受力后容易变形。而前起落架又恰恰位于进气道唇口下方，上舰后，前起落架一会儿要把弹射时负担的4～5g的轴向过载传给进气道，一会儿又要把着舰时所承接的法向力传给进气道。如此反复的冲击，薄薄的唇口怎能受得了？况且，在原本就强度不大的地方加强结构，是很难进行设计的。 　　很明显，腹部进气方式不太适合舰载机（除非大大加强该处的结构强度，或将前起落架穿过进气道，直接与机身相连但这样做，要付出较高的重量代价，而且还会带来其它问题）。因此，美国海军航空兵没有购买起降性能好的F-16作为舰载机，而是选择了在竞标中败给F-16的YF-17（后发展为F/A-18舰载机）。同样，英国皇家海军也未考虑使用本国参与研制的、采用腹部进气方式的EF2000战斗机，却将目光瞄上了美国的F-35“联合攻击战斗机”。 　　舰载机动力装置舰载机对发动机要求非常严格，发动机是飞机的“心脏”。心脏机能的好坏，关系到人的生命与活力。发动机的作用与之类似，对于舰载机来说更是如此，一颗强劲有力的“心”，至关重要。与普通陆基飞机相比，喷气式舰载机在某些方面对动力装置的要求更为苛刻其可靠性和加速性必须更高。 　　舰载机的着舰过程是极其紧张又相当短暂的，一旦由于机上或舰面人员操作失误，尾钩没能挂上钢索，飞行员就要果断地实施复飞。此时，剩下的跑道长度已然很短，在这段距离内，舰载机若想很快地增速至起飞离舰速度，避免冲入海里，就只有仰仗发动机良好的加速性了。 　　所谓发动机的加速性，是指发动机从慢车转速状态安全、迅速地过渡到最大状态或加力状态的能力。衡量发动机加速性好坏的指标，主要用加速时间来表示。猛推油门杆（这一过程大约为0.5秒或更短），使发动机从慢车转速增至最大转速所需的时间，称为加速时间（以秒记）。 　　飞机降落时，为了减小接地速度，一般要将发动机油门收至慢车状态。而起飞时，为了缩短滑跑距离，往往用最大状态或加力状态。在飞机复飞的过程中，飞行员需要猛推油门杆，使发动机的转速迅速上升，推力骤然增加。由于航母的飞行甲板长度有限，因此，要求这一过程尽量缩短。涡轮喷气发动机的加速时间，大约为8秒左右，而现代舰载机希望这 　　时间间隔缩短至4秒钟以下。因此，在研制舰载机时，发动机的选择举足轻重。实践证明，单转子发动机的加速性要比双转子和三转子的发动机差。所以，现役舰载机多采用双转子喷气发动机。
　　为了保证舰载机能有足够的时间和推力安全复飞，以防因处置不及时，而一头扎进大海，它们在着舰时，不能像陆基飞机那样收油门，把发动机转速减小至慢车，而是相反，在下滑“接地”段需将发动机功率保持在军用功率的85%左右，以缩短复飞加速的时间。另外，飞行员在着舰时往往还要采取一项保险的措施，在舰载机“触地”前的一刻，迅速将油门一推到底。当判断尾钩已确实钩住拦阻索后，才将油门收回。 　　舰载机对动力装置可靠性指标的要求相当高，否则，一旦飞机在海面上空出现发动机熄火或其它的系统故障，将很难返回舰母，也不容易找到合适的地方迫降，往往只有跳伞逃生。然而，要在茫茫大海上搜救落水的飞行员，亦是一件难事。因此，为舰载机选择和配备故障率低、可靠性好的的发动机极其重要。 　　其它特殊问题 　　舰载机的后勤支援问题非常重要。航母的内部空问和甲板面积有限，不能使用太多的维修保障人员，也不可能容纳太多的油料和航材、弹药。因此，要求舰载机必须体积较小（或通过折转机翼变小）、用油较省、可靠性高、维修简单、器材消耗少。例如，舰载机在更换发动机时，一般不采用陆上飞机常用的“脱尾部”的方法，而是从飞机的腹部或侧部拆装发动机，以节省空间和时间。 　　舰载机长时间在海上使用，其抗腐蚀问题是保障工作需关注的一个重点。海上盐雾重，湿度大，海水和空气中的成份复杂，从而构成一个高腐蚀的环境。这对舰载机的影响很大，给飞机、发动机、机载电子系统的设计、生产、使用、维修等带来许多问题。舰载机常常因为腐蚀问题，而导致发动机寿命缩短、机体结构裂纹、通信联络中断、操纵系统失灵、液压系统漏油、橡胶件和塑料件老化等故障。 　　为了增强飞机的抗腐蚀能力，需要选择一些新的材料和特殊的设计，而部分常用的航空材料、工艺和结构则不得不放弃或限制使用。例如，镁合金是一种比重很轻的金属材料，在飞机、直升机、导弹上应用很广。但它的抗腐蚀性能较差，基本上不能用于觇载机。蜂窝结构也是现代飞机上采用得较多的一种减重技术措施，但在海上，潮气容易侵入“蜂窝”内，将其排干则很难，久而久之，结构便会受到严重腐蚀。因此，它们的应用部位必须有所限制。 　　在舰载机设计上采取的防腐手段主要有：加强对关键部位、重要机件的密封和防潮，经常为机件（特别是一些平时看不到、摸不到的结构件和活动件）涂敷防腐剂和防锈涂料，采用多余度系统，选用那些抗腐蚀性好的金属材料和非金属材料，如铝锂合金、钛合金、不锈钢、陶瓷基复合材料、碳纤维复合材料、聚芳酰胺纤维复合材料、硼复合材料等。 　　舰载机的电磁兼容性问题，这一条比陆基飞机的要求更严格、更复杂。为了保证舰载机在白天、夜间和复杂气象条件下，，都能够安全地在航母着舰区降落，机上一般都配备有特殊的无线电着舰助降引导系统。总体上讲，与陆基飞机相比，舰载机配备的航电设备要更多一些。 　　为避免因机载设备之间的相互干扰而危及飞行安全，有必要做好电磁兼容性的工作。 　　另外，航母平台本身也是一个电子系统极为密集的所在，舰上设置有搜索雷达、自动着舰导引雷达、综合通信系统等大量的指挥控制、导航、探测、通信设备，其电磁环境非常复杂。舰载机位于舰面上时，离这些大功率的电磁辐射源很近，机上的电子系统极易受到外界的干扰，并因此而引发故障或导致误差。 　　所以，进行舰载机的设计、试验、试飞时，应认真研究、严格测试机载电子设备的电磁兼容性，某些关键的仪器和电子设备还要采取可靠的屏蔽措施。 　　航母舰载机的研制是一项非常复杂的系统工程，对其各个子系统、分系统的指标要求多得不胜枚举。舰载机在航母上的起降和停放，与普通飞机在陆地上使用有许多不同，除了前面所提及的设计特点外，还有一些特殊的要求和标准是需综合考虑的。 　　例如，海上风浪大，舰载机停放在航母甲板上，会受到船体颠簸、摇摆的影响以及上层建筑引起的紊流、甲板风等气流的干扰和吹袭。为防止停放的飞机在外力的作用下，发生倾翻、后坐，甚至坠入海中，需在机体的适当位置，增设符合要求的多个系留点。 　　再如，舰载机起落装置的负荷比较大，降落时，对飞机的着舰速度和着舰重量都有严格的要求，以免因使用不当而造成起落架和机体结构的损伤。舰载机起飞后，一旦发生故障，必须立即返回。此时，若飞机超过正常着舰重量，是不能降落的，应该迅速减重。其措施，一是把外挂物投进海里，二是空中放油。为了保证能尽快将多余的燃料撒掉，觇载机上需要设置应急的放油口。 　　从上述舰载机的设计要求和技术标准中不难看出，开发一款先进的固定翼喷气式舰载机，是相当不容易的。现代舰载机具有设计难度大、结构重量大、工艺要求高、制造成本高、机载系统复杂、保障工作复杂等诸多特点。可以说，它们是各项航空尖端技术的结晶，是一个国家综合国力的体现。
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　　一艘航母搭载舰载机的数量直接决定了其战斗力。目前，中国第一艘国产航母的建造工作正在紧锣密鼓地进行中，这艘航母能够搭载多少架舰载机也是值得关注的问题。有分析员预测001A航母的舰载机数量应该在40-50架之间　　国产航母001A型是一艘排水量为5万吨的中型航母，应该说比目前英国建造中的“伊丽莎白女王”级航母略小。但是体量上是否比辽宁舰小还没有最终的定论。由于搭载舰载机的型号不同，也不好与英国航母进行横向比较。但是，同辽宁舰相比一定会有很大程度的进步的。　　　　辽宁舰　　辽宁舰的前身“瓦良格”号航母，实际用前苏联的表述是较为准确的——大型载机巡洋舰。它不光是一艘能够起降固定翼战机的航母，同时也搭载了数量惊人的导弹武器发射装置。虽然其火力已经完全超过一艘标准的巡洋舰，但正是由于这些装置的存在，严重限制了舰载机的使用空间。这也正是说明了为什么辽宁舰比法国的“戴高乐”号大出很多，但是机库面积却又小了很多的原因（辽宁舰机库面积仅4054平方米，戴高乐号为46000平方米）。毕竟戴高乐号是核动力航母，这也让它省却了很大的空间。　　可以相信的是，001A的设计已经从辽宁舰中脱胎换骨，除了一些必要的自卫防御性武器之外，不需要像改装前的辽宁舰那样布满了各种复杂的装置。整体空间更为简洁，结构也更加合理，甚至舰岛也会大幅度减小，为战机腾挪出大量的空间。因此，001A比辽宁舰的机库空间大出10%的可能性是存在的。这样一来，不仅可以搭载更多的战机，还能对关键部位实施更好的保护。一般地，航母的动力机舱、油料库和弹药库是最致命的地方，一旦遭受攻击后果不堪设想。二战期间，美日都有大量的航母沉没，也都不外乎是这三个地方遭受到了打击。因此，必须对这些地方重点加装装甲防护，可以大大增加航母的战场生存能力。有专家表示，辽宁舰的机库内沿用了固定的飞机旋转盘和铁轨，也占用了一定的空间。001A应该会取消这些累赘的设施，而是在机库内划线，指示机库里飞机的调度，更加灵活。　　001A航母甲板的面积也会相应地增加，辽宁舰滑跃甲板较窄，在起飞战机时无法做到同时停放飞机。如果拓宽滑跃甲板，可以在右舷多出3到4个固定停机位。经过优化后的空间布局，新航母的甲板固定及临时机位应该会比辽宁舰多出5个左右，战机出勤率也会相应的增加，提升了航母的整体战斗力。　　　　其实，一艘航母每多带一个战机都会增大战场的胜率，至少会让自己的生存率提高。中国的滑跃起飞航母是典型的“小航母载大机（歼-15是重型战机）”，在没有固定翼预警机的前提下，提高载机数量有着很重大的意义，多出来的这几架飞机对于瞬息万变的战场来说，很可能就是决定性的力量。
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